國內(nei) 三大航貨運整合的消息再度被傳(chuan) 出並被熱議。雖然隨後官方予以否認，但這又一次反映出國內(nei) 航空貨運業(ye) 亟待改革的現實。事實上，近年來不斷傳(chuan) 出的航空貨運業(ye) 轉型、合並的消息，也反映出航空貨運業(ye) 多年以來發展的困境和改革的迫切性。

在國內(nei) 航空業(ye) 快速發展的形勢下，航空貨運業(ye) 的發展卻多年躑躅不前，與(yu) 民航客運業(ye) 的良性發展和國內(nei) 快遞物流業(ye) 的快速發展形成巨大反差。

一方麵，航空貨運業(ye) 經營舉(ju) 步維艱，發展戰略不明晰，雖偶有改革轉型的聲音，但總是雷聲大雨點小。多年來，航空貨運業(ye) 經營徘徊不前，貨運收入占比持續下降。三大航近5年公布的年報數據顯示，國航貨運收入從(cong) 2010年占集團收入的13%下降到2014年的9%，東(dong) 航貨運收入占比從(cong) 約12.5%下降到約8.5%，南航貨運收入占比從(cong) 7.5%下降到低於(yu) 7%。全貨機經營持續虧(kui) 損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續侵蝕，也讓國內(nei) 航空公司的國際貨運業(ye) 務陷入泥潭。

另一方麵，國內(nei) 快遞業(ye) 的快速發展，卻呈現一派欣欣向榮的景象。快遞公司紛紛成立了貨運航空公司，“逆襲”航空貨運業(ye) 。截至2014年，中國快遞業(ye) 4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從(cong) 地麵向空中發展，紛紛組建全貨機機隊。目前，順豐(feng) 已經成立了航空公司，運營著近40架全貨機，並確定了2021年運營196架全貨機的宏偉(wei) 目標。擁有自己的航空公司並運營自己的全貨機機隊，成為(wei) 大型快遞公司與(yu) 同行拉開差距的關(guan) 鍵競爭(zheng) 要素。

國內(nei) 三大航貨運發展的舉(ju) 步維艱與(yu) 民營快遞業(ye) 的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業(ye) 內(nei) 一直有對航空貨運業(ye) 務模式的反思，東(dong) 航旗下的中貨航、東(dong) 遠物流重組為(wei) 東(dong) 航物流公司，航空貨運業(ye) 轉型物流業(ye) 的新聞也曾經吸引眼球，但終究沒能擺脫傳(chuan) 統航空貨運公司的影子。

大環境不佳、理念陳舊導致航空貨運業(ye) 陷入困境

是什麽(me) 原因導致今天航空貨運業(ye) 陷入困境呢?原因當然是多方麵的，有外因，也有內(nei) 因。

在外因方麵，從(cong) 國際來看，航空貨運業(ye) 因金融危機、歐美經濟不景氣、航油價(jia) 格高企等因素影響，多年來效益下滑，全貨運航空公司經營步履維艱。從(cong) 國內(nei) 來看，消費者行為(wei) 發生了很大的變化，網絡購物成為(wei) 人們(men) 的一種生活方式，電商網購消費模式帶動了國內(nei) 快遞業(ye) 的發展。由於(yu) 網購需要提供門到門服務，民營快遞公司掌握了一手貨源，而中間運輸方式的選擇權就在這些快遞公司手中。由於(yu) 國內(nei) 網購顧客對價(jia) 格敏感，運輸的成本不能高，目前國內(nei) 顧客網購的包裹大部分是通過公路運輸的。這就是在國內(nei) 電商網購風生水起，民營快遞公司高速發展的同時，航空公司難以分得一杯羹的原因。更多航空貨運行業(ye) 最新相關(guan) 資訊，請查閱中國報告大廳發布的《2012-2016年中國航空貨運市場分析及前景預測報告》。

在內(nei) 因方麵，首先，航空公司的觀念還是相當陳舊的。目前，航空貨運業(ye) 沒有適應市場的變化，業(ye) 務鏈條沒有延伸，與(yu) 顧客的距離太遠。與(yu) 此同時，內(nei) 部的鏈條長期處於(yu) 割裂狀態，不能提供穩定的運行服務保障，在數據信息上長期處於(yu) 落後狀態，貨物長期處於(yu) “看不見、摸不著”的狀態，與(yu) 顧客的距離遠、互動差，沒有跟上市場發展的步伐，地麵與(yu) 空中運輸沒有得到整合，無法提供增值服務。其次，航空公司墨守成規，從(cong) 主動變被動。10年前，航空公司在貨運中處於(yu) 中心地位。因為(wei) 當時的運力供給相對較少，航空公司在與(yu) 物流公司、代理人的對弈中有比較大的權利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運代理人的規模都有所擴大，而航空公司在貨運業(ye) 務上還基本是原地踏步。航空公司的運力隨著大型客機的增加而大幅增加，市場權利已經發生了轉移，航空公司已經從(cong) 當初的甲方變成了乙方，失去了定價(jia) 權。

當然，這種現象出現的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業(ye) 務，長期將貨運作為(wei) 副業(ye) ，導致貨運處於(yu) 沒有戰略或者戰略不明晰的維持狀態，投入不足，沒有適時轉型，傳(chuan) 統航空貨運業(ye) 務難以有大的發展。航空公司的客運業(ye) 務屬於(yu) 交通運輸業(ye) 範疇，而貨運發展到一定時期，作為(wei) 物流業(ye) 的特征會(hui) 比交通運輸業(ye) 更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準備，失去了發展的機遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進飛機上投入很多，但基本上是基於(yu) 客運市場需求的，對貨運投入很少，在除機場到機場之外的地麵運輸網絡上投入很少，對顧客需要的最後一公裏投入基本為(wei) 零。正因為(wei) 沒有心理準備，航空公司的貨運產(chan) 品沒有升級，也沒有體(ti) 現貨運資產(chan) 的潛在價(jia) 值。

航空貨運業(ye) 具備遠大前景

未來，航空貨運業(ye) 還具備發展前景嗎?答案是肯定的。從(cong) 國內(nei) 來看，現實的電商網購和民營快遞業(ye) 的持續高速發展告訴我們(men) ，快遞物流業(ye) 是個(ge) 非常有潛力的行業(ye) ，市場很大。而航空貨運是提高其效率的關(guan) 鍵。電子商務的瓶頸就在於(yu) 物流，這也是阿裏巴巴大力投資物流業(ye) 的原因。

對航空公司來說，貨運業(ye) 務是天然的收益行業(ye) 。隻要有飛機，就會(hui) 自然獲得貨運收入。腹艙貨運收入一般在國內(nei) 航線上占3%左右，在經營得比較好的遠程國際航線上則可以占15%左右。在飛機作為(wei) 客運工具投入使用之後，貨運業(ye) 務的成本非常低，甚至可以被忽略。那麽(me) ，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當做利潤。航空運輸業(ye) 的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運收入對於(yu) 航空公司的盈虧(kui) ，特別是國際遠程航線的盈虧(kui) 起著非常重要的作用。但是，全貨機的經營則是另外一個(ge) 概念，其全部成本都需要分攤到貨物上。這樣對於(yu) 運營全貨機的航空公司來講，貨運就不再是附加產(chan) 品，必須有更高的收益才能支持其運營全貨機。

而對於(yu) 一個(ge) 地區來說，全貨機的運營將大大改善當地的物流條件，使產(chan) 業(ye) 升級成為(wei) 可能。試想，如果蘋果、三星、華為(wei) 等國際公司的高價(jia) 值電子產(chan) 品沒有全貨機的支持，如何保證在全球同一時間麵市?而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機的支持，從(cong) 而保證在當季上市獲得最大的利潤空間。所以，一個(ge) 地區產(chan) 業(ye) 的升級往往需要全貨機的支持。而對於(yu) 快遞行業(ye) 的發展，在低端市場上打價(jia) 格戰難以成就卓越的公司，必須有全貨機根據快遞包裹的時限決(jue) 定起飛時間，才能推出“當日達”“次晨達”等高端產(chan) 品，才有可能與(yu) 同行競爭(zheng) 者拉開差距，這也就是順豐(feng) 、圓通發展到一定程度堅持投資全貨機的原因。如果放在國家的層麵上，在中國成為(wei) 僅(jin) 次於(yu) 美國的第二大經濟體(ti) 以後，物流業(ye) 對經濟的支撐將非常重要。出現1家~3家像美國UPS(聯邦包裹公司)和FedEx(聯邦快遞公司)這樣有國際競爭(zheng) 力的整合快遞物流商，不僅(jin) 可以大大促進國內(nei) 的產(chan) 業(ye) 發展，更可以幫助國內(nei) 企業(ye) 與(yu) 美歐同行競爭(zheng) 。

中國航空貨運業(ye) 要盡快向快遞物流業(ye) 轉型升級

航空公司經營貨運業(ye) 務的艱難和理想存在巨大的鴻溝，說明了航空貨運業(ye) 轉型的必要性。那麽(me) ，往哪兒(er) 轉呢?從(cong) 國際經驗來看，與(yu) 航空直接相關(guan) 的快遞物流業(ye) 是航空貨運業(ye) 發展的自然延伸，或者說快遞是航空貨運的升級形態。

從(cong) 國際來看，航空貨運業(ye) 的發展總是與(yu) 一個(ge) 國家的經濟規模和質量緊密聯係在一起的。航空貨運業(ye) 在經濟發展到一定程度時將和快遞物流業(ye) 緊密融合，成為(wei) 整合快遞物流商。例如，美國作為(wei) 全世界最大的經濟體(ti) ，就有FedEx、UPS兩(liang) 家整合快遞物流商。所有整合快遞物流商都獲得了全貨機的強有力支撐。中國作為(wei) 世界第二大經濟體(ti) ，同時也是製造業(ye) 強國，國內(nei) 的消費已經啟動，快遞物流業(ye) 的發展正當其時。但是，國內(nei) 的快遞商如EMS、順豐(feng) 、圓通，其體(ti) 量與(yu) 歐美巨頭都有數量級的差距。所以，國內(nei) 的航空快遞物流商還遠未形成規模，還處於(yu) 發展初期，對品牌的認知和管理還遠未成熟，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內(nei) 三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網絡成熟等優(you) 勢，在互聯網時代甚至有後來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。

航空貨運向快遞發展將是最自然的延伸，FedEx是航空貨運到快遞的延伸，而UPS是從(cong) 快遞公司向航空公司的“逆襲”。國內(nei) 的民營快遞公司基本上走的是從(cong) 快遞公司到航空公司的道路，這主要是因為(wei) 成立航空公司的門檻高。而快遞公司規模擴大了以後，就一定會(hui) 謀求向航空公司轉型，並以此來拉開與(yu) 同行的差距。快遞公司在全國開展業(ye) 務，特別是開展國際業(ye) 務離不開航空公司的支持。所以，快遞業(ye) 和航空貨運業(ye) 是天然的孿生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的門檻。

從(cong) 美國的實踐來看，快件已經是航空貨運業(ye) 最主要的形態，超過60%為(wei) 快遞承運人承運的快件，排名第二的為(wei) 郵件(約占20%)，這兩(liang) 項相加，則快件占比達80%。中國也在發生這樣的變化，快遞物流業(ye) 在航空貨運業(ye) 的占比會(hui) 越來越大，中國航空貨運業(ye) 要適應這種發展，盡快向快遞物流業(ye) 轉型升級。