國際集裝箱運價(jia) 為(wei) 何瘋漲

今年以來，國際集裝箱市場運價(jia) 持續上漲，對國際物流運輸和貿易產(chan) 生了巨大影響。

截至8月底，中國出口集裝箱運價(jia) 指數已達3079點，較2020年同期上漲240.1%，比本輪上漲前的曆史最高值1336點高出1倍多。

本輪漲價(jia) 涉及範圍更大。2020年以前，集裝箱市場運價(jia) 上漲主要集中在部分航線和部分時段，本輪則普遍上漲，歐線、美線、日韓線、東(dong) 南亞(ya) 線、地中海線等主要航線運價(jia) 較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。

運價(jia) 漲勢“前所未見”

對於(yu) 此輪國際集裝箱運輸市場的火爆，常年從(cong) 事行業(ye) 研究的交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山也感歎“前所未見”。

賈大山表示，從(cong) 需求來看，今年以來全球經濟持續複蘇，國際貿易迅速恢複增長，與(yu) 2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長約6%。我國情況要更好一些，從(cong) 2020年6月份起，生產(chan) 製造及外貿出口實現連續增長。

從(cong) 供給來看，受疫情影響船舶運轉效率明顯下滑，各國加大了港口輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，降低了集裝箱供應鏈周轉效率。船舶平均在港停時增加約2天，北美港口船舶在港停時更是超過了8天。周轉下降打破了原有的平衡，與(yu) 2019年供求基本平衡略有富餘(yu) 的狀態相比，出現約10%的供給不足。

船員供給持續緊張也加大了供給不足。菲律賓、印度等海員大國疫情形勢複雜，加之船員換班和隔離，導致海運市場船員成本持續上升。

受上述因素擾動，市場供求常態關(guan) 係迅速逆轉，集裝箱班輪運價(jia) 出現持續大幅上漲。

聯合國貿發會(hui) 、中國海關(guan) 及港口統計數據顯示，從(cong) 疫情暴發前到今年7月份，全球貿易中超過80%的貨量通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例從(cong) 疫情前的94.3%提升至當前的94.8%。

“根據相關(guan) 調研，在我國進出口貨物貿易中，由國內(nei) 企業(ye) 掌握運輸權的貨物占比低於(yu) 30%，這部分企業(ye) 會(hui) 直接受到價(jia) 格波動影響，其他大部分企業(ye) 理論上不受運價(jia) 波動影響。”賈大山分析。也就是說，運價(jia) 上漲帶來的成本提升首先會(hui) 直接轉嫁給國外采購商，我國企業(ye) 受到的直接影響較小。

不過，作為(wei) 商品的重要成本，運價(jia) 上漲必然會(hui) 對我國企業(ye) 帶來巨大影響，主要體(ti) 現為(wei) 運輸服務的下降。由於(yu) 航線準班率下降，艙位緊張，使得我國出口加工企業(ye) 的貿易流通不暢，即使能夠得到訂單順利生產(chan) ，也會(hui) 由於(yu) 運輸不暢影響交貨，進而影響企業(ye) 的訂單執行和生產(chan) 安排。

“中小企業(ye) 受到的影響會(hui) 更大。”賈大山認為(wei) ，由於(yu) 缺乏長協合同的保障，中小企業(ye) 主要在即期市場尋求運輸服務，受製於(yu) 議價(jia) 能力和運力保障力度，在當前運價(jia) 上漲過程中麵臨(lin) 著“一箱難求、一艙難求”的困境。此外，陸地端的港口和內(nei) 陸運輸組織部門也會(hui) 因為(wei) 運價(jia) 上漲、航班準點率下降，新增額外的貨物滯期、堆存成本。

提升運力難以治本

根據海運市場研究機構數據顯示，全球集裝箱船閑置運力已降至不足1%，除去必須維修的船舶，基本上所有運力都已投入市場。有不少船東(dong) 開始加大運力訂造規模，但遠水解不了近渴，貨主反映仍是運力緊張，一艙難求。

上海航運交易所科員朱蓬舟表示，供應鏈之所以稱之為(wei) 鏈，是因為(wei) 整個(ge) 鏈條的通行能力上限通常會(hui) 受到短板效應的影響。比如，碼頭效率降低、卡車司機短缺以及工廠卸貨、返箱速度不足都會(hui) 形成製約。班輪公司單純增加船舶運力，並不能提升物流鏈的整體(ti) 運能。

賈大山對此十分認同。從(cong) 需求看，與(yu) 2019年同期相比，集裝箱運輸需求增長約6%。從(cong) 運力看，同期運力增長約7.5%。由此可見，供需不匹配並非是因為(wei) 運力不足。疫情導致的貨運需求不均衡性增加、集疏運不暢、港口擁堵、船舶運行效率下降才是主要原因。

正因如此，當前船東(dong) 對於(yu) 投資造船仍然十分謹慎，到2021年8月份訂單運力占現有船隊比重漲至21.3%，遠低於(yu) 2007年上次航運高峰時60%的水平。即使這些船舶在2024年前投入使用，在運量年均增長3%、拆解年均3%的背景下，運力、運量的關(guan) 係基本維持不變，市場仍將持續保持較高的運價(jia) 水平。

“一艙難求”何時緩解

運價(jia) 飛漲不僅(jin) 對貿易企業(ye) 不利，長期看也會(hui) 給航運企業(ye) 帶來巨大的風險和不確定性。

國際航運巨頭達飛公司已經明確，從(cong) 今年9月份至2022年2月份，停止即期市場的運價(jia) 上漲。赫伯羅特公司也表態，已經采取措施凍結運價(jia) 上漲行為(wei) 。

“預計2021年底將迎來市場運費高峰的拐點，屆時運費將逐步進入回調空間，當然不能排除突發事件的不確定性影響。”上海國際航運研究中心首席谘詢師、國際航運研究所所長張永鋒表示。

“即使供求關(guan) 係全麵恢複到2019年水平，但由於(yu) 各類要素成本的上漲，運價(jia) 也難以回到2016年到2019年的水平。”賈大山說。

考慮到當前運價(jia) 高企，越來越多的貨主開始傾(qing) 向於(yu) 簽訂長協合同鎖定運價(jia) ，長期協議在市場中的占比逐漸提升。

政府部門也在積極努力。據了解，交通運輸部、商務部等有關(guan) 部門已經從(cong) 擴大集裝箱產(chan) 量、引導班輪公司擴充運力、提升物流服務效率等諸多方麵落實積極的推動政策，確保國際產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定。