隻需經曆20多個(ge) 小時，一顆產(chan) 自美國西北部的大櫻桃通過“東(dong) 航產(chan) 地直達”快供應鏈平台，就可以從(cong) 當地果園出現在上海自貿區進口商品直銷中心商場的貨架上。
　　這一細節被東(dong) 方航空物流有限公司(簡稱“東(dong) 航物流”)總經理李九鵬在多個(ge) 場合頻繁提及和分享。“東(dong) 航產(chan) 地直達”是東(dong) 航物流推動航空貨運轉型時推出的一項創新服務，該供應鏈平台利用東(dong) 航的飛機運力和全球網絡，以及東(dong) 航全產(chan) 業(ye) 鏈運作模式，保證產(chan) 品以最佳狀態、原汁原味地進入中國市場。
　　在今年剛剛過去的美國櫻桃收獲季中，東(dong) 航物流從(cong) 西雅圖直飛上海的東(dong) 航包機共達7架次，運送櫻桃總量為(wei) 560噸，是當地市場上該產(chan) 品的最大采購方。
　　這隻是東(dong) 航物流盈利探索的嚐試方向之一。航空貨運在業(ye) 內(nei) 有著“十年九虧(kui) ”的稱號，屬於(yu) 一塊難啃的骨頭。2013年東(dong) 航將原本的中國貨運航空與(yu) 其原有的物流公司合並，貨運機隊、地麵運輸、倉(cang) 儲(chu) 等各個(ge) 板塊都被統一在了新的物流產(chan) 業(ye) 鏈的平台下，東(dong) 航物流正式成立，目標就是做“現代航空物流服務集成商”。
　　東(dong) 航集團董事長劉紹勇此前曾表示，2014年東(dong) 航貨運物流業(ye) 務實現了6年來首次盈利。
　　不過，對於(yu) 打了一個(ge) 漂亮“開門紅“的東(dong) 航物流團隊而言，戰役才剛剛開始。“傳(chuan) 統的貨運航空公司為(wei) 主導的框架必須拋棄，我們(men) 需要從(cong) ‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬對經濟觀察報表示。
　　困境
　　如果說航空客運看天吃飯，賺錢不易，那麽(me) 長期以來，航空貨運市場就堪稱舉(ju) 步維艱。
　　事實上，由於(yu) 長期受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭(zheng) 加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧(kui) 損泥潭，國內(nei) 三大航的貨運業(ye) 務幾乎沒有一個(ge) 不虧(kui) 損的。以國航旗下的國貨航為(wei) 例，其年報數據顯示，2014年國貨航實現淨利潤0.69億(yi) 元，而2013年淨虧(kui) 損3.49億(yi) 元，2012年虧(kui) 損額度更大，為(wei) 10.93億(yi) 元。
　　貨運航空虧(kui) 損的根本原因在於(yu) 商業(ye) 模式。在航空貨運全流程當中，貨航公司僅(jin) 僅(jin) 充當了一個(ge) 單純的運力提供者角色，“隻擁有飛機，不掌握客戶”，貨物長期處於(yu) “看不見、摸不著”的狀態，這些均導致航空貨運身處航空物流價(jia) 值鏈微笑曲線的底端。
　　外界也許很難想象，傳(chuan) 統的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨代(貨運代理的簡稱)來攬貨，定價(jia) 權並不在自己手上，很多高價(jia) 值的包裹都在當做普貨論斤賣。
　　某國有貨航的一位高層回憶起貨代的“殺價(jia) ”至今依舊感慨不已：“他們(men) 掌握了大量的貨源後會(hui) 來找我們(men) ，甚至等到飛機臨(lin) 起飛時再挨家壓一遍價(jia) ，這時候貨運公司隻能被迫同意低價(jia) ——因為(wei) 你飛機一上天，沒裝滿就是虧(kui) 啊!”
　　當然，這一現象背後的深層次原因是航空公司長期將貨運作為(wei) 副業(ye) ，貨運處於(yu) 沒有戰略或者戰略不明晰的維持狀態。“航空公司的客運業(ye) 務屬於(yu) 交通運輸業(ye) 範疇，而貨運發展到一定時期，作為(wei) 物流業(ye) 的特征會(hui) 比交通運輸業(ye) 更明顯”，《中國民航報》在一篇分析文章中如此指出。
　　東(dong) 航內(nei) 部對此深有體(ti) 會(hui) 。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機隻是滿足需求的一種運輸工具，卡車也是，還有解決(jue) 方案的設計人員，全部都是從(cong) A到B位移移動的工具，”東(dong) 航物流的一位負責人清晰的記得2013年前後圍繞貨運業(ye) 務如何轉型的那一場場內(nei) 部研討會(hui) 。
　　但是說易行難。在此之前，東(dong) 航旗下的中國貨運航空公司是屬於(yu) 一級公司，旗下其他物流企業(ye) 為(wei) 二級公司。如果說貨運不是核心而要轉做大物流，那麽(me) 就意味著組織架構的調整。而對於(yu) 一個(ge) 有著幾十年曆史、上千人員工的央企而言，難度之大可想而知。
　　這一改革思路得到了東(dong) 航集團董事長劉紹勇和總經理馬須倫(lun) 的鼎力支持。2013年，東(dong) 航成立東(dong) 航物流，東(dong) 航正式將以前屬於(yu) 一級公司的中貨航空，納入東(dong) 航物流旗下，同時東(dong) 航物流還一並擁有了東(dong) 航快遞、東(dong) 航運輸等航空貨運、地麵運輸等子公司，以及物流事業(ye) 部和貨站事業(ye) 部等。 　
　　破局
　　東(dong) 航物流成立之後的第一件事情就是縮減運力。在過去幾年間，中貨航全貨機數量從(cong) 原來的19架減少到10架，隻剩下B747和B777兩(liang) 種主力機型，而這其中“由於(yu) 隻有兩(liang) 架是自有的，未來還會(hui) 繼續退租全貨機。”
　　壓縮規模並不是為(wei) 了簡單止虧(kui) ，而是基於(yu) 對貨運物流市場供需關(guan) 係專(zhuan) 業(ye) 分析後的判斷。在需求端上，航空貨運正受到公路卡車運輸、輪船海運的衝(chong) 擊，尤其電商大數據的引入讓商品提前分倉(cang) 和備貨變得可能，航空貨運的時效優(you) 勢開始弱化;而在供給端方麵，客運飛機和貨運全客機的運力都在增長，比如一架777客機腹艙的貨物承載量幾乎就相當於(yu) 一架757全貨機，供需矛盾日益明顯。
　　在精簡規模之後，接下來是充分調動和發揮既有運力的最大優(you) 勢。東(dong) 航最終尋找到的方向就是快供應鏈平台提供商和高端物流服務商。“東(dong) 航產(chan) 地直達”就是東(dong) 航物流所打造的快供應鏈平台。該平台主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果，利用東(dong) 航的貨機優(you) 勢運到國內(nei) ，再由東(dong) 航進行報關(guan) ，報檢後，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內(nei) 其他機場或者國內(nei) 倉(cang) ，並由第三方平台或市場銷售。
　　在最初啟動“東(dong) 航產(chan) 地直達”時，東(dong) 航一度也走過不少彎路。其甚至還曾嚐試成立了自己的電商網站向消費者銷售，但後來發現無法和那些在資本支撐下的電商網站競爭(zheng) ，“打個(ge) 比方，電商網站從(cong) 我這裏車厘子的進貨價(jia) 是一斤40元，它拿過去敢賣35元一斤甚至30元一斤，我隻能賣40多”，這一度讓東(dong) 航物流內(nei) 部無比頭疼。
　　東(dong) 航物流的優(you) 勢是什麽(me) ?無疑是公司旗下近500架客、貨機，通達國內(nei) 外的1000餘(yu) 個(ge) 站點，具有原產(chan) 地采購的網絡優(you) 勢;同時，自有的航空運力和報清關(guan) 資質，能實現航空快速運輸和快速清關(guan) 的無縫銜接，中間環節的耗時比傳(chuan) 統電商大幅減少……
　　想明白了這些之後，東(dong) 航物流果斷地從(cong) 一開始的2C轉為(wei) 2B的模式。如今，“東(dong) 航產(chan) 地直達”已經成為(wei) 天天果園、一號店、京東(dong) 這些國內(nei) 主流生鮮電商的最重要的供應平台，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚等多種熱銷產(chan) 品更是屢屢被瘋搶。東(dong) 航物流2014年首次扭虧(kui) 為(wei) 盈，“東(dong) 航產(chan) 地直達”是重要的貢獻板塊。
　　此外東(dong) 航物流還在試水高端物流服務。快時尚品牌ZARA就將物流生意交給了東(dong) 航物流，後者負責前者大中華區每周兩(liang) 次新貨和一次退換貨的運輸(從(cong) 上海到西班牙薩拉戈薩市)、報關(guan) 檢驗檢疫，以及隨後通過自有卡車或者飛機配送到全國地區的門店。
　　ZARA此前在國內(nei) 的物流供應鏈合作夥(huo) 伴是另一家大型國有航空貨運公司，原服務商隻負責機場到機場的運輸，後續貨品怎麽(me) 出入機場，怎麽(me) 報關(guan) 檢查，怎麽(me) 送抵門店都需要ZARA自己去搞定，而東(dong) 航物流則承諾提供全流程的供應鏈服務。
　　這使得除去上海始發至新疆、成都、重慶、昆明這些偏遠地區的需要飛機運輸外，其他地區門店的貨品全部都可以通過東(dong) 航旗下300餘(yu) 輛卡車運輸搞定。如果自己網絡沒有覆蓋到，東(dong) 航物流會(hui) 去幫助尋找和整合第三方。
　　東(dong) 航物流高端物流的另一個(ge) 方向就是特種貨物，比如基因產(chan) 品、人民幣、黃金、猴子、種豬、種馬、航材、人體(ti) 器官等等。這些貨物附加值高且對航空運輸高度依賴，但是在過去相當長時間內(nei) ，一直壟斷在貨代手中，“每票貨其實我們(men) 是知道是誰的，當我們(men) 收集後主動上門就可以了，我們(men) 之前缺的就是主動。”東(dong) 航物流一位人士稱。
　　東(dong) 航物流眼下還在嚐試另一個(ge) 全新的領域——物流地產(chan) ，即做航空地麵服務綜合對外方案解決(jue) 提供商。最近東(dong) 航物流的一個(ge) 客戶正考慮把新分撥中心放在上海，東(dong) 航物流正在嚐試幫助其建立倉(cang) 庫，因為(wei) “東(dong) 航很多分公司在機場周邊，有許多空餘(yu) 的基地或者機場給的租金非常實惠的地皮”。
　　除了將這些地租給電商客戶外，後續這些倉(cang) 庫所涉及到的前端和後端的很多相關(guan) 增值服務，如貼牌、生鮮冷庫、特殊監管庫等，都有可能成為(wei) 東(dong) 航物流未來增收的機會(hui) 。“未來的物流貨運市場，是不同產(chan) 業(ye) 、不同資本、不同交通工具的多元參與(yu) ，競爭(zheng) 將會(hui) 更加激烈，誰能更好地整合社會(hui) 資源，打造物流產(chan) 業(ye) 鏈，提供全流程物流解決(jue) 方案，誰才能成為(wei) 物流市場的主導力量。”