2019年對於(yu) 航空貨運來說是特別不容易的一年。受世界經濟下行、貿易爭(zheng) 端等因素影響，全球航空貨運發展麵臨(lin) 巨大挑戰。作為(wei) 全球航空貨運市場的重要組成部分，中國航空貨運企業(ye) 在經曆嚴(yan) 峻形勢衝(chong) 擊的同時，拓展創新，降本增效，最終實現了逆風飛揚。

尋求突破，貨機增長

多年以來，根據市場出貨情況，航空貨運基本形成了每年兩(liang) 個(ge) 旺季——上半年3月~5月的小旺季和下半年10月~12月的大旺季。2019年前8個(ge) 月，我國的航空貨郵運輸量僅(jin) 與(yu) 2018年同期持平。旺季不旺，淡季更淡。中國到歐洲的空運價(jia) 格甚至低至每公斤5元~6元，航空運輸企業(ye) 基本沒有利潤可言，整個(ge) 行業(ye) 一片慘淡。麵對困境，不管是考慮戰略收縮，還是急速擴張，行業(ye) 的參與(yu) 者一直在根據變化尋求突破。終於(yu) ，功夫不負有心人，下半年的旺季如期到來。雖不能說完全逆轉了形勢，但至少帶來了希望。

根據國際航協（IATA）公布的數據，2019年全球航空貨郵運輸量為(wei) 6120萬(wan) 噸，同比增長-3.3%。依賴強大的國內(nei) 市場及“一帶一路”沿線國家航空貨運發展的巨大潛力，2019年中國的航空貨郵運輸量達到752.6萬(wan) 噸，同比增長1.9%，遠遠好於(yu) 全球航空貨運整體(ti) 發展。

這一年，中國內(nei) 地航空公司迎來了15架貨機，其中，郵政航空接收了2架波音737-800貨機和1架波音757-200貨機；四川航空的3架空客A330-200貨機開始執飛歐洲和東(dong) 南亞(ya) 航線；順豐(feng) 航空機隊增加了1架波音747貨機、3架波音767貨機和4架波音757貨機；中航貨運航空接收了全球第1架新舟600國產(chan) 貨運飛機。

據統計，截至2019年底，中國內(nei) 地運營貨機的航空公司有13家，貨機總數達到174架。

公司重組，縱深發展

2019年，三大航混合所有製改革穩步推進。7月，東(dong) 航物流正式遞交招股書(shu) ，擬在上海證券交易所上市，發行不超過15875.56萬(wan) 股，募資24億(yi) 元。年初,南航將與(yu) 波音公司簽訂的兩(liang) 架波音777-300客機訂單更換為(wei) 波音777型貨機；年底，中國南方航空貨運有限公司成立，注冊(ce) 資本為(wei) 10億(yi) 元，中國南方航空股份有限公司為(wei) 其獨資控股股東(dong) 。目前三大航在貨運發展中主要承擔傳(chuan) 統承運人的角色，均運營國際遠程貨運航線，因而更加直接地麵對來自國際市場的衝(chong) 擊。借助混合所有製改革，三大航可以進一步向航空貨運產(chan) 業(ye) 鏈上下遊延伸，完成向綜合物流服務提供商的角色轉變。但是，避免同質化運營，形成獨有核心競爭(zheng) 力，亦是關(guan) 鍵。

這一年，龍浩航空公司由廣東(dong) 龍浩航空重組為(wei) 中原龍浩，開啟了廣州和鄭州雙樞紐運營模式；以鄭州機場為(wei) 基地的中州航空獲得公共航空運輸企業(ye) 經營許可證。由此看來，在與(yu) 盧森堡貨航的合作中，不掌握航班調配和航線規劃等局限性已經影響到河南航空貨運的後續發展。獲得基地貨航的主導權，借助基地貨航的快速發展實現整體(ti) 貨運的進一步提升才是其新目標。畢竟，鄭州機場的航空貨量在達到50萬(wan) 噸以後遇到了增長瓶頸。采取新戰略，才能有新突破。

隨著經濟轉型和市場變化，不論是傳(chuan) 統的航空承運人，還是直接麵對終端客戶的快遞公司，都在加快向綜合物流服務提供商的角色轉變。這當中，步伐最快的就是順豐(feng) 集團。2019年，中鐵順豐(feng) 首開滬深特快班列；國家發改委批複湖北鄂州民用機場工程；“順豐(feng) DHL供應鏈”掀開供應鏈市場新的篇章；順豐(feng) 聯合Flexport（飛機博貨運代理公司）推出國際海運服務；推出同城急送品牌；與(yu) 唯品會(hui) 合作，下沉電商市場；引進8 架貨機，貨機規模達到58架，位居中國航空公司之首。綜合物流涵蓋陸空海鐵，業(ye) 務範圍包括物流產(chan) 業(ye) 鏈上中下遊。當然，快並不完全等同於(yu) ，相關(guan) 企業(ye) 在快速擴張的同時，如何高效地進行業(ye) 務和人員整合顯得迫在眉睫。

鳳凰展翅，機場集群

2019年9月25日，北京大興(xing) 國際機場“鳳凰展翅”。據初步統計，截至2019年12月31日，大興(xing) 國際機場2019年完成旅客吞吐量313.8萬(wan) 人次，貨郵吞吐量7375.5噸，保障航班2.1萬(wan) 架次，航班放行正常率高達96%以上。作為(wei) 國家發展的新的動力源，大興(xing) 國際機場的投運不但將重塑京津冀機場群的客貨運發展格局，更會(hui) 加速整個(ge) 中國民航的發展進程。

2019年，香港國際機場持續完善航空貨運設施與(yu) 服務，聯合航空公司推出“貨運站處理費優(you) 惠計劃”，使香港國際機場的貨郵吞吐量繼續位居全球首位，確保了香港國際機場的世界航空貨運樞紐地位不動搖。

上海浦東(dong) 國際機場的貨郵吞吐量同比增速在2019年10月終於(yu) 變負為(wei) 正。不同於(yu) 中國大部分機場，浦東(dong) 國際機場的國際貨郵吞吐量占到其總體(ti) 貨量的80%左右，國際化程度較高，但受世界貨運市場的衝(chong) 擊也比較明顯。憑借長三角區域強大的經濟發展動能及其自身良好的貨運發展積澱，2019年，浦東(dong) 國際機場的貨郵吞吐量位居全球第三位，僅(jin) 次於(yu) 香港國際機場和美國孟菲斯機場。

2019年，隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》和《長江三角洲區域一體(ti) 化發展規劃綱要》的印發，加上2015年的《京津冀協同發展規劃綱要》，京津冀、粵港澳大灣區以及長三角的機場發展進入了建設世界級機場群的發展階段。北京大興(xing) 國際機場、香港國際機場以及上海浦東(dong) 國際機場等將充分發揮其在區域內(nei) 的核心引領作用，帶動整個(ge) 機場群的共同發展。

一年來，中西部機場憑借自身保障能力的提升和高額的補貼政策仍在如火如荼地進行航空貨源和貨機運力的爭(zheng) 奪戰。如何通過短期的有效補貼實現航空貨運的可持續發展，是值得深入思考的問題。

這一年，中國航協全麵停止銷售代理資質認可工作，實行了三十多年的銷售代理資質認可製度畫上了句號。

這一年，航空公司、機場、貨站、貨運代理等不斷推出和升級適應市場發展的電子信息平台，物聯網、電子運單、即時查詢、智慧繳費等應用紮實推進，無人機、AI人臉識別、區塊鏈等技術不斷使用。

艱難中帶著慶幸，送走2019年。

期盼中帶著思考，擁抱2020年。(《中國民航報》特約撰稿人　陳洧洧)