集裝箱何時告別“一箱難求”？

今年以來，中國外貿形勢持續向好，國際集裝箱運輸需求快速增長。然而，多國疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導致國際物流供應鏈受阻，船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動海運價(jia) 格飆升。

進入四季度，這一現象是否有所緩解？海運價(jia) 格是否依然高昂？本報記者進行了探訪。

集裝箱為(wei) 何

“一箱難求”？

最嚴(yan) 重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬(wan) 標箱。

上海航交所的集裝箱運價(jia) 指數顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數為(wei) 3232.37點，這一指數在去年5月還不到850點。

需求端

大量外貿訂單向中國轉移。海關(guan) 總署數據顯示，今年前10個(ge) 月，中國出口17.49萬(wan) 億(yi) 元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。

供給端

全球96%以上的幹貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國生產(chan) ，目前製造企業(ye) 正加大生產(chan) 力度，但從(cong) 事集裝箱生產(chan) 的企業(ye) 數量依然較少，疫情更是打亂(luan) 了集裝箱生產(chan) 的節奏。

港口擁堵，船舶運力緊張，導致一艙難求。

“一箱難求”仍在持續

11月1日，往來亞(ya) 洲和美國航線的五大船運公司集體(ti) 調高GRI(綜合費率上漲附加費)，這是今年以來該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運價(jia) 超過1萬(wan) 美元/箱。

運費飆升，最受衝(chong) 擊的是低附加值商品。一家浙江義(yi) 烏(wu) 家裝用品生產(chan) 商介紹，一批今年4月的訂單，原本計劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉(cang) 庫裏。另一家供應鏈管理有限公司負責人表示：“我們(men) 貨源很充足，苦於(yu) 拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴(yan) 重的國家回不來。”

交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山對本報記者表示，今年以來集裝箱“一箱難求”體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 方麵。

一方麵，是集裝箱空箱缺乏。“我國國際航線出口重箱遠大於(yu) 進口重箱，為(wei) 維持集裝箱平衡，每月需要海運調進空箱300萬(wan) 標箱，同時通過國內(nei) 集裝箱製造實現集裝箱平衡。突如其來的疫情，對全球貿易產(chan) 生較大衝(chong) 擊，去年我國集裝箱國際航線需求下降8%。隨著中國率先控製住了疫情，大量貨物需求開始向中國轉移，去年下半年開始，海運需求快速增長，去年四季度增速達到14%。但受集裝箱境外流通周轉不暢、海運回調空箱減緩的影響，導致空箱短缺。最嚴(yan) 重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬(wan) 標箱，出現‘一箱難求’。”賈大山分析。

另一方麵，是集裝箱艙位缺乏。“疫情導致的貨運需求不均衡性增加、港口擁堵等問題，使船舶運行效率下降，船舶運力緊張狀況凸顯，尤其是現貨市場出現‘一艙難求’，進而推動集裝箱班輪運價(jia) 出現大幅上漲。目前全球疫情影響仍在延續，港口擁堵、船舶周轉效率低的狀況一時間難以扭轉，大量新造船目前還不能投入使用，導致海運價(jia) 格持續走高。”賈大山說。

上海航交所的集裝箱運價(jia) 指數顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數為(wei) 3232.37點，雖相比上期(11月5日)下降1.6%，但這一指數在去年5月還不到850點。

此前，由於(yu) 航運成本相對低廉，價(jia) 格隻有空運的1/6，全球約90%的貨物都走海路。世界貿易組織(WTO)數據顯示，去年，中國通過航運進出口的商品價(jia) 值達2.5萬(wan) 億(yi) 美元，高於(yu) 航空、鐵路和公路運輸的總和。而如今，航運價(jia) 格直線上升，加之貨物滯留港口產(chan) 生的相關(guan) 成本，航運優(you) 勢不再明顯。一些公司不得已轉投空運，單次運費高達上百萬(wan) 美元。

供需平衡被打破

“一箱難求”、運價(jia) 飛漲背後，反映出國際貿易的哪些變化？有什麽(me) 深層次原因？

看需求——

海關(guan) 總署數據顯示，今年前10個(ge) 月，中國進出口總值31.67萬(wan) 億(yi) 元，同比增長22.2%，比2019年同期增長23.4%。其中，出口17.49萬(wan) 億(yi) 元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。由於(yu) 中國等亞(ya) 洲國家疫情控製較好，產(chan) 能充沛，不少外貿訂單向中國轉移，中國出口快速增長，出現“鍾擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞(ya) 洲。同時，一些國家的疫情反彈令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等現象。

從(cong) 全球看，集裝箱運輸恢複差異較大。賈大山說，美國洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與(yu) 2019年相比，分別實現了15%、25%和19%的增長，明顯快於(yu) 世界平均水平，這是導致美國港口擁堵嚴(yan) 重的一大原因；歐洲主要港口恢複相對緩慢，與(yu) 2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港集裝箱吞吐量分別增長2.7%、-7%和2.6%，明顯低於(yu) 世界平均水平。

看供給——

英國德魯裏航運谘詢公司數據顯示，全球96%以上的幹貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國生產(chan) 的。業(ye) 內(nei) 人士指出，雖然中國是世界領先的集裝箱生產(chan) 國，但從(cong) 事集裝箱生產(chan) 的企業(ye) 數量依然較少，疫情更是打亂(luan) 了集裝箱生產(chan) 的節奏。

除了生產(chan) 本身，港口擁堵也導致集裝箱供不應求。上海航交所發布數據顯示，今年10月，洛杉磯和長灘在港停時分別達到11.3和10.6天，歐洲港口如鹿特丹、安特衛普、漢堡等港口在港停時普遍在2天以上，中國上海港、深圳港在港停時2-3天。

受疫情影響，碼頭操作、海員換班、碼頭工人換班、相關(guan) 檢驗檢疫、集疏運等相關(guan) 環節效率下降，打破了原有的供需平衡狀態。“船舶在裝運港口不能及時裝船，在卸貨港口不能及時卸下集裝箱，整體(ti) 集裝箱運輸有效能力受損，造成船舶運力短缺。”中國船東(dong) 協會(hui) 常務副會(hui) 長張守國對本報記者分析。

在寧波環宇港通國際貨運代理有限公司總經理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少隻是一部分因素，最主要的因素還是歐美采購量急劇上升以及港口本身作業(ye) 的能力限製。歐美港口因為(wei) 到港船隻多，且港口本身的作業(ye) 能力有限，導致擁堵。亞(ya) 洲範圍內(nei) ，韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉港限製的雙重作用，貨物周轉時間大大拉長。

鼓勵簽訂長期合同

海關(guan) 數據顯示，今年前三季度，中國集裝箱出口同比增長241.3%。進入四季度，集裝箱供應能否跟上？

中國集裝箱行業(ye) 協會(hui) 日前表示，隨著中國造箱企業(ye) 加大生產(chan) 力度，班輪公司加快空箱回運，目前月產(chan) 能已經由以往的20萬(wan) 標箱提升至曆史最高的50萬(wan) 標箱。據主要班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。中國主要集裝箱生產(chan) 企業(ye) 新箱庫存已超過40萬(wan) 標箱，新箱供給有較為(wei) 充足的保障。

在中國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數開始大幅度增長，其中北美航線運力達到911萬(wan) 標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%；西北歐航線運力為(wei) 567萬(wan) 標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。同時，航運企業(ye) 采取將散運船改為(wei) 集裝箱船、將其他航線船舶調到中國航線、製造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應求的現象。

然而，業(ye) 內(nei) 人士指出，由於(yu) 目前國內(nei) 仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內(nei) 運價(jia) 難以降下來。

有關(guan) 專(zhuan) 家建議加強船貨雙方供應鏈運輸的長期合作。長約客戶是集裝箱運輸“大頭”，很多境外貨主企業(ye) 都會(hui) 簽署長期合約，以穩定價(jia) 格獲得運輸服務保障。張守國舉(ju) 例：“今年初，一家中國企業(ye) 與(yu) 相關(guan) 海運集團簽署了長期合同，每個(ge) 箱子的價(jia) 格在2600美元左右，而如今集裝箱單箱價(jia) 格已經達到上萬(wan) 美元。因此，我們(men) 鼓勵業(ye) 主和航運企業(ye) 簽訂長期合約，不僅(jin) 能保障雙方利益，還能對市場價(jia) 格起到平抑作用。”

多方正致力於(yu) 協同加強國際供應鏈物流體(ti) 係建設。張守國表示，國際供應鏈體(ti) 係包括航運公司、港口、堆場、倉(cang) 儲(chu) 、拖車、火車、貿易商、代理及貨主等各個(ge) 環節。當前供應鏈紊亂(luan) 、船舶延誤運力緊張、供需矛盾突出，主要是由於(yu) 貨量增加，海外港口及後方集疏運體(ti) 係基礎設施能力不足，疊加勞工短缺等因素。供應鏈上的所有利益相關(guan) 方應加強合作，強化供應鏈各節點之間的銜接串聯，協同建設高質量國際供應鏈服務體(ti) 係。

此外，張守國建議，按不同風險等級和港口輸入船員能力對船員換班上下船實施精細化、動態化管理。

“考慮到當前運價(jia) 高企，越來越多的貨主開始傾(qing) 向於(yu) 簽訂長協合同，以鎖定運價(jia) ，長期協議在市場中的占比逐漸提升，這有利於(yu) 穩定供應鏈。”賈大山表示。