對圓通董事長喻渭蛟來說，即將到來的這個(ge) “雙11”意義(yi) 頗為(wei) 不同。在第一架自有全貨機“淘寶號”上天不久，15年前蹬著自行車送包裹的喻渭蛟，又在美國當地時間9月23日上午一口氣從(cong) 西雅圖訂購了15架波音貨機，作為(wei) 圓通的“15歲生日禮物”。

據介紹，總部位於(yu) 上海的圓通今後將用全貨機主營華東(dong) 、華南、華北之間的國內(nei) 快遞市場，實現長三角、珠三角、京津冀區域之間快件的次晨達與(yu) 次日達服務，到2020年全貨機增加到30至50架。

盡管全球經濟萎靡不振，航空貨運管理集團公司(ACMG)依然預測，在今後20年全球航空貨運量將翻一番，全球全貨機機隊規模將達到3900架。波音公司和空中客車公司也都預測，貨機數量的年均增長率將為(wei) 6%。

許多航空貨運運營商正在考慮采購全貨機。

硬幣的另一麵卻令人沮喪(sang) ，在航空貨運市場，全貨機正麵臨(lin) 著嚴(yan) 重的信任危機。投資了全貨機的航企在保障資本回報率上遭遇了很多困難，而那些沒有投資全貨機的航企似乎卻沒有受到任何負麵的影響。這不禁讓人思考，航空公司在沒有全貨機的情況下是不是能保持更好的運營狀況呢?

快遞業(ye) 繁榮刺激全貨機“生長”

在9月的西雅圖航空盛宴中，備受矚目的是，波音公司和中國航空器材集團公司等簽署了一份關(guan) 於(yu) 采購300架飛機的總體(ti) 協議。

波音方麵對媒體(ti) 確認，這批飛機確認訂單和承諾訂單按照目錄價(jia) 格計算的總價(jia) 值約為(wei) 380億(yi) 美元，包括：中國多家航空公司的240架飛機(包括190架737和50架寬體(ti) 機)、工銀租賃和國銀租賃的60架737。

圓通的15架飛機就包含在上述的300架飛機裏。

擁有自己的貨運飛機是不少民營快遞企業(ye) 多年追逐的夢想。“沒有自己的貨機，談不上真正的快遞。”喻渭蛟表示。

盡管圓通此次西雅圖購機之行賺足了眼球，不過，國內(nei) 擁有最大規模航空機隊的快遞公司目前依然還是EMS和順豐(feng) 。

作為(wei) 國內(nei) 快遞行業(ye) 擁有自有航空運力的先行者，順豐(feng) 是各大快遞公司中最先使用飛機運輸的公司。早在2003年初，借航空運價(jia) 大跌之際，順豐(feng) 順勢與(yu) 揚子江快運簽下合同，成為(wei) 國內(nei) 第一家使用全貨運專(zhuan) 機的民營速遞企業(ye) 。

從(cong) 這以後，順豐(feng) 的運送速度加快，開始與(yu) 其他快遞公司拉開差距。2009年順豐(feng) 更是投資1億(yi) 元注冊(ce) 順豐(feng) 航空。據順豐(feng) 航空總裁李勝6月底在中國民航發展論壇上公開講話時透露的消息顯示，順豐(feng) 航空目前自有貨機與(yu) 包機運力規模大約是40架，而內(nei) 部規劃已經明確提出將在2020年達到100架。

盡管中國航空貨運業(ye) 的發展速度遠遠比不上高速增長的客運業(ye) 務，但順豐(feng) 航空在快遞業(ye) 旺盛的需求帶動下一直保持著高速擴張，不僅(jin) 僅(jin) 在運力方麵，更計劃在中國中部建立一個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 的貨運樞紐機場，從(cong) 而向“中國的聯邦快遞”這一目標更進一步。

成立於(yu) 1996年的郵政航空，是國內(nei) 首家專(zhuan) 營特快郵件和貨物運輸的航空公司，也是EMS的專(zhuan) 屬運力提供商。自EMS衝(chong) 刺IPO以來，一直強化郵政航空，郵政航空也逐步成為(wei) EMS的核心資產(chan) 、核心價(jia) 值和核心競爭(zheng) 力，據公開報道稱，2014年已經擁有20架波音737貨機。

另外，Fedex、UPS和DHL等國際快遞運輸公司也在過去幾年中建立起了覆蓋範圍廣泛的遠程貨機航線網絡。據粗略統計，目前Fedex擁有23架波音777全貨機，而DHL也運營著29架遠程貨機。

全貨機航線遍地開花

9月24日，南航開通廣州—胡誌明—河內(nei) —廣州貨運航線。該航線既服務於(yu) “一帶一路”戰略，也是南航開通的首條東(dong) 南亞(ya) 全貨運航線。

據南航貨運部相關(guan) 負責人介紹，廣州-胡誌明-河內(nei) -廣州貨運航線目前每周可提供約200噸貨機運力，加上南航客機腹艙運力，每周至越南的貨運運力可達到270多噸，能夠很好地滿足市場需求。

“越南的製造業(ye) 以來料加工為(wei) 主，這條新航線的去程貨源主要是國內(nei) 的工業(ye) 原料。”該負責人表示，該航線采用B747-400F貨機執飛，每周2班。

目前，南航貨機機隊共有14架貨機。南航還計劃在10月份開通廣州—芝加哥—天津—廣州貨運航線。屆時，南航從(cong) 廣州出發的貨機航線將增至8條，每周共運營貨班達到21個(ge) 。

與(yu) 國際貨運包機不同的是，定期全貨航線時刻更固定、貨運效率更高。因此，諸多航空公司、機場紛紛將全貨航線視為(wei) 自身發展騰飛的“另一隻翅膀”。

據浙江在線報道，2014年12月26日，寧波機場開通至台北的全貨機航線，這是浙江省首條與(yu) 台灣地區直航的貨包航線，同時也是國內(nei) 首條民營快遞運營的自有全貨機兩(liang) 岸直航航線。

截止2015年1月26日，該航線運營首月共進出境全貨機38架次，進出境快件366噸、12.5萬(wan) 票，環比分別增長473.6%、566.7%。快件物品主要以各類服裝輔料、電子配件、外貿樣品、商品目錄為(wei) 主。

該全貨機航線的開通，不僅(jin) 彌補了寧波到台灣地區貨物航空運力不足的短板，而且在降低企業(ye) 的運營成本的同時，進一步提升了進出境快件的往來時效。現在，寧波與(yu) 台灣地區往來的快件，次日淩晨就能裝上飛機，最快次日白天收件人就能收到，與(yu) 之前相比，大大縮短了物流時間，有效推動了甬港兩(liang) 地的合作交流，促進了寧波對外經濟的發展。

據粗略統計，目前，國內(nei) 幾乎所有的機場都開通了全貨航線。此外，日前，國際快遞企業(ye) 也在中國布局全貨機航線。

2014年，國際快遞巨頭敦豪(DHL)在深圳的首條全貨機航線正式開通。在這之前，深圳機場還引進了FedEx、UPS等國際快遞巨頭全貨機承運人。

改裝市場需求強勁

鮑勃·薩林對於(yu) 客機改貨機市場預測很樂(le) 觀：“新貨機的市場需求非常強勁，波音公司已經連續3年獲得新貨機訂單，總量達到236架。同時，隨著越來越多的A380飛機投入運營，B787和A350飛機也都在生產(chan) 線上，今後寬體(ti) 飛機改裝的數量將不斷增加，許多航空公司會(hui) 將老舊的B747-400、B767和A300飛機撤出客機機隊。而且，航空公司開始更密切地關(guan) 注窄體(ti) 飛機機隊的運力，這一領域的客改貨數量也會(hui) 因此增加。總體(ti) 而言，等待改裝的客機數量會(hui) 增加。”

通常，如果客機機齡達到15—20年，就已經超過了最佳客機使用年限，航空公司便開始考慮改裝事宜。

波音公司負責貨運業(ye) 務的新聞發言人鮑勃·薩林(Bob Saling)表示：“現在，早期的A320飛機正處於(yu) 改裝周期，以前經典的B737機型也已經改裝了許多。我們(men) 還沒有實質上進入新一代B737客機的改裝問題，因為(wei) 即使最老的該型飛機，目前也隻有10年左右的機齡。”

盡管老舊飛機存量不多，但飛機改裝服務提供商對於(yu) 未來的發展依然信心百倍。比如精確改裝公司(Precision Conversion co.)已經獲得了20架B757-200飛機的改裝合同，並且預期每年將獲得12—20架的改裝訂單。該公司表示：“我們(men) 的訂單非常不錯，目前的問題在於(yu) 客戶們(men) 正在想方設法去找飛機。我們(men) 即將迎來B737和A320飛機的改裝高潮，如今在改裝領域已經有許多機型在等待，如B737、B757、A320等。我想，等待改裝的飛機數量將大幅增長。”

以色列IAI Bedek公司負責分析和戰略事宜的總監紮柯伯·奈茲(zi) (Jacob Netz)表示：“所有主要公司的預測都表明，每年貨機數目增長率大約為(wei) 6%，相信目前的市場疲軟狀況隻是暫時的，今後會(hui) 出現更加穩定的發展情形。”

基於(yu) 良好的市場預期，該公司2008年6月在以色列Ben Gurion機場新投入運營兩(liang) 座全新的寬體(ti) 飛機機庫。

全貨機麵臨(lin) 高成本憂慮

相較於(yu) 傳(chuan) 統航空公司，貨機數量的增加將主要來自於(yu) 新興(xing) 的貨機運營商。並且由於(yu) 燃油價(jia) 格的居高不下，這種趨勢將更明顯。高昂的燃油價(jia) 格淘汰掉了許多燃油效率較低的老舊貨機，這讓傳(chuan) 統的航空公司必須做出選擇，是投資新的貨機來替代這些老舊機型，還是放棄這部分業(ye) 務?

對於(yu) 大型的快遞公司，較高的收益率保障讓其可以繼續投資全貨機。對於(yu) 位於(yu) 中國、德國和土耳其等製造業(ye) 發達的國家或者是擁有絕佳地理位置的中東(dong) 地區航企來說，投資全貨機則還有一些意義(yi) 。

然而對於(yu) 其他航空公司，由於(yu) 客機貨艙已經能提供大量的貨運運力，它們(men) 將很難在全貨機上取得收益。

英國科因航空(Coyne Airways)是反對投資全貨機的一個(ge) 典型例子。科因航空是一家全貨運航企，但是其並沒有運營全貨運飛機，其主要的運營方式是租用其他航空公司的貨運運力。

科因航空的首席執行官拉裏·科因(Larry Coyne)稱：“全貨機市場麵臨(lin) 的真正問題是——其帶來的積極作用並不顯著，但是其帶來的負麵影響卻非常明顯。航空貨運市場在過去的10多年中經曆了很多次動蕩，這對於(yu) 運營全貨機的航企來說是一個(ge) 非常大的問題，因為(wei) 它們(men) 的全貨機每天必須要飛行14~16小時才能保證飛機購買(mai) 成本的回收。如果我是一家客貨共營的航空公司的首席執行官，那麽(me) 全貨機對於(yu) 我來說將是一個(ge) 非常頭疼的問題。”

Strategic航空谘詢公司執行董事斯坦·賴特(Stan Wraight)稱，全貨機的運營成本一直非常高，並且現在其購買(mai) 成本也變得空前高昂。

另外，由於(yu) 客貨共營航空公司讓貨運價(jia) 格保持在較低的水平，運營全貨機的航企很難才能收回購買(mai) 全貨機的成本。

亞(ya) 太航空公司協會(hui) (AAPA)理事長Andrew Herdman認為(wei) ，當前航空貨運行業(ye) 存在的問題是：這是市場驅動型的業(ye) 務，最重要的是關(guan) 注需求。客運業(ye) 務在2008年全球經濟衰退之前達到頂峰，2009年迅速下滑，然後恢複增長。貨運業(ye) 務在全球經濟衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經消失，現在是下滑接著下滑。

Andrew Herdman說：“所以我們(men) 過去三年裏看到的是貨運業(ye) 務處於(yu) 停滯狀態，和2008年差不多。與(yu) 此同時，大量客運飛機投入服務以滿足客戶需求的增長，以及貨機繼續交付，這些導致貨運運力產(chan) 能過剩。但是整體(ti) 而言，如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導致。”

有航空人士認為(wei) ，如果純貨機運營商的產(chan) 品無法馬上多樣化，部分全貨運航空公司今後可能退出市場。

問題在於(yu) ，貨機運營商如何應對運作模式的變革?或許合適的飛機、合適的價(jia) 格，合適的航線網絡、合適的聯盟，這些才是全貨機業(ye) 主在當前不利環境生存的關(guan) 鍵。

正如同盧森堡貨航CEO的的結論是：“能夠適應不斷變化的經濟狀況，以及不斷變化的競爭(zheng) 環境，這種靈活性將會(hui) 是這個(ge) 行業(ye) 中生存的關(guan) 鍵。我相信，經濟周期增加了波動性，航空貨運業(ye) 必須有範式轉變，否則專(zhuan) 用貨機業(ye) 務將不可持續發展。”