隻需經曆20多個(ge) 小時，一顆產(chan) 自美國西北部的大櫻桃通過“東(dong) 航產(chan) 地直達”快供應鏈平台，就可以從(cong) 當地果園出現在上海自貿區進口商品直銷中心商場的貨架上。

這一細節被東(dong) 方航空(8.22, -0.17, -2.03%)物流有限公司(簡稱“東(dong) 航物流”)總經理李九鵬在多個(ge) 場合頻繁提及和分享。“東(dong) 航產(chan) 地直達”是東(dong) 航物流推動航空貨運轉型時推出的一項創新服務，該供應鏈平台利用東(dong) 航的飛機運力和全球網絡，以及東(dong) 航全產(chan) 業(ye) 鏈運作模式，保證產(chan) 品以最佳狀態、原汁原味地進入中國市場。

在今年剛剛過去的美國櫻桃收獲季中，東(dong) 航物流從(cong) 西雅圖直飛上海的東(dong) 航包機共達7架次，運送櫻桃總量為(wei) 560噸，是當地市場上該產(chan) 品的最大采購方。

這隻是東(dong) 航物流盈利探索的嚐試方向之一。航空貨運在業(ye) 內(nei) 一直有著“十年九虧(kui) ”的稱號，屬於(yu) 一塊難啃的骨頭。2013年東(dong) 航將原本的中國貨運航空與(yu) 其原有的物流公司合並，貨運機隊、地麵運輸、倉(cang) 儲(chu) 等各個(ge) 板塊都被統一在了新的物流產(chan) 業(ye) 鏈的平台下，東(dong) 航物流正式成立，目標就是做“現代航空物流服務集成商”。

東(dong) 航集團董事長劉紹勇此前曾表示，2014年東(dong) 航貨運物流業(ye) 務實現了6年來首次盈利。

不過，對於(yu) 打了一個(ge) 漂亮“開門紅“的東(dong) 航物流團隊而言，戰役才剛剛開始。“傳(chuan) 統的貨運航空公司為(wei) 主導的框架必須拋棄，我們(men) 需要從(cong) ‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬對經濟觀察報表示。

困境

如果說航空客運看天吃飯，賺錢不易，那麽(me) 長期以來，航空貨運市場就堪稱舉(ju) 步維艱。

事實上，由於(yu) 長期受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭(zheng) 加劇等因素影響，航空貨運市場多年身陷虧(kui) 損泥潭，國內(nei) 三大航的貨運業(ye) 務幾乎沒有一個(ge) 不虧(kui) 損的。以國航旗下的國貨航為(wei) 例，其年報數據顯示，2014年國貨航實現淨利潤0.69億(yi) 元，而2013年淨虧(kui) 損3.49億(yi) 元，2012年虧(kui) 損額度更大，為(wei) 10.93億(yi) 元。

貨運航空虧(kui) 損的根本原因在於(yu) 商業(ye) 模式。在航空貨運全流程當中，貨航公司僅(jin) 僅(jin) 充當了一個(ge) 單純的運力提供者角色，“隻擁有飛機，不掌握客戶”，貨物長期處於(yu) “看不見、摸不著”的狀態，這些均導致航空貨運身處航空物流價(jia) 值鏈微笑曲線的底端。

外界也許很難想象，傳(chuan) 統的貨運航空公司在過去多年來基本都是靠貨代(貨運代理的簡稱)來攬貨，定價(jia) 權並不在自己手上，很多高價(jia) 值的包裹都在當做普貨論斤賣。

某國有貨航的一位高層回憶起貨代的“殺價(jia) ”至今依舊感慨不已：“他們(men) 掌握了大量的貨源後會(hui) 來找我們(men) ，甚至等到飛機臨(lin) 起飛時再挨家壓一遍價(jia) ，這時候貨運公司隻能被迫同意低價(jia) ——因為(wei) 你飛機一上天，沒裝滿就是虧(kui) 啊!”

當然，這一現象背後的深層次原因是航空公司長期將貨運作為(wei) 副業(ye) ，貨運處於(yu) 沒有戰略或者戰略不明晰的維持狀態。“航空公司的客運業(ye) 務屬於(yu) 交通運輸業(ye) 範疇，而貨運發展到一定時期，作為(wei) 物流業(ye) 的特征會(hui) 比交通運輸業(ye) 更明顯”，《中國民航報》在一篇分析文章中如此指出。

東(dong) 航內(nei) 部對此深有體(ti) 會(hui) 。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機隻是滿足需求的一種運輸工具，卡車也是，還有解決(jue) 方案的設計人員，全部都是從(cong) A到B位移移動的工具，”東(dong) 航物流的一位負責人清晰的記得2013年前後圍繞貨運業(ye) 務如何轉型的那一場場內(nei) 部研討會(hui) 。

但是說易行難。在此之前，東(dong) 航旗下的中國貨運航空公司是一級公司，旗下其他物流企業(ye) 為(wei) 二級公司。如果說貨運不是核心而要轉做大物流，那麽(me) 就意味著組織架構的調整。而對於(yu) 一個(ge) 有著幾十年曆史、上千人員工的央企而言，難度之大可想而知。

這一改革思路得到了東(dong) 航集團董事長劉紹勇和總經理馬須倫(lun) 的鼎力支持。2013年，東(dong) 航成立東(dong) 航物流，東(dong) 航正式將以前屬於(yu) 一級公司的中貨航空，納入東(dong) 航物流旗下，同時東(dong) 航物流還一並擁有了東(dong) 航快遞、東(dong) 航運輸等航空貨運、地麵運輸等子公司，以及物流事業(ye) 部和貨站事業(ye) 部等。

破局

東(dong) 航物流成立之後的第一件事情就是縮減運力。在過去幾年間，中貨航全貨機數量從(cong) 原來的19架減少到10架，隻剩下B747和B777兩(liang) 種主力機型，而這其中“由於(yu) 隻有兩(liang) 架是自有的，未來還會(hui) 繼續退租全貨機。”

壓縮規模並不是為(wei) 了簡單止虧(kui) ，而是基於(yu) 對貨運物流市場供需關(guan) 係專(zhuan) 業(ye) 分析後的判斷。在需求端上，航空貨運正受到公路卡車運輸、輪船海運的衝(chong) 擊，尤其電商大數據的引入讓商品提前分倉(cang) 和備貨變得可能，航空貨運的時效優(you) 勢開始弱化;而在供給端方麵，客運飛機和貨運全客機的運力都在增長，比如一架777客機腹艙的貨物承載量幾乎就相當於(yu) 一架757全貨機，供需矛盾日益明顯。

在精簡規模之後，接下來是充分調動和發揮既有運力的最大優(you) 勢。東(dong) 航最終尋找到的方向就是快供應鏈平台提供商和高端物流服務集成商。“東(dong) 航產(chan) 地直達”就是東(dong) 航物流所打造的快供應鏈平台。該平台主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果，利用東(dong) 航的貨機優(you) 勢運到國內(nei) ，再由東(dong) 航進行報關(guan) ，報檢後，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內(nei) 其他機場或者國內(nei) 倉(cang) ，並由第三方平台或市場銷售。

在最初啟動“東(dong) 航產(chan) 地直達”時，東(dong) 航一度也走過不少彎路。其甚至還曾嚐試成立了自己的電商網站向消費者銷售，但後來發現無法和那些在資本支撐下的電商網站競爭(zheng) ，“打個(ge) 比方，電商網站從(cong) 我這裏車厘子的進貨價(jia) 是一斤40元，它拿過去敢賣35元一斤甚至30元一斤，我隻能賣40多”，這一度讓東(dong) 航物流內(nei) 部無比頭疼。

東(dong) 航物流的優(you) 勢是什麽(me) ?無疑是公司旗下近500架客、貨機，通達國內(nei) 外的1000餘(yu) 個(ge) 站點，具有原產(chan) 地采購的網絡優(you) 勢;同時，自有的航空運力和報清關(guan) 資質，能實現航空快速運輸和快速清關(guan) 的無縫銜接，中間環節的耗時比傳(chuan) 統電商大幅減少……

想明白了這些之後，東(dong) 航物流果斷地從(cong) 一開始的2C轉為(wei) 2B的模式。如今，“東(dong) 航產(chan) 地直達”已經成為(wei) 天天果園、一號店、京東(dong) 這些國內(nei) 主流生鮮電商的最重要的供應平台，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚等多種熱銷產(chan) 品更是屢屢被瘋搶。東(dong) 航物流2014年首次扭虧(kui) 為(wei) 盈，“東(dong) 航產(chan) 地直達”是重要的貢獻板塊。

此外東(dong) 航物流還在試水高端物流服務。快時尚品牌ZARA就將物流生意交給了東(dong) 航物流，後者負責前者大中華區每周兩(liang) 次新貨和一次退換貨的運輸(從(cong) 上海到西班牙薩拉戈薩市)、報關(guan) 檢驗檢疫，以及隨後通過自有卡車或者飛機配送到全國地區的門店。

ZARA此前在國內(nei) 的物流供應鏈合作夥(huo) 伴是另一家大型國有航空貨運公司，原服務商隻負責機場到機場的運輸，後續貨品怎麽(me) 出入機場，怎麽(me) 報關(guan) 檢查，怎麽(me) 送抵門店都需要ZARA自己去搞定，而東(dong) 航物流則承諾提供全流程的供應鏈服務。

這使得除去上海始發至新疆、成都、重慶、昆明這些偏遠地區的需要飛機運輸外，其他地區門店的貨品全部都可以通過東(dong) 航旗下300餘(yu) 輛卡車運輸搞定。如果自己網絡沒有覆蓋到，東(dong) 航物流會(hui) 去幫助尋找和整合第三方。

東(dong) 航物流高端物流的另一個(ge) 方向就是特種貨物，比如基因產(chan) 品、人民幣、黃金、猴子、種豬、種馬、航材、人體(ti) 器官等等。這些貨物附加值高且對航空運輸高度依賴，但是在過去相當長時間內(nei) ，一直壟斷在貨代手中，“每票貨其實我們(men) 是知道是誰的，當我們(men) 收集後主動上門就可以了，我們(men) 之前缺的就是主動。”東(dong) 航物流一位人士稱。

東(dong) 航物流眼下還在嚐試另一個(ge) 全新的領域——物流地產(chan) ，即做航空地麵服務綜合對外方案解決(jue) 提供商。最近東(dong) 航物流的一個(ge) 客戶正考慮把新分撥中心放在上海，東(dong) 航物流正在嚐試幫助其建立倉(cang) 庫，因為(wei) “東(dong) 航很多分公司在機場周邊，有許多空餘(yu) 的基地或者機場給的租金非常實惠的地皮”。

除了將這些地租給電商客戶外，後續這些倉(cang) 庫所涉及到的前端和後端的很多相關(guan) 增值服務，如貼牌、生鮮冷庫、特殊監管庫等，都有可能成為(wei) 東(dong) 航物流未來增收的機會(hui) 。“未來的物流貨運市場，是不同產(chan) 業(ye) 、不同資本、不同交通工具的多元參與(yu) ，競爭(zheng) 將會(hui) 更加激烈，誰能更好地整合社會(hui) 資源，打造物流產(chan) 業(ye) 鏈，提供全流程物流解決(jue) 方案，誰才能成為(wei) 物流市場的主導力量。”李九鵬如此總結道。