在重慶市永川區街頭，自動配送車正在十字路口左轉車道上排隊等待轉向；在廣東(dong) 省深圳市坪山區某小區門口，自動配送車靜靜等待著取貨客戶；在北京市順義(yi) 區，自動配送車與(yu) 社會(hui) 車輛一起並排等紅綠燈……近年來，我國越來越多的城市出現了自動配送車在公共道路上送外賣的場景，自動配送正加速融入人們(men) 的日常生活。

3月1日，全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進在接受本報記者采訪時提出，建議加速自動配送商業(ye) 化應用，打造即時零售的新質生產(chan) 力。

“自動配送具有高科技、高效能等特點，智能化、綠色化等特征，是新質生產(chan) 力的典型代表。自動配送車對促進自動駕駛技術創新、打造新質生產(chan) 力意義(yi) 重大。”王先進表示。

截至2023年年底，我國共部署自動配送車超2000輛，30餘(yu) 個(ge) 城市發布創新政策培育本地業(ye) 態。深圳市坪山區、重慶市永川區等地出台允許自動配送車全域開放、在機動車道行駛等創新規定。北京市順義(yi) 區發布交通強國建設試點成果，已發展出全國最大規模、總數超270輛的自動配送車隊，服務訂單總量超400萬(wan) 單。但這一切都僅(jin) 限於(yu) 試點發展，尚未實現大規模運行。

王先進認為(wei) ，自動配送車麵臨(lin) 身份不明確、地方標準法規不統一等問題，在運營區域、車道、速度等方麵受限，都阻礙了其規模化探索。

“比如，自動配送車到底屬於(yu) 機動車還是非機動車？在國家層麵，它的身份屬性尚不清晰，且沒有形成配套的標準支撐，很難適用現行道路交通安全法律法規。”王先進表示，“從(cong) 長期來看，機動車類自動配送車是行業(ye) 規範發展的確定路徑。”

在地方層麵，各地對自動配送車在速度、行駛車道、開放區域和上路時段等具體(ti) 規範上也缺乏統一標準。王先進以北京市為(wei) 例解釋說：“北京市僅(jin) 向自動配送車及傳(chuan) 統貨運車輛開放五環以外道路，而北京市即時零售高訂單密度區域基本集中在五環以內(nei) ，潛在日均損失單量超150萬(wan) 單。”

王先進建議：“在區域開放方麵，可以鼓勵開放高商業(ye) 價(jia) 值、高訂單密度區域，並簡化審批流程。比如在北京市順義(yi) 區、深圳市龍華區和南山區等，可鼓勵其全域開放，以建成大規模、業(ye) 態豐(feng) 富的自動配送商業(ye) 示範區，形成引領示範效應。”

“行駛時速不到15公裏，就是馬路上的行動路障。”“撞車追尾，誰來負責？”……對於(yu) 自動配送車在機動車道上行駛的安全問題，探討聲此起彼伏。在此情況下，明確自動配送領域相關(guan) 法律法規，就顯得尤為(wei) 重要。對此，王先進建議，國家層麵應盡快出台自動配送車的產(chan) 品管理製度和標準支撐體(ti) 係，將自動配送車納入智能網聯汽車管理體(ti) 係和立法框架；相關(guan) 部門確定其所屬類別，建立適用的準入認證體(ti) 係和標準支撐體(ti) 係。

“可以發揮北京、深圳等地行業(ye) 政策先行引領作用，探索‘沙盒監管’模式下試點機製。像深圳這種擁有特區立法權的城市，就可以在立法、政策和標準上先行先試。”王先進還特別提出，“要建立與(yu) 自動配送車規模化部署相適應的數據監管和輿情監管方式，避免一刀切給企業(ye) 帶來過重負擔。”