轉眼間2014年已經成為(wei) “過去”，回望走過的一年，雖然貨機運力增加了十多架，航線也增多了很多，總體(ti) 航空貨郵運輸量會(hui) 隨著運力的增加而略有增加，局部的產(chan) 品創新也確實存在，但是感覺國內(nei) 航空貨運市場並沒有太多“質”的變化，整體(ti) 上還是一副“按部就班”的氣象。

然而細細品味，會(hui) 發現“變化”已經悄然臨(lin) 近，有十個(ge) 關(guan) 鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特征。如果說2014年是國內(nei) 航空貨運轉型的關(guan) 鍵基礎年，那麽(me) 2015年航空貨運的轉型將步入實質階段，不管國內(nei) 貨航是否已經準備好，行業(ye) 轉型的車輪已經開始向前滾動，民航“十三五”將會(hui) 見證很多“質變”。

關(guan) 鍵詞一：兩(liang) 端延伸

經過幾年的試錯和實踐探索，2014年航空貨運企業(ye) 轉型的方向在業(ye) 內(nei) 已經形成初步的共識——航空貨運企業(ye) 要專(zhuan) 注主業(ye) ，並在主業(ye) 做強的基礎上適當向上下遊延伸。

關(guan) 於(yu) 貨航的這一轉型趨勢的必然性，中貨航黨(dang) 委書(shu) 記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——“目前從(cong) 各貨運航空公司（轉型升級）的探索實踐來看主要包括轉行、轉換不同細分市場、轉換經營模式三種類型。轉行就是離開航空運輸主業(ye) ，‘哪兒(er) 有錢賺就去哪兒(er) ’；轉換細分市場就是離開普貨市場定位，轉向快遞等細分市場；轉換經營模式就是要解決(jue) ‘貨源組織被代理被定價(jia) ，運力資源被采購被整合’這一主要問題，從(cong) 航空承運人轉型為(wei) 航空物流商，從(cong) 提供機場到機場運輸服務轉型為(wei) ‘門到門’物流服務，從(cong) ‘被組織被定價(jia) 被采購被整合’轉型為(wei) 航空物流鏈的掌控者。轉行解決(jue) 不了問題本身；轉換細分市場不僅(jin) 難以發揮優(you) 勢，而且難以建立快遞市場所需核心環節‘最後一公裏’能力；轉換經營模式是符合市場需求和自身發展要求的轉型之路。”

轉型的方向達成共識，但如何踐行這一轉型目標，不同貨航間的思路並不一致，目前東(dong) 航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿易”轉型目標，並通過設置“東(dong) 航產(chan) 地直達”、“因果關(guan) 係”、“東(dong) 航快遞”等業(ye) 務單元， IT方麵也與(yu) 中航信的航空物流信息服務平台（簡寫(xie) 為(wei) “CCSP”）展開深度合作……在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉(ju) 措，如國內(nei) 端的陸空聯運和空空轉運等在2014年取得進展。

貨航沿著產(chan) 業(ye) 鏈向上下遊延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實現也已成為(wei) 行業(ye) 共識，“十三五”貨航們(men) 將會(hui) 著重解決(jue) 如何“整合資源”的問題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進行強製整合是一種思路，但目前國內(nei) 四大航的貨運業(ye) 務規模都不大，話語權有限，如果真要按照這種套路整合，那麽(me) 在此之前圍繞三大航貨運業(ye) 務的“超級承運人”還要再往前推進一步，如果這個(ge) 超級承運人能落地，那麽(me) 貨航借助“壟斷地位”進行整合的模式落地機會(hui) 將大增。

而當前條件下，借助資本力量，以股權交易的方式進行上下遊業(ye) 務的利益捆綁將更具可行性，具體(ti) 操作細節筆者會(hui) 在後麵的內(nei) 容中進行具體(ti) 闡述。

關(guan) 鍵詞二：國際化

2014年中國國際化進程取得巨大突破，絲(si) 綢之路經濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發銀行總部落戶上海，APEC成功舉(ju) 辦和亞(ya) 太自貿區啟動等，中國在國際貿易領域的話語權不斷提升。

與(yu) 中國崛起相伴隨的是亞(ya) 太地區在全球航空貨運行業(ye) 的位置快速提升，2013年航空貨運總量排名前五的線路有四條與(yu) 亞(ya) 太相關(guan) ，並且與(yu) 亞(ya) 太相關(guan) 的線路總量還在快速提升中，預計再過3-5年亞(ya) 太市場作為(wei) 全球航空貨運樞紐的地位將會(hui) 進一步得到鞏固。

麵對國際化的大趨勢，“十三五”期間國內(nei) 貨航們(men) 有幾個(ge) 問題值得重點思考：

★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源布局，如一帶一路、亞(ya) 太自貿區等

★中國本土企業(ye) 的國際化進程，以及與(yu) 之相伴隨的國際物流需求，哪些市場是重點？本土企業(ye) 國際化的運輸需求會(hui) 呈現哪些新特征？

★當前國內(nei) 三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為(wei) 主，但3-5年後航空貨運的主場是亞(ya) 太地區，現有機型並不是最理想選擇，貨航們(men) 機型調整時除了國內(nei) 快遞因素外也應加入“亞(ya) 太”這一參數，A330F，B767F是否可以進入備選項？

★亞(ya) 太自貿區與(yu) 國內(nei) 自貿區會(hui) 給現有運輸格局帶來哪些改變？貨航們(men) 布局應該作何調整和側(ce) 重？

關(guan) 鍵詞三：順豐(feng)

以順豐(feng) 為(wei) 首的民營快遞企業(ye) 在航空貨運領域的布局是2014年航空貨運領域的“亮點”。

順豐(feng) 航空的機隊規模和航線網絡進一步擴張，並且從(cong) 波音公司收購超過30架二手757和767客機的舉(ju) 措更是引起業(ye) 內(nei) 外的廣泛關(guan) 注，不僅(jin) 如此，順豐(feng) 在國內(nei) 各類航空樞紐的建設也格外引人注目，如果再加一個(ge) 類似EMS南京樞紐的Hub，國內(nei) 布局就接近完美了。除此之外，順豐(feng) 圍繞供應鏈的布局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經顯現。

此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為(wei) 中國航空貨運市場注入新的活力。

麵對民營貨運航空的不斷發展，“十三五”期間國內(nei) 傳(chuan) 統貨航們(men) 將麵臨(lin) 兩(liang) 點考驗：

★傳(chuan) 統貨航需要重新審視與(yu) 順豐(feng) 和圓通等快遞公司的合作關(guan) 係，待後者的機隊成長起來之後，傳(chuan) 統貨航與(yu) 順豐(feng) 的競爭(zheng) 可能會(hui) 大於(yu) 競合，當前的深度合作是否是在與(yu) 虎謀皮？

★麵對民營貨航的崛起，傳(chuan) 統貨航的挑戰還不僅(jin) 僅(jin) 來自貨源，人才戰也將全麵拉開，其實當前的挖角已經開始，隻是還沒那麽(me) 明顯罷了

關(guan) 鍵詞四：二三線機場

2014年二三線機場貨運迎來發展契機，鄭州、武漢、南京等依舊領銜，此外長沙、寧波、石家莊、沈陽等機場也迎來發展契機，航空貨運設施不斷完善、貨量穩步提升，呈現多點開花的情景。

“十三五”期間國內(nei) 機場貨運布局有兩(liang) 大問題值得關(guan) 注：

★一線城市內(nei) 機場貨運的定位，如上海浦東(dong) 與(yu) 虹橋機場，北京首都與(yu) 大興(xing) 機場等，同時伴隨自貿區影響，深圳與(yu) 廣州白雲(yun) 機場間的關(guan) 係也可能會(hui) 出現微妙的變化；此外，一線機場與(yu) 二三線機場的貨運協同也將是十三五航空貨運可持續發展的重要議題之一

★中國首家貨運樞紐機場有望出現，武漢和鄭州機會(hui) 最大，但借鑒美國孟菲斯經驗，不排除黑馬出現的可能

關(guan) 鍵詞五：大通關(guan)

為(wei) 適應國家區域經濟發展戰略，2014年海關(guan) 著力再造區域通關(guan) 管理流程，當年7月份起先後在京津冀、長江經濟帶、廣東(dong) 地區實施了通關(guan) 一體(ti) 化改革，建立起區域海關(guan) 的統一申報、風險防控、專(zhuan) 業(ye) 審單和現場作業(ye) 四大平台。區域海關(guan) 間通過改革實現了互聯互通，企業(ye) 可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使得通關(guan) 更便利、成本更節約。來自海關(guan) 總署的統計數據顯示截至2014年年底，海關(guan) 通過京津冀、長江經濟帶、廣東(dong) 地區海關(guan) 區域通關(guan) 一體(ti) 化平台共接受報關(guan) 單近1800萬(wan) 票

海關(guan) 總署新聞發言人張廣誌介紹，目前區域通關(guan) 一體(ti) 化報關(guan) 量已占同期全國報關(guan) 單總量的80 %以上。2014年第4季度一體(ti) 化作業(ye) 的進、出口平均通關(guan) 時間比傳(chuan) 統的口岸清關(guan) 進、出口平均通關(guan) 時間分別節省9.18小時和0.31小時。

海關(guan) 2015年計劃繼續將區域通關(guan) 一體(ti) 化改革向全國海關(guan) 推開，完善海關(guan) 內(nei) 部協作、互認共享機製，讓跨區域通關(guan) 更便捷、物流更順暢。

2015年和“十三五”期間國內(nei) 機場貨運布局需要關(guan) 注以下兩(liang) 個(ge) 問題：

★“大通關(guan) ”下“二次轉關(guan) ”瓶頸將有望突破，因此空空轉運將迎來發展契機，航空公司的貨運樞紐布局，尤其是腹貨聯運的效率將會(hui) 大大提升

★“大通關(guan) ”政策下，貨源區域的壁壘被削弱，原有的市場空運格局將會(hui) 被打破，航空公司的產(chan) 品設計和資源投放側(ce) 重等都需要重新審視

關(guan) 鍵詞六：互聯網

互聯網對航空貨運的影響筆者在2014年年底時做過專(zhuan) 題解析（詳見《淺析互聯網對航空貨運行業(ye) 的影響》），這裏不再重複，隻將部分要點重溫下：

當互聯網“顛覆”無處不在時，互聯網/移動互聯網對於(yu) 航空貨運也的影響早已開始，國內(nei) 領先貨航依靠基於(yu) 行業(ye) 發展的“樸素的直覺”，也已圍繞潛在影響做測試性或防禦性的布局，在過去的2014年東(dong) 航物流的“東(dong) 航產(chan) 地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類APP也如雨後春筍般湧現。

此外，當前國內(nei) 貨航麵臨(lin) 的很多問題未來都可以借助“互聯網”尋求突破，如基於(yu) SaaS平台的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關(guan) ，未來還會(hui) 有擔保和融資相關(guan) 的服務上線，甚至傳(chuan) 統貨航國有體(ti) 製的弊端也可以借助互聯網的應用予以緩解。

2014年互聯網/移動互聯網在改變貨航營銷戰略和分銷手段方麵取得階段性成果。營銷方麵，東(dong) 航物流和南航貨運兩(liang) 個(ge) 企業(ye) 黨(dang) 委書(shu) 記的微博已經變成企業(ye) 品宣和業(ye) 務交流的重要窗口，並且影響力著實不小。

改善分銷方麵，互聯網和移動互聯網在“去中間化”方麵也有了一些嚐試，如官網直銷和東(dong) 航的“東(dong) 航產(chan) 地直達”等。

不過在“去中間化”方麵有個(ge) 問題有必要理清下——在航空貨運領域這個(ge) 中間環節是誰？目前行業(ye) 主流的看法是，這個(ge) 中間環節是貨代，未來貨航麵對直客是趨勢，而這個(ge) 直客既包括製造企業(ye) ，同時也包括電商等形態。

這種觀點也對也不對，對的方麵呢，當前航空貨運市場上貨代存在幾個(ge) 級別，一級貨代憑借自身集貨能力和對服務的掌控能力，能夠從(cong) 航空公司那裏拿到比較具有競爭(zheng) 力的倉(cang) 位，再將這些倉(cang) 位層層外包，自身賺取差價(jia) ，而在一級貨代之後還存在著很多二三級的貨代，其中有一定數量的貨代確實扮演著“中介”的角色，而這部分貨代確實是最容易被平台取代的，這就是“貨代將被平台取代”觀點對的地方

然而與(yu) 處於(yu) 貨代食物鏈最末端，幹著最髒最累的活，拿著最低的收益，但卻與(yu) 貨主直接對接的小貨代們(men) 是無法被取代的，原因有三個(ge) ：其一航空貨運不僅(jin) 僅(jin) 是運輸，還包括報關(guan) 、兩(liang) 端配送、退稅等多個(ge) 業(ye) 務環節，這顯然不是國內(nei) 貨航們(men) 可以全部搞定的，即使真的借助資本的手段搞定了，效益也未必是最優(you) 的；其二每票貨個(ge) 案性質非常強，平台沒法全部提供個(ge) 性化服務的，因為(wei) 平台立足的根基是“標準化”；其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁，比如某些小貨代的創始人可能本身就是某個(ge) 製造企業(ye) 運力采購部的家屬等，而這層關(guan) 係是不容易通過服務直接置換的。這就是“貨代將被平台取代”觀點不對的地方。

因此互聯網/移動互聯網對貨航分銷手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級，那些手頭沒有核心資源的貨代們(men) 將麵臨(lin) 最大挑戰。

關(guan) 鍵詞七：高鐵電商班列

2014年早在7月，全國鐵路實行新的列車運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專(zhuan) 列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專(zhuan) 列”正式開通。這些“電商專(zhuan) 列”將用特快旅客列車的速度，專(zhuan) 門針對網絡購物商品進行運輸，並逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網絡。首批加入“電商專(zhuan) 列”的公司包括京東(dong) 、順豐(feng) 等四家。

雖然因為(wei) 如鐵路分撥中心、貨物安檢係統等配套設施的確實，電商專(zhuan) 列運營效果並未充分發揮，但是這一趨勢已經是無法回避。

國內(nei) 電商專(zhuan) 列，歐洲鐵路專(zhuan) 線……未來憑借其穩定的運行時間和成本優(you) 勢勢必會(hui) 給航空貨運帶來更大的不確定性，並且影響不僅(jin) 僅(jin) 限於(yu) 短途運輸。

好在鐵路係統的轉型也不是一蹴而就的事情，國內(nei) 貨航企業(ye) 還有至少3-5年的調整時間。

關(guan) 鍵詞八：3分錢補貼

2014年5月份阿裏巴巴國際平台對外宣布對國內(nei) 出口企業(ye) 發放外貿服務補貼，每出口一美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業(ye) 如果通過該平台完成了100萬(wan) 美元的出口，那麽(me) 就可獲得由阿裏巴巴發放的3萬(wan) 元補貼。

這一簡單的事件將會(hui) 對國內(nei) 航空貨運業(ye) 產(chan) 生巨大影響，其與(yu) “國際化”和“大通關(guan) ”等將重塑國內(nei) 貨航的國際競爭(zheng) 力。

首先阿裏利用深圳一達通跨境貿易平台積累下來的數據構建一個(ge) 信用體(ti) 係，形成更為(wei) 完善的外貿生態圈。

這一體(ti) 係建成後，國內(nei) 貿易商/貨代企業(ye) 國際業(ye) 務CIF的風險將會(hui) 大大降低，進而推進國內(nei) 貿易商國際貿易交易方式從(cong) FOB向CIF的轉換，提升國內(nei) 貿易商和本土貨代企業(ye) 在國際物流方案選擇方麵的主動權，進而帶來國內(nei) 航空貨運客戶結構和貨航競爭(zheng) 力的質變。

關(guan) 鍵詞九：投資

過去1-2年國內(nei) 物流領域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、最後一公裏投資案例不斷，然而作為(wei) 物流分支的一個(ge) 重大組成部分，航空貨運領域與(yu) 資本的結合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，以及南航貨運對圓通的戰略入股等。

不過筆者認為(wei) 航空貨運與(yu) 資本的結合還有一盤更大的棋可下，國內(nei) 傳(chuan) 統貨航轉型，以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”構建（國內(nei) 三大航貨運業(ye) 務整合），甚至是當前國家正在積極推進的國企“混合所有製改革”等都可以借助資本力量一戰解決(jue) ——由國字頭的產(chan) 業(ye) 基金，如中信產(chan) 業(ye) 基金或民航產(chan) 業(ye) 基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過股權收購或者行政劃撥的方式將產(chan) 業(ye) 鏈關(guan) 鍵環節企業(ye) 進行整合，產(chan) 業(ye) 鏈上的關(guan) 鍵環節可以有三大航（貨運業(ye) 務）、還可以包括中航信、外運發展等這樣的國資企業(ye) 。通過股權比例進行管理，核心的資產(chan) 追求控股，但具體(ti) 運營權可留在原公司，控股平台隻扮演資源調配的角色，此外，係統外關(guan) 鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

關(guan) 鍵詞十：油價(jia)

當前全球經濟始終未擺脫下行壓力，發達國家需求不振，包括新興(xing) 市場經濟體(ti) 在內(nei) 的發展中國家的經濟發展都在減速，導致全球石油需求疲軟；另一方麵受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳(chuan) 統產(chan) 油大國的原油產(chan) 量不減，此外加拿大油砂、以前不產(chan) 油的東(dong) 部非洲等也加入進來，同時美國頁岩油產(chan) 量增長很快，使美國的原油進口量越來越少等多方因素影響導致原油市場供應增加，最終導致原油供需失衡，價(jia) 格下挫。2014年WTI原油從(cong) 98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫(lun) 特原油價(jia) 格也從(cong) 110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

而原油成本占到傳(chuan) 統航空貨運企業(ye) 運營成本的40%左右，油價(jia) 的大幅下跌利好航空貨運，使其經營業(ye) 績有所好轉。