一架滿載17噸大閘蟹、快件和電商貨物的山東(dong) 航空公司貨機，日前從(cong) 淮安漣水機場起飛，前往成都雙流國際機場。幾個(ge) 小時後，這批大閘蟹就擺上當地市民的餐桌。

在國內(nei) ，每天約有200架航空公司的貨機在空中穿行。未來，還將不斷有全新貨機或“客改貨”飛機加入航空貨運機隊。

“作為(wei) 連接生產(chan) 和消費的重要渠道，航空物流業(ye) 對構建現代物流體(ti) 係、促進形成強大國內(nei) 市場、深度參與(yu) 國際分工與(yu) 合作、服務國家重大戰略實施、保障國際供應鏈穩定具有重要意義(yi) 。”在10月28日舉(ju) 行的“貨機產(chan) 品和貨運市場媒體(ti) 分享會(hui) ”上，中國民航科學技術研究院運輸所主任經濟師鍾山說。

她同時表示，針對航空貨運業(ye) 主體(ti) 服務能力不強、基礎保障能力不足等問題，當前需優(you) 化資源配置，加強部門協同，構建創新性強、開放度高、包容性好的現代航空物流治理體(ti) 係。

市場快速複蘇

據第一財經記者了解，近期，國內(nei) 航空貨運市場快速複蘇。交通運輸部公布的10月26日全國物流保通保暢運行情況顯示，民航保障貨運航班837班(其中國際貨運航班617班，國內(nei) 貨運航班220班)，環比增長5.2%。

多地公開的數據也顯示，今年下半年以來，航空貨運市場複蘇明顯。

以上海浦東(dong) 國際機場為(wei) 例，今年9月份，境外航線貨郵吞吐量達到26.18萬(wan) 噸，同比增長超過11%。今年第三季度，浦東(dong) 機場口岸出入境貨郵航班量達1.78萬(wan) 架次，環比二季度增長約34.8%，與(yu) 去年同期相比增長約6.6%。

今年1至7月，杭州蕭山機場完成航空貨郵吞吐量47.8萬(wan) 噸，其中國際及港澳台地區航空貨郵7.83萬(wan) 噸；南通機場7月份國際航線貨郵吞吐量創曆史新高，其中跨境電商出口貨量同比猛增104.6%。

“2020年，受疫情影響，我國航空貨郵運輸量有所下降。在加快構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 的新發展格局中，航空貨郵運輸量逐漸恢複。2021年與(yu) 2019年相比出現正增長。”鍾山介紹，2022年初，航空貨郵運輸量受國際局勢影響，與(yu) 2019年同期相比出現下降，但4月份以來運輸量又出現了增長趨勢。

統計數據顯示，目前，國內(nei) 19大城市群的機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵總量的98%，其中京津冀、長三角、粵港澳、成渝城市群的機場貨郵吞吐量占比71.4%，四大城市群之間的航空貨郵運輸量占全國的35.8%。

經過多年發展，航空貨運已形成客機腹艙載貨與(yu) 全貨機兩(liang) 種經營模式。鍾山介紹，疫情前，客機腹艙運輸一直是我國航空貨運的主力，全貨機運輸量占比較低。2019年，我國航空貨郵運輸量中，全貨機與(yu) 腹艙運量比為(wei) 3∶7，國際市場全貨機占比高於(yu) 國內(nei) 。2020年，國內(nei) 航空公司全貨機運輸量達到222.3萬(wan) 噸，腹艙運輸量175.8萬(wan) 噸，全貨機占比超過一半。

為(wei) 應對疫情影響，各大航空公司試圖通過引進全貨機或“客改貨”，拓展航空貨運業(ye) 務，增加收益。

據第一財經記者了解，山航的上述全貨機由其自有客機改裝而來。山航計劃陸續通過自有飛機改裝增加貨機運力，到“十四五”末形成貨機機隊(至少5架)，構建以濟南、青島為(wei) 主樞紐基地，麵向日韓、覆蓋亞(ya) 洲的客貨航線網絡。

媒體(ti) 分享會(hui) 上，四川航空物流有限公司銷售部經理周俊任介紹，川航物流已引進3架A330-200F型貨機，“第4架A330-300P2F型貨機即將到位”。自2019年11月川航貨機開航以來，貨機總計執飛超過2.5萬(wan) 小時，貨郵運輸總量突破15萬(wan) 噸。

此前，中國東(dong) 方航空公司、海南航空公司、中國國際航空公司、中國南方航空公司等，也都通過引進貨機、組建貨航、拆分貨運物流等途徑，介入航空貨運業(ye) 務。

做到“四個(ge) 轉變”

“根據空中客車所做的2022-2041年航空貨運市場預測，電商業(ye) 務將推動快遞物流以年均4.9%的速度增長，成為(wei) 航空貨運市場最重要的新增長點之一。”空中客車中國公司市場部高級分析師張漢光表示，國際貿易的增長為(wei) 航空貨運提供了強力的需求，進而推動了貨機市場需求的增長。

“未來，亞(ya) 太地區將取代歐洲成為(wei) 全球國際貿易最大的區域市場，而中國無疑將是推動亞(ya) 太地區增長的最重要市場之一。”張漢光說。

空中客車中國公司飛機銷售總監蘇晶介紹，全球在役貨機機隊數量在2041年將達到3070架，其中2440架貨機將於(yu) 未來20年逐步交付市場替換老舊機型。在這2440架貨機中，將有1550架由客機改裝而來，另外890架將是全新製造的原廠貨機。

“就中國市場而言，目前航空公司全貨機僅(jin) 占全球總量的10%左右。而隨著市場的增長，到2041年國內(nei) 貨機機隊數量將達到690架，在全球市場占比將超過20%。其中630架將為(wei) 新增貨機，占全球新增貨機數量超過25%。”蘇晶說。

但總體(ti) 上看，我國航空貨運業(ye) 仍存在不足。“加強航空貨運能力是民航高度關(guan) 注和亟待解決(jue) 的問題。”去年6月，中國民航局原局長馮(feng) 正霖表示，對標國家經濟社會(hui) 發展和對外開放的戰略總需求，我國國際航空貨運能力存在明顯差距。

鍾山曾參與(yu) 了我國《“十四五”航空物流發展專(zhuan) 項規劃》的編製。她介紹，在調研中發現我國航空物流企業(ye) 全貨機規模偏小，專(zhuan) 業(ye) 化、全鏈條服務仍滯後，海外服務保障支撐不足；大多數機場貨運基礎設施投入重視程度不夠、設計理念滯後，貨運保障能力不強，裝備智能化自動化程度不高。尤其對醫藥、冷鏈生鮮、快遞、電子產(chan) 品等貨物的專(zhuan) 業(ye) 化保障短板突出。

“部分航空公司、機場信息化建設滯後、能力缺失。數據接口、格式及信息交換標準不統一，信息孤島現象嚴(yan) 重。”鍾山說，調研中還發現，符合航空物流發展規律的法規標準體(ti) 係沒有形成，航空物流安全、特種貨物運輸服務、新業(ye) 態等法規需要完善，新技術應用、多式聯運等標準亟需建立。

鍾山表示，對於(yu) 航空物流，在認識上首先要做到“四個(ge) 轉變”，即從(cong) “重客輕貨”到“客貨並重”的轉變；從(cong) “場到場”到“門到門”的轉變；從(cong) 單一業(ye) 態到全局生態的轉變；從(cong) 行業(ye) 管理到融合治理的轉變。

她解釋說，需改變以往重點支持客運的政策導向，實施“客貨並重”發展策略。由於(yu) 客機腹艙載貨具有成本低、通達廣的特點，“航空物流發展不能簡單追求全貨機數量上的增加”，需要統籌好“客貨關(guan) 係”。當前乃至今後一段時期，客機腹艙仍然是最現實的選擇之一。

“航空物流表麵上弱在空中，實際上弱在鏈條。”鍾山表示，應強化產(chan) 業(ye) 協同，支持航空物流新業(ye) 態、新模式、新技術應用及多式聯運發展，支持和培育具有國際競爭(zheng) 力的航空物流樞紐與(yu) 大型航空物流企業(ye) 。推動航空物流企業(ye) 與(yu) 快遞、跨境電商、生產(chan) 製造企業(ye) 深度合作，打造產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈、價(jia) 值鏈有機融合的航空貨運生態圈。