上海航運交易所發布的《2019（年中）水運形勢報告》分為(wei) 集裝箱、中國外貿油輪、中國沿海散貨、中國液貨危險品和遠東(dong) 幹散貨五大市場水運形勢報告。

上半年回顧

國際市場

貿易遭遇挑戰，運需受累轉降

上半年，全球貿易環境遭受挑戰，影響全球經濟增長基礎。據克拉克森預計，上半年全球集裝箱運量約為(wei) 10010萬(wan) TEU，同比微增0.5%，增速較2018年同期減少6.7個(ge) 百分點。其中，太平洋航線約為(wei) 1241.0萬(wan) TEU，下跌9.3%，減少21.4個(ge) 百分點；遠東(dong) —歐洲航線約為(wei) 1178.5萬(wan) TEU，下跌3.6%，減少11.6個(ge) 百分點。

運力增長放緩，拆船顯著回升

據克拉克森統計，截至5月底，全球全集裝箱船為(wei) 5273艘、2235.1萬(wan) TEU，同比增長4.0%，增速較2018年同期減少2.7個(ge) 百分點。其中，8000TEU以下型船下降0.3%；8000TEU及以上型船增長8.2%，減少6.6個(ge) 百分點，占總運力比重為(wei) 52.3%，增加2.0個(ge) 百分點。

據克拉克森統計，前4月，全球集裝箱船拆解為(wei) 9.37萬(wan) TEU，同比增長263.2%，但遠低於(yu) 2017年同期水平。

據Alphaliner統計，截至5月底，全球閑置運力為(wei) 32.7萬(wan) TEU，同比增長58.8%，占總運力比重為(wei) 1.3%，增速較2018年同期增加0.5個(ge) 百分點。

市場行情波動，船租走勢分化

上半年，受集運市場行情相對疲軟影響，全球船租需求出現波動，租金水平走勢分化。其中，大型船舶穩健；小型船舶先抑後揚。年初，春節前船舶租賃需求較為(wei) 平淡，市場整體(ti) 租金水平下降。隨著3、4月份租賃需求的持續活躍，多數船型租金獲得提升。克拉克森數據顯示，4月底，各船型租金走勢出現分化。其中，6800TEU和9000TEU型船6~12個(ge) 月日租金分別較2018年年底上漲60.2%和17.5%；4400TEU、3500TEU、2750TEU和1000TEU型船日租金分別下跌3.8%、5.7%、5.0%和2.6%。

國內(nei) 市場

港口吞吐趨穩，生產(chan) 經營向好

前5月，全國規模以上港口集裝箱吞吐量10467萬(wan) TEU，同比增長5.2%，增速較2018年同期減少0.2個(ge) 百分點。其中，沿海港口完成9287萬(wan) TEU，增長4.4%，減少1.1個(ge) 百分點；內(nei) 河港口完成1180萬(wan) TEU，增長12.8%，增加8.4個(ge) 百分點。

貨量受累環境，市場運價(jia) 回落

上半年，全球部分主幹航線出口貨量萎縮。雖然班輪公司對船舶進行大型化升級，但為(wei) 減少運力增長對市場的衝(chong) 擊，實施減速慢行或臨(lin) 時停航等措施，多數航線基本麵仍趨於(yu) 疲軟，市場運價(jia) 較2018年年底相對高位回落。直至4月初，隨著各航線迎來大麵積普漲，市場運價(jia) 下跌走勢才得到遏製。此後，班輪公司陸續執行數輪運價(jia) 上漲，但因貨量不足，漲後運價(jia) 未能企穩，即期市場運價(jia) 小幅震蕩。6月21日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價(jia) 指數為(wei) 818.83點，較年初下跌2.7%；上半年綜合指數均值為(wei) 828.05點，同比增長4.1%。6月21日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價(jia) 指數為(wei) 764.5點，較年初下跌18.7%；上半年綜合指數均值為(wei) 814.3點，同比增長5.5%。

歐洲航線：海關(guan) 數據顯示，1月份中國出口至歐盟貿易額（按美元計，下同）同比增速達15.3%。為(wei) 迎接預期中的運輸高峰，班輪公司通過增開加班船以及大船換小船等方式投入更多運力。Alphaliner數據顯示，截至1月底，遠東(dong) 至歐洲航線運力同比增長4.7%。但上海港船舶艙位總體(ti) 偏緊，多數班輪公司維持月初漲後運價(jia) 。節後淡季，各班輪公司采取臨(lin) 時停航措施，同時在部分預囤貨源支撐下，上海港船舶周均艙位利用率保持在九成左右，即期市場運價(jia) 跌勢同比平緩。截至5月底，中國出口至歐盟累計金額同比增長8.0%，增速較2018年同期減少4.0個(ge) 百分點。據Alphaliner數據，截至5月底，遠東(dong) 至歐洲航線運力同比增長5.5%，增速較2018年同期增加0.7個(ge) 百分點。受此影響，市場運價(jia) 在傳(chuan) 統淡季恢複期內(nei) 反彈勢頭疲軟，班輪公司自4月起相繼執行運價(jia) 上漲計劃，並呈小幅震蕩走勢。6月21日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲地中海航線運價(jia) 分別為(wei) 716美元/TEU、731美元/TEU，較年初分別下跌28.1%、26.7%；上半年歐洲地中海航線平均運價(jia) 分別為(wei) 787美元/TEU、800美元/TEU，同比分別下跌2.3%、增長6.0%。

北美航線：1月，中國出口至美國貿易額同比下降2.4%。自1月下旬起，隨著貨量跌幅超出預期，往年同期艙位緊缺狀況不再，多數班輪公司為(wei) 保船舶裝載率而削價(jia) 攬貨，即期市場運價(jia) 快速回落。為(wei) 改善市場基本麵，班輪公司及時采取運力控製措施，減緩新增運力速度。Alphaliner數據顯示，前5月，遠東(dong) 至北美航線運力同比增速分別為(wei) 11.7%、12.2%、8.0%、2.6%和-1.5%，其中5月份負增長為(wei) 2017年6月以來首次。由於(yu) 市場供需關(guan) 係欠佳，班輪公司在5月份簽約季前推動運價(jia) 恢複計劃未獲明顯成效：美西美東(dong) 航線4月底較3月底的運價(jia) 分別下跌3.5%、增長2.7%。6月21日，上海航運交易所發布的上海出口至美西美東(dong) 航線運價(jia) 分別為(wei) 1382美元/FEU、2404美元/FEU，較年初分別下跌28.5%、22.9%；上半年美西美東(dong) 航線平均運價(jia) 分別為(wei) 1606美元/FEU、2703美元/FEU，同比分別增長22.3%、12.9%。

澳新航線：年初，部分班輪公司嚐試推漲運價(jia) ，但受運輸需求長期疲軟影響，漲後運價(jia) 未能企穩並逐周回落。5月10日，市場運價(jia) 跌穿2015年8月21日創下的指數低點，且隨著航線供需關(guan) 係的持續惡化，市場運價(jia) 屢破新低。6月21日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新航線運價(jia) 為(wei) 252美元/TEU，較年初下跌58.9%；上半年澳新航線平均運價(jia) 為(wei) 382美元/TEU，同比下跌61.9%。

南美航線：市場貨量於(yu) 春節前運輸高峰大幅回升，扭轉2018年年底以來疲軟態勢，各航班時有爆艙情況出現。即期市場運價(jia) 連續三周上漲，累計漲幅達171.9%。1月下旬，出運高峰出現回落，市場運價(jia) 緩步走低。據中國海關(guan) 數據，前5月中國出口至巴西貿易額累計增速較2018年同期分別為(wei) 12.5%、-8.4%、-1.7%、1.5%和-6.9%。6月21日，上海航運交易所發布的上海出口至南美航線運價(jia) 為(wei) 1800 美元/TEU，較年初增長45.5%；上半年南美航線平均運價(jia) 為(wei) 1358美元/TEU，同比下跌36.5%。

日本航線：春節前運輸高峰期間，艙位較為(wei) 緊張，班輪公司提漲運價(jia) 並獲得市場接受。雖然此後淡季運價(jia) 略有波動，但總體(ti) 水平平穩。上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價(jia) 指數上半年均值為(wei) 727.36點，同比上漲1.2%。

內(nei) 支線穩運行，吞吐箱量增長

據上海航運交易所不完全統計，前5月，全國主要內(nei) 支線港口完成集裝箱吞吐量803.2萬(wan) TEU，同比上升3.6%；全國主要港口內(nei) 貿集裝箱吞吐量為(wei) 2539.6萬(wan) TEU，同比增長4.4%。區域港口吞吐量表現分化。其中，華北地區為(wei) 927.3萬(wan) TEU，增長2.0%；華東(dong) 地區為(wei) 888.9萬(wan) TEU，增長7.8%；華南地區為(wei) 695.8萬(wan) TEU，增長2.8%；長江沿岸地區為(wei) 27.5萬(wan) TEU，增長28.6%。

下半年展望

國際市場

經濟增長趨弱，運輸需求放緩

由於(yu) 全球經濟增長趨緩，大宗商品受需求不足影響，多數商品價(jia) 格麵臨(lin) 從(cong) 高位回落的壓力。據克拉克森預測，2019年全球集裝箱海運量約為(wei) 2.03億(yi) TEU，同比增長3.8%，增速較2018年減少0.4個(ge) 百分點。其中，太平洋航線增長1.4%，減少1.6個(ge) 百分點；亞(ya) 歐航線增長1.6%，增加1.0個(ge) 百分點；次幹航線增長4.7%，增加1.8個(ge) 百分點；南北航線增長3.8%，減少0.7個(ge) 百分點；區域內(nei) 航線增長5.1%，減少0.6個(ge) 百分點。

運力規模擴大，船舶拆解增量

據克拉克森統計，截至6月1日，全球全集裝箱船訂單量為(wei) 436艘、266.4萬(wan) TEU，約占現有船隊規模的11.9%。預計2019年完成交付的運力約為(wei) 71.9萬(wan) TEU，約占現有船隊規模的3.2%。如果這些運力如期交付，且不考慮船舶拆解量，預計2019年的運力將達2306.9萬(wan) TEU，同比增長4.7%，增速較2018年減少0.9個(ge) 百分點。

從(cong) 拆解量看，預計2019年全球船舶拆解量約為(wei) 29.3萬(wan) TEU，增速較2018年增加1.44倍。此外，由於(yu) 集運市場增長放緩，預計下半年部分運力將會(hui) 推遲交付。如果考慮這些因素，預計2019年年底全球集裝箱船運力約為(wei) 2262.3萬(wan) TEU，同比增長2.7%，增速較2018年同期減少2.9個(ge) 百分點。

供需麵臨(lin) 壓力，運價(jia) 或再下行

下半年，全球船隊規模將較快增長，供需基本麵將麵臨(lin) 壓力，對運價(jia) 造成下行壓力。1.2萬(wan) TEU以上型船運力增速較快，而適航的主幹航線需求增速放緩，供求關(guan) 係欠佳。加上目前處於(yu) 閑置狀態的大型船舶規模同樣較大，市場上實際有效運力規模將進一步增加，主幹航線運力過剩的情況將會(hui) 加劇，其中太平洋航線供求關(guan) 係將麵臨(lin) 一定風險。由於(yu) 新興(xing) 市場經濟增速略高於(yu) 發達國家，對於(yu) 運輸需求的增長動能產(chan) 生一定支撐作用，班輪公司或將部分運力調配至新興(xing) 市場進而影響新興(xing) 市場航線的供求平衡。

集中度趨穩定，科技合作深入

目前，全球市場份額超過10%的班輪公司分別是馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運和達飛輪船等4家，而超過5%的班輪公司有3家，這7家班輪公司總體(ti) 份額占比約為(wei) 76%，行業(ye) 集中度趨向平穩。在實際經營過程中，集運市場經營均已聯盟化，各主要班輪公司都已成為(wei) 聯盟成員，“三足鼎立”的格局基本穩定，對於(yu) 減緩激烈的價(jia) 格競爭(zheng) 、維持市場平穩有一定的幫助。

馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和ONE成立數字化集裝箱航運聯盟，旨在製定共同的數字化信息技術標準，為(wei) 班輪公司及客戶提升效率。該聯盟希望打造標準化流程，致力於(yu) 推動集運市場的標準化、數字化和聯通性，提升未來航運業(ye) 的科技含量。

國內(nei) 市場

外貿總體(ti) 平穩，運需平緩增長

2019年，中國外貿運行態勢總體(ti) 平穩，有望保持穩中提質。隨著中國對外開放水平的進一步提高，加之進出口企業(ye) 積極開拓多元化的出口市場，外貿發展仍然具有強有力的支撐。

2019年，中國集裝箱出口運輸需求將繼續呈現平緩增長態勢，但部分市場麵臨(lin) 的風險有所加劇，對於(yu) 某些航線將帶來較大的不確定性。

市場麵臨(lin) 下行，運價(jia) 波動加快

下半年，中國出口集運市場將麵臨(lin) 下行壓力，尤其是中國出口至北美航線將受到較大衝(chong) 擊。此外，班輪公司對運力規模的調配與(yu) 控製也將成為(wei) 影響下半年市場行情走勢的主要因素。

歐地航線：總體(ti) 而言，預計中國對歐洲出口需求平穩增長。據德魯裏預測，2019年西北歐西行運輸需求同比增速3.9%，增速較2018年增加2.4個(ge) 百分點。其中，三季度增速將為(wei) 2.8%，增加0.5個(ge) 百分點；四季度增幅將為(wei) 5%，增加1.4個(ge) 百分點。據Alphaliner統計，2019年內(nei) 計劃交付的新船中，1.8萬(wan) TEU以上型船為(wei) 21艘、44.9萬(wan) TEU，對航線保持供求平衡產(chan) 生一定壓力。如果屆時班輪公司未對運力投放進行合理調配，市場行情將麵臨(lin) 一定下行壓力。

北美航線：由於(yu) 中美貿易戰持續，對中美貿易產(chan) 生重大影響，預計中國對美國出口集裝箱運輸需求麵臨(lin) 較大的不確定性。據德魯裏預測，2019年太平洋航線東(dong) 行運輸需求約為(wei) 2107.1萬(wan) TEU，同比增長2.7%，增速較2018年減少約4.7個(ge) 百分點。據Alphaliner統計，2019年內(nei) 計劃交付的新船中，10000~15199TEU型船為(wei) 23艘、31.7萬(wan) TEU，同比下跌38.1%。但新增運力規模總體(ti) 仍處於(yu) 較高水平，預計北美航線全年運力將呈現平穩增長態勢。

南北航線：據克拉克森預測，2019年，拉美航線、非洲航線和大洋洲航線集運需求同比分別增長2.9%、6.0%和2.5%，增速較2018年分別減少2.0個(ge) 百分點、增加0.5個(ge) 百分點和減少0.3個(ge) 百分點。總體(ti) 來看，2019年南北航線運輸需求將繼續保持增長態勢。由於(yu) 近年來大型船舶陸續投放主幹航線，部分淘汰運力轉到南北航線開展運營，部分抵消了運輸需求持續增長的利好，市場供需基本麵並未得到有效改善。班輪公司在各區域的運力調配將成為(wei) 各航線市場走勢的影響因素，市場運價(jia) 預計將在一定區間內(nei) 波動，部分航線受運輸需求變動影響，波動幅度可能較大。

日本航線：2019年，中國出口至日本航線運輸需求總體(ti) 平穩，加之經營日本航線的班輪公司並不為(wei) 爭(zheng) 奪市場份額采取惡意低價(jia) 競爭(zheng) ，預計日本航線仍將延續平穩行情。

亞(ya) 洲區域內(nei) 航線：據克拉克森預測，2019年亞(ya) 洲區域內(nei) 航線運輸需求約為(wei) 5900萬(wan) TEU，同比增長4.9%，增速高於(yu) 全球集裝箱運量增速。由於(yu) 亞(ya) 洲區域內(nei) 航線較多，運輸需求的增長吸引越來越多的班輪公司加大運力投放和加快船舶升級，加大了區域內(nei) 航線的市場競爭(zheng) ，市場運價(jia) 波動可能加大。