疫情對於(yu) 中國交運物流行業(ye) 的影響

交通運輸物流行業(ye) 大板塊項下涉及細分行業(ye) 眾(zhong) 多，不同行業(ye) 從(cong) 其服務類型(客運、貨運、C端、B端)、資產(chan) 結構 (重資產(chan) 、輕資產(chan) )、競爭(zheng) 程度 (市場化、相對壟斷)及業(ye) 務範圍 (國內(nei) 為(wei) 主、國際為(wei) 主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對交運物流板塊的影響不能一概而論，其對不同行業(ye) 主體(ti) 所帶來的影響程度、層麵及周期將有所不同。

本次疫情對交運物流不同行業(ye) 板塊的影響分析

來源：羅蘭(lan) 貝格

國際貨運

以業(ye) 務影響為(wei) 主，短期影響尚未明顯識別，但中期可能受複工及國際市場對疫情的判斷有所影響

 業(ye) 務層麵 

 短期而言，因工業(ye) 生產(chan) 和貿易活動處於(yu) 春節淡季，國際貨運受疫情影響有限：肺炎疫情與(yu) 春節假期周期重合度高，國際貨運需求本處於(yu) 低穀，因而疫情難以在短期內(nei) 產(chan) 生劇烈影響。

 中期而言，受停產(chan) 事件延長與(yu) PHEIC限製影響，引發貨物出口需求下降和成本時效受損的不利因素：疫情導致大部分出口企業(ye) 春節後停產(chan) 時間延長，進出口貿易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東(dong) 等中國進出口貿易最活躍的地區均已將假期再延長10天；同時，WHO宣布武漢肺炎事件為(wei) PHEIC後，多國對我國人員及貨物采取措施，如美國及新加坡禁止14天內(nei) 到達過中國的船隻及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時效性受到影響，將最終對國際貨物運輸需求產(chan) 生一定衝(chong) 擊。

 長期而言，航運市場將隨疫情結束而恢複：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義(yi) 為(wei) PHEIC，但WHO不建議對中國進行旅行和貿易限製，並希望所有國家能秉承這個(ge) 原則。參照以往的經驗，PHEIC狀態對國際貿易影響並不明顯。自2009 年以來，共計有5 次PHEIC 事件，我們(men) 對其中已結束PHEIC定義(yi) 且期間未被WHO限製國際貿易的美國、墨西哥、巴西為(wei) 案例進行研究，發現其受PHEIC影響均較小，貿易出口均表現為(wei) 回升或波動走勢。

美國在PHEIC定義(yi) 前後商品出口同比增速[%]

資料來源：Wind

 運營層麵 

 以海運為(wei) 代表的國際貨運具有運距長、時效慢、計劃性強（艙位預定周期長）的特征，同時端到端的長距離運輸環節也更少，因此疫情來臨(lin) 之後，相比即時性的快遞等其他物流行業(ye) ，船公司有更充分的時間幫助客戶進行船期調整，因而對運營產(chan) 生的影響較小。

 財務層麵 

 港口和航運企業(ye) 基本為(wei) 大型央國企，企業(ye) 規模相對較大，財務抗風險能力相對較強，短期財務現金流層麵影響有限。

 市值層麵 

 受疫情影響，新春開盤後當日，航運及港口板塊公司股價(jia) 呈現大幅下跌，當日跌停後第二日繼續保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價(jia) ，我們(men) 發現，疫情後期，股價(jia) 隨疫情減緩整體(ti) 呈現平穩，因而疫情對股價(jia) 的影響僅(jin) 僅(jin) 體(ti) 現在短期。

公路貨運

對整體(ti) 影響一般，對即時平台及標準網絡型企業(ye) 而言，以運營層麵的影響為(wei) 主，中長期受線下消費抑製影響，可能帶來業(ye) 務需求提升；對合同物流及車隊運力而言，以運營及財務影響為(wei) 主，不部分特定垂直行業(ye) 可能為(wei) 其帶來中期業(ye) 務層麵的負麵影響

 業(ye) 務層麵 

 對即時平台及標準快遞而言：短期來看，疫情極大抑製了消費者線下的零售消費活動，線上對線下的存量替代在短期內(nei) 將帶動業(ye) 務增長。根據國家郵政局統計，1月24日至29日，全國郵政業(ye) 攬收包裹8,125萬(wan) 件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬(wan) 件，同比增長超110%。從(cong) 結構的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內(nei) 的業(ye) 務占比提升較快。數據顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數量為(wei) 同期的4至9倍。我們(men) 認為(wei) ，業(ye) 務結構的變化本質上映射消費者消費行為(wei) 的改變，疫情推動線上消費習(xi) 慣的轉變在中長期內(nei) 可能對即時和標準快遞、快運帶來一定業(ye) 務增量。

  對合同物流及車隊運力而言：短期內(nei) ，因部分國內(nei) 企業(ye) 複工延遲以及不同區域、產(chan) 業(ye) 鏈上下遊不同企業(ye) 的複工節奏不同，到廠業(ye) 務或可能受到影響。但中長期看，隨著企業(ye) 生產(chan) 的逐步複位和疫情的受控，生產(chan) 活動逐步恢複，生產(chan) 訂單驅動到廠2B業(ye) 務需求也將逐步回歸常態。我們(men) 認為(wei) ，本次疫情可能對零售、餐飲行業(ye) 相關(guan) 的到店配送業(ye) 務產(chan) 生較大衝(chong) 擊。短期衝(chong) 擊自不待言，而從(cong) 中長期來看，即使本次疫情在較短時間內(nei) 被有效控製，消費者線下場景的消費信心仍然需要恢複時間。

 運營層麵 

 勞動力及運力層麵：受春節返鄉(xiang) 及疫情延遲複工影響，將一定程度導致勞動力及運力尋源上的短缺。同時，疫情對部分區域間的公路交通可能造成小範圍的阻隔，對交付時效可能造成影響。另外，不同地方政府對於(yu) 當地複工政策及時間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊運力類企業(ye) 的經營難度。

 倉(cang) 網結構和線路規劃層麵：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業(ye) 在華中地區的區域倉(cang) 和快遞企業(ye) 重要的高能級分撥中心所在地。武漢目前的狀態或對物流企業(ye) 原有的倉(cang) 網結構及線路規劃帶來挑戰，進而一定程度在區域範圍內(nei) 對物流交付時效及成本產(chan) 生影響。

 運營安全管理層麵：對內(nei) 而言，針對大型總分倉(cang) 、分撥中心、配送站等勞動力密集度相對較高的物流工作場所，要求企業(ye) 進一步充分考慮內(nei) 部人員防疫安全標準，尤其針對加盟製快遞企業(ye) ，總部如何快速形成內(nei) 部防疫運營操作標準、有效傳(chuan) 達至各加盟商並形成有效監督，將考驗各企業(ye) 微運營管理能力。同樣，對外而言，末端派送人員在進行即時派送和快遞派送過程中存在交互風險，要求企業(ye) 進一步思考、調整派送接觸標準，並快速落實。

 財務層麵 

 事實上，中國合同物流行業(ye) 整體(ti) 分散，除去汽車、家電等部分垂直行業(ye) 的大型合同物流企業(ye) 外，大量合同物流企業(ye) 的規模較小，行業(ye) 集中度分散，且物流行業(ye) 普遍擁有月餘(yu) 賬期。因此，在本次疫情的影響下，中小企業(ye) 因複工、訂單產(chan) 生的壓力可能傳(chuan) 導至其下遊物流服務供應商上，進而可能對相關(guan) 企業(ye) 在財務層麵形成現金流壓力。就個(ge) 體(ti) 運力而言，雖然普遍與(yu) 物流企業(ye) 采取現金結算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內(nei) 的生存壓力或有所增加。

 市值層麵 

 自去年年底疫情發酵至今，對比整體(ti) 交運物流行業(ye) 股價(jia) 表現及其中諸如快遞的即時和標準網絡企業(ye) 市值表現，我們(men) 發現，即時和標準網絡企業(ye) 的股價(jia) 表現較行業(ye) 整體(ti) 更為(wei) 穩定、波動相對更小。其背後主要的原因在於(yu) ，本次疫情對此類企業(ye) 的業(ye) 務衝(chong) 擊與(yu) 交通客運相比相對有限。同時，考慮到短中期線上消費在一定程度上對線下具有替代作用，我們(men) 預計，未來伴隨疫情的逐步穩定，整體(ti) 市值將回歸。

交運行業(ye) 疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為(wei) 基準數，包括A股及美股上市的中國交運物流企業(ye) ，美股中包括美團、BEST和ZTO]

資料來源：Wind

來源：羅蘭(lan) 貝格