綠牌不限行，凸顯路權優(you) 勢；經濟又省油，降低運營成本；“天生”自動擋，減輕駕駛疲勞；較比純電車，購置費用少，二手殘值高……“一身好本領”的混動卡車，在如今的新能源物流車市場上，潛力十足。而且，即便麵對純電車型“一家獨大”的局麵，混動卡車前景依然被廣泛看好。於(yu) 是，我們(men) 也應著重關(guan) 注：該情況背後的深層次原因是什麽(me) ？混動卡車又要如何才能迎來更進一步的發展？

（江淮1卡混動1號·駿鈴聚寶盆）

拒絕“一刀切”

此前，在接受《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者采訪時，車輛技術專(zhuan) 家周煒研究員曾表示：交通運輸業(ye) 和生產(chan) 製造業(ye) 不一樣。生產(chan) 製造領域的個(ge) 別企業(ye) 也好，產(chan) 業(ye) 自身也好，由於(yu) 站位角度不同等因素，容易出現“一刀切”現象。在他看來，對於(yu) 汽車產(chan) 業(ye) 的發展，多能源結構、多動力源形式的應用，是很切合現實的選擇。交通運輸部相關(guan) 領導就曾在2019中國汽車產(chan) 業(ye) 發展（泰達）國際論壇上表達過類似觀點。

周煒認為(wei) ：“無論燃油車、燃氣車，還是純電、混動或燃料電池汽車，都有存在的必要性，它們(men) 可在不同場合、條件下使用。交通運輸部早前就從(cong) 能源安全和運輸保障角度，提出了多能源結構的國家能源安全和多動力源結構的運輸保障。”

目前的現狀和問題也很明顯，純電屬於(yu) 間歇性使用，電能的儲(chu) 存、充電用電是間歇性過程，凡是符合用電間歇性運輸場合的，純電都很適用，比如公交車、通勤車，停止運營即可充電。但其局限性也很突出，並不適合連續性工作，例如幹線物流尤為(wei) 典型。假設運送一批貨物，從(cong) 哈爾濱到上海或新疆，需要人歇車不歇。這時，選擇“換電”是一種方式，而用混動或增程式卡車，也可以實現節能減排，效果或許不能達到“最優(you) ”，但卻能“取其次”。

據了解，混動和增程式車型雖然結構上有所差異，無法實現零排放，但依然能夠實現降碳減排，有其存在的必然性和必要性。甚至在城市物流場景下進行間歇性工作，由於(yu) 城市集中排碳，聚集性較強，具有降碳的迫切需要和剛性要求，混動和增程式輕卡一樣適用，仍可作為(wei) 降碳減排的有力措施之一。“降碳是總體(ti) 目標！碳達峰、碳中和不是說不排碳、零碳，碳達峰、碳中和的過程，要分步驟、分節奏、分類別解決(jue) 問題。甲醇等代用燃料、混動等動力形式，都應該有用武之地。”周煒說。

不與(yu) 純電搞“對立”

在新能源物流車中，純電車占比高達九成以上，但是發展混動卡車，卻不意味要與(yu) 純電車形成“對立”。华体会体育客服电话多少專(zhuan) 家委員會(hui) 委員、德利得供應鏈管理股份有限公司原運營總監惲綿這樣告訴《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者，純電和混動不是對立關(guan) 係，它們(men) 隻是不同的產(chan) 品。

純電動商用車適用於(yu) 純電動場景，不能讓它背負替代燃油車的使命。它有一定的適用場景，如輕拋、短距離、固定線路。在這類場景中，它可以替代燃油車。“但電池的能量密度太低，自重太大，在GB1589沒有改變的情況下，裝載效率過低，單位物流的能耗反倒大幅增加。這樣一來，就是增本降效、逆目標了。”惲綿直言。對於(yu) 混動重卡，惲綿認為(wei) ，也有其適用場景，而且更加典型。像是短距離、需要頻繁起步停車，同時需要長時間運行的場合，混動卡車就比燃油車效率要高，包括碼頭、廠區、鐵路中轉站的運輸車輛，以及混凝土攪拌車等。

惲綿相信，能直接替代燃油車的，在可預見的期限內(nei) ，就是混動產(chan) 品。“混動技術可以直接降低燃油消耗，它不像純電車，燃油消耗降下來了，煤炭發電造成的排放卻增加了。而且，城市路況越擁堵，混動卡車的減排效果越好，這也是燃油車根本做不到的事情。”不過，混動技術的確仍待進步。目前，市麵上的混動產(chan) 品大部分是汽油混合動力，柴油混合動力能不能產(chan) 生更高效率，是串聯式還是並聯式更合適，都需要專(zhuan) 業(ye) 人士去分析、研究。

亟待政策東(dong) 風

對於(yu) 混動卡車如何實現發展，惲綿表示，我國商用車市場，特別是近幾年基本是由政策主導，用戶買(mai) 什麽(me) 樣子的車，不完全取決(jue) 於(yu) 市場意願或其自身意願。其市場化並不充分，且有待完善。所以，需要更多科學的聲音，包括行業(ye) 協會(hui) 、研究機構、專(zhuan) 家學者，做更加深入的研究，發表科學研究的成果和觀點。惲綿判斷，政策會(hui) 日益趨於(yu) 明朗，科學決(jue) 策將會(hui) 占到主導地位，會(hui) 形成一個(ge) 依據科學發展觀的決(jue) 策體(ti) 係。“我們(men) 現在已經看到了純電動物流車的一些問題，也看到了燃油車的不可持續，因此，國家對混動技術的態度是會(hui) 有所改變的。而‘雙碳’目標的落實，一定也離不開每一個(ge) 行業(ye) 、每一家企業(ye) 點點滴滴的貢獻。”

惲綿強調，在政府沒有明確態度之前，混動卡車自然難以實現快速發展。“正如純電動乘用車的發展，若不是國產(chan) 的‘蔚小理’和特斯拉這種創新型的以科技為(wei) 主導的新產(chan) 品的出現，再加上政策的支持，它是不可能做到快速進步的。”

周煒也指出：國家以什麽(me) 樣的政策思路進行推動十分重要，目前最大的問題是，混動產(chan) 品缺少補貼政策，政策法規沒有做到均衡。眼下，補貼基本惠及兩(liang) 類車，一類是純電的，一類是燃料電池的；同時，針對純電車的法規和標準都很完善，但針對混動和增程式的標準相對不足，導致很多研究無法立項，進而使得混動和增程式車型成了“非主流”，“沒人搞就沒人投入、沒有成果”。為(wei) 此，在技術、管理製度以及邊界上的規定，要清晰化，要減少模糊地帶。並且，需要注意的是，任何一個(ge) 機械電子係統，越複雜可靠性越差，其故障率及其維修成本也會(hui) 增加。所以，混動技術必須進一步完善和突破。

“我們(men) 的總體(ti) 思路，是多能源結構以保國家能源安全，多動力源形式以實現運輸保障，這樣才能做到可持續發展。2060年以後，車的形式、路的形式、交通的方式，都可能不是我們(men) 今天所見到的。混動卡車也未必會(hui) 是一些人口中的過渡性產(chan) 品，要結合實際效果去觀察和應用。但這個(ge) 思路還未被社會(hui) 廣泛接受和理解，對此，就需要專(zhuan) 家、協會(hui) 、媒體(ti) 加大宣傳(chuan) 力度了。”周煒說。

企業(ye) 需是先行者

從(cong) 企業(ye) 角度，如今的混動卡車又麵臨(lin) 著什麽(me) 樣的發展局麵？江淮輕型商用車研究院院長餘(yu) 紀邦對《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者表示：目前，其主要是產(chan) 品布局不夠完善。當前的產(chan) 品、技術路線的選擇和細分市場適應性有差距，成本增加較多，超出了一些用戶的預算範圍。不過，好消息是主流商用車企業(ye) 在混動輕卡等產(chan) 品上開始加大布局，各動力廠家也在開發DHE（混動專(zhuan) 用發動機）、DHT（混動專(zhuan) 用變速箱）等。例如，江淮1卡在今年3月正式推出了新產(chan) 品混動1號·駿鈴聚寶盆，便頗受用戶認可。

當然，市場是否給出積極反饋，在於(yu) 產(chan) 品能否幫助用戶省錢、賺錢。餘(yu) 紀邦表示：用戶能接受能認可就是“好車”，插電混乘用車的發展就是例證。在沒有路權要求的城市及有路權且認可插電混的區域，混動輕卡前景更為(wei) 廣闊。並且，新技術被用戶認可需要一個(ge) 過程，也有成本這一關(guan) 鍵因素。當用戶使用後真切得到實惠就會(hui) 口口相傳(chuan) ，影響力會(hui) 逐步擴大。隨著新能源產(chan) 業(ye) 化的加速，混動卡車的成本會(hui) 進一步下降，用戶能接受的程度也必會(hui) 越來越高。

至於(yu) 能否超越傳(chuan) 統燃油輕卡，重點要看法規與(yu) 政策。“傳(chuan) 統燃油車麵臨(lin) 四階段油耗法規、國七排放升級等，成本會(hui) 再度增加，混動車型目前缺乏單獨的排放法規要求，專(zhuan) 用的DHE效率會(hui) 更高，成本會(hui) 更低。所以，長遠去看，混動輕卡未來可期。”餘(yu) 紀邦表示。

關(guan) 於(yu) 混動卡車發展，惲綿還呼籲道：當下，政策指向性強，企業(ye) 對政策製定過程還有疑慮。但他相信，其過程會(hui) 逐漸透明化，更多企業(ye) 也會(hui) 提前參與(yu) 其中。因此，現階段企業(ye) 可以通過人大代表、政協委員、行業(ye) 協會(hui) 去提出建議，主動用科學發展觀參與(yu) 政策製定；企業(ye) 也要注重基礎研究，包括混動的技術儲(chu) 備、路線研究、市場研究、戰略製定等。

在惲綿眼中，混動卡車發展必須是政策和市場雙輪驅動。企業(ye) 不能走“攢車”的路線，混合動力需要一套全新概念，打破原來熟悉的傳(chuan) 統產(chan) 品，站在全新角度迎來發展。“我們(men) 所希望的混動卡車，應該更像純電車，而不是更像燃油車。它應該底盤更輕、更低，容積率更高，使用功能更強。”惲綿最後說。