近期，航運價(jia) 格相關(guan) 指標“高歌猛進”的步伐似乎有所放緩，波羅的海幹散貨指數（BDI）持續回落、中國出口集裝箱運價(jia) 指數小幅回落。不過，《證券日報》記者在采訪中注意到，“箱愁”仍是很多外貿企業(ye) 的心病，甚至還有部分出口貨物抵達目的港後，因港口滯留費用高等問題遭棄貨。

接受記者采訪的專(zhuan) 家表示，當前海外對中國出口商品的需求仍然旺盛，未來我國出口集裝箱運價(jia) 中樞或仍然偏高。

集裝箱運價(jia) 仍處高位

記者查詢相關(guan) 數據顯示，截至11月16日波羅的海幹散貨指數（BDI）為(wei) 2591點，跌至近五個(ge) 月低位，相較於(yu) 10月7日的高點已回落51.14%。

中信證券FICC首席分析師明明對《證券日報》記者表示，近期波羅的海幹散貨指數快隨回落，主要原因是受鐵礦石需求回落帶動。具體(ti) 觀察該指數細分項，降幅最為(wei) 顯著的是好望角型運費指數(BCI)，10月7日至今跌超60%。該船型主要運輸鐵礦石、煤炭等大宗商品，由於(yu) 全球鐵礦石需求出現明顯回落，帶動相關(guan) 船型需求下滑，進而使得運價(jia) 下跌。

另據上海航運交易所最新數據，11月12日，中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數為(wei) 3232.37點，比上期下跌1.6%。

中美航線海運價(jia) 格在近一個(ge) 月內(nei) 也出現較大幅度變化。據FBX數據顯示，10月22日，中國/東(dong) 亞(ya) 至北美西海岸海運價(jia) 格為(wei) 16884美元/FEU（40英尺集裝箱），持續上漲至11月5日達到近一個(ge) 月高點18730美元/FEU，此後開始直線下滑，截至11月12日已跌至14885美元/FEU；此外，中國/東(dong) 亞(ya) 至北美東(dong) 海岸的海運價(jia) 格也從(cong) 10月22日的20291美元/FEU跌至11月12日的16671美元/FEU。

某海運公司相關(guan) 人士對《證券日報》記者表示，“近期美國運價(jia) 稍有回落，但是倉(cang) 位緊張。”

不過，運價(jia) 指數的變化傳(chuan) 導至外貿企業(ye) 身上，影響似乎並不明顯。“目前，公司支付的海運費與(yu) 以往相比下降不明顯。”北京達凱樂(le) 進出口貿易有限公司總經理李海飛對《證券日報》記者表示，公司經營石油鑽井設備，由於(yu) 海運費仍處於(yu) 高位，公司部分外貿訂單流失。

GLA全球物流聯盟網創始人孫文芳對《證券日報》記者表示，目前歐美線和中東(dong) 線的貨代訂單都在減少，東(dong) 南亞(ya) 線略有回升。從(cong) 全球市場來看，貨代公司的接單量普遍回落。

此外，孫文芳向記者透露，當前還時而出現出口貨物抵達目的港後無人提貨的情況，“一些目的港存在貨物滯留，貨物到達後，因額外產(chan) 生的碼頭費、倉(cang) 儲(chu) 費、滯箱費等滯留費用過高，部分國外客戶會(hui) 選擇棄貨。”

商務部研究院國際市場研究所所長白明在接受《證券日報》記者采訪時表示，波羅的海幹散貨指數更多是指散貨郵輪，而外貿企業(ye) 更多感知的是集裝箱運價(jia) 指數。當前集裝箱“一箱難求”現象仍然存在，甚至有一些地方已投入相對廉價(jia) 的一次性集裝箱。

在明明看來，我國出口集裝箱運價(jia) 指數雖然小幅回落，但絕對水平仍處高位，未出現大幅回落。現階段全球供應鏈堵塞依舊嚴(yan) 重，無論是美國還是歐洲的主要港口，都存在工作效率低下、勞動力緊缺的問題。當前海外對中國出口商品的需求仍然旺盛，因此未來我國出口集裝箱運價(jia) 中樞或仍然偏高，這也對外貿企業(ye) 防風險和成本管理能力提出了更高要求。

出口有望維持高景氣

當前，我國外貿複蘇態勢良好。海關(guan) 總署公布的數據顯示，今年前10個(ge) 月，我國出口17.49萬(wan) 億(yi) 元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。其中，10月份出口增長20.3%，比上月加快了0.4個(ge) 百分點。

明明表示，10月份我國出口再超預期，外需仍舊強勁，重點出口產(chan) 品延續良好表現，機電產(chan) 品維持高增，服裝及衣著附件、汽車增速漲幅明顯。此外，漲價(jia) 效應一定程度上也為(wei) 出口數據形成支撐。

各大港口最新數據顯示，前10個(ge) 月，河北港口吞吐量突破10億(yi) 噸；廈門港集裝箱吞吐量達1000.15萬(wan) 標箱，同比增長6.4%；山東(dong) 省沿海港口集裝箱吞吐量累計完成2885.0萬(wan) 標準箱，同比增長10.3%；泉州港貨物吞吐量完成7050.79萬(wan) 噸，同比增長26.96%；湖州市完成港口貨物吞吐量1.08億(yi) 噸，同比增長12.6%；武漢港集裝箱吞吐量完成206.06萬(wan) 標箱，首次突破200萬(wan) 標箱；寧波舟山港完成貨物吞吐量10.28億(yi) 噸，同比增長4%。

明明預計，今年年底甚至明年上半年，出口仍有望繼續維持高景氣，一方麵，前期訂單較為(wei) 旺盛，歐美企業(ye) 仍有部分需求，對我國中間品、資本品和消費品出口繼續形成支撐。另一方麵，中國與(yu) 東(dong) 盟在產(chan) 業(ye) 鏈上既有上下遊關(guan) 係，也有平行替代關(guan) 係，預計東(dong) 南亞(ya) 的經濟修複先是對我國中間品出口有所支撐，待其產(chan) 能修複後才對我國出口產(chan) 生替代影響。

同時，明明表示，盡管我國集裝箱海運價(jia) 格仍處高位，但已出現鬆動。後續隨著利潤的釋放和海運價(jia) 格的企穩，可以緩解外貿企業(ye) 此前“有單不敢接”的壓力。因此，外貿企業(ye) 應該抓住當下利潤釋放、外需旺盛的窗口期，進一步擴大接單規模，合理安排好訂單完成時間，以延續外貿的高景氣度。

在白明看來，接下來應從(cong) 五方麵著手對外貿複蘇形成進一步支撐：一是鞏固好疫情防控成果，為(wei) 良好的生產(chan) 生活秩序打下堅實基礎；二是不要輕易“撤銷”對外貿出口企業(ye) 的政策扶持；三是夯實外貿發展的產(chan) 業(ye) 基礎，加快產(chan) 業(ye) 升級，擴大研發、增強競爭(zheng) 力；四是優(you) 化自貿試驗區、國家級新區等營商環境；五是積極拓展“一帶一路”市場。