2022年12月31日，持續13年的新能源汽車購置補貼（以下簡稱“國補”）政策終止。

補貼退場後的中國新能源汽車行業(ye) 將如何繼續發展？眾(zhong) 多車企有哪些應對措施？新的消費支持政策怎樣做好銜接？近日，本報記者對此作了采訪。

助力新能源車“造得出”“賣得出”“用起來”

相對燃油車而言，中國新能源汽車起步較晚、基礎較薄弱，在較長一段時間裏享受財政補貼。

為(wei) 何要給新能源汽車“吃小灶”？中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副總工程師許海東(dong) 在接受本報記者采訪時表示，起步階段的中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 存在產(chan) 品續航能力弱、實際用途窄、車型種類單一等問題，消費者認可度不高，配套基礎設施水平較低，企業(ye) 擴大生產(chan) 的積極性不強，亟需通過政策激勵首先解決(jue) “造得出”“賣得出”“用起來”的問題。

國補的曆史可以追溯到2009年。該年初，財政部、科技部、國家發展改革委、工業(ye) 和信息化部啟動“十城千輛節能與(yu) 新能源汽車示範推廣應用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。2012年，國務院印發《節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃（2012-2020年）》，對購置補貼政策做了進一步明確。

2018年後，國補政策進入調整期，新能源乘用車續航裏程補貼“門檻”持續上升，推動產(chan) 業(ye) 走向高端化發展。一方麵，低續航能力的新能源乘用車不再享受補貼政策；另一方麵，對電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨於(yu) 嚴(yan) 格，並將其作為(wei) 影響單車補貼金額的重要因素。

2022年12月31日，根據財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之後上牌的車輛不再給予補貼，這標誌著“插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛”的國家財政補貼正式退場。

退場前，國補已經曆多次“退坡”：2016年，購置補貼政策開始在全國範圍內(nei) 實施，財政補助采取退坡機製。截至2018年，不同續駛裏程下，單輛純電動乘用車補貼享受補貼均下降了約50%。2018年後，部分續駛裏程較低的純電動乘用車補貼逐漸下降為(wei) 零，其餘(yu) 車型也逐年下降，到2022年，續駛裏程300公裏以下的純電動乘用車已不再享受補貼。

國補對新能源汽車行業(ye) 發展起到了重要推動作用：

——新能源汽車產(chan) 量和市場銷量連年增長。從(cong) 2009年到2022年，中國新能源汽車銷量從(cong) 5294輛增長到688.7萬(wan) 輛，產(chan) 銷量近8年穩居全球第一。

——市場主體(ti) 活力激發，自主品牌茁壯成長。企查查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關(guan) 企業(ye) 年注冊(ce) 量從(cong) 約5100家躍升至23.94萬(wan) 家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關(guan) 企業(ye) 數量達60.58萬(wan) 家，比亞(ya) 迪、小鵬、蔚來等自主品牌受到消費者高度認可。

許海東(dong) 表示，國補代表了中國支持新能源汽車產(chan) 業(ye) 高質量發展的堅定決(jue) 心，“從(cong) ‘十城千輛’工程在出租車、公交車等公共服務領域逐步試點推廣，到補貼政策優(you) 化，加大對高續航、高質量、高安全性產(chan) 品的傾(qing) 斜，國補對中國新能源汽車行業(ye) 實現‘換道超車’起到了舉(ju) 足輕重的作用。”

在許海東(dong) 看來，國補不僅(jin) 使中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 實現了“造得出”“賣得出”“用起來”，還助力新能源汽車“造得好”、產(chan) 品“賣得好”、消費者“用得好”。“補貼提升了新能源汽車普及度和消費者接受度，加快了電池、電機等相關(guan) 技術進步，也帶動了充電基礎設施建設與(yu) 行業(ye) 本身同步發展，通過引導社會(hui) 資本進入新能源賽道，在產(chan) 業(ye) 和充電設施之間找到了‘先有雞’和‘先有蛋’的平衡點。”許海東(dong) 說。

補貼退場時機已成熟，對車企暫時性的衝(chong) 擊有限且可控

乘用車市場信息聯席會(hui) （以下簡稱乘聯會(hui) ）發布的數據顯示，今年1月，中國新能源乘用車零售銷量規模達33.2萬(wan) 輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。有人擔心，車市能否適應國補“斷奶”？

許海東(dong) 解釋，開年銷售數據暫時遇冷的背後，有春節較早、去年底需求提前釋放等多方麵因素，不應完全歸結為(wei) 國補退出導致。“斷奶”對企業(ye) 帶來的影響是有限的、階段性的，進入“後國補時代”的新能源汽車市場有望實現平穩過渡。

據分析，從(cong) 入場到退場，補貼在一定程度上促進了市場主體(ti) 的充分競爭(zheng) 、優(you) 勝劣汰。乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹認為(wei) ，新能源汽車企業(ye) 從(cong) 開始的投機性參與(yu) 到帶動有實力的企業(ye) 全麵進入再到補貼加速退出的過程中，取得了去偽(wei) 存真、大浪淘沙的效果。

業(ye) 內(nei) 人士分析，這說明市場自身的擴張足以抵消補貼退坡帶來的負麵影響，車企受到的衝(chong) 擊可控。

此外，從(cong) 政策驅動邁向市場驅動，政策也為(wei) 企業(ye) 適應調整留出了時間。

2020年4月，財政部等部門發布通知，要求平緩退坡力度和節奏，2020-2022年補貼標準分別在上年基礎上退坡10％、20％、30％。

各主要車企均在企業(ye) 戰略規劃中納入了財政補貼退坡帶來的衝(chong) 擊因素，並提前在資金、技術、營銷等方麵部署了較充分的應對措施。此前，新能源汽車暢銷車型補貼占比已經降至較低水平。2017年以來，補貼在當年暢銷車型售價(jia) 中的平均占比從(cong) 35%降至10%以下，5年來下降近25個(ge) 百分點。“國補退出是早就明確的，企業(ye) 對此有準備。”許海東(dong) 說。

2021年，補貼力度在2020年的基礎上退坡20%，核定補貼車輛數量卻比2020年增長近7倍，達到156.9萬(wan) 輛。許海東(dong) 表示，近幾年補貼逐步退坡過程中，市場銷量爆發性增長，表明消費者已對新能源汽車充分認可，市場自身的擴張足以抵消退坡帶來的衝(chong) 擊。“補貼降溫，市場卻在升溫，說明退場的時機是恰當的。”許海東(dong) 認為(wei) ，從(cong) 市場發育度、產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈成熟度、消費者習(xi) 慣等條件來看，補貼退場時機已經成熟。

“一方麵，對特定產(chan) 業(ye) 的財政補貼多具有階段性特點，在市場化達到一定程度後，需要及時退出。另一方麵，從(cong) 享受補貼的主體(ti) 來看，隨著補貼效應向產(chan) 業(ye) 鏈上遊傳(chuan) 導，消費者和產(chan) 業(ye) 鏈中下遊的電池企業(ye) 、車企的受益空間不斷壓縮，原材料價(jia) 格卻水漲船高，這也說明補貼到了該退出的時候。”許海東(dong) 說。

多地發放消費券，新能源汽車消費利好仍在

國補退場後，各地繼續出台政策，支持新能源汽車消費力度不減，有望發揮“送一程”的正向作用。

投放消費券——2月1日，浙江省寧波市海曙區推出元宵購車消費券活動，凡個(ge) 人在活動中參與(yu) 商家購買(mai) 新車，根據車價(jia) 不同贈送消費券1500元-10000元不等。消費券可在海曙區內(nei) 部分商場、餐飲等單位消費。河南省鄭州市1月5日推出2023年汽車煥新季活動後，2月3日宣布將活動截止時間延長至3月10日，並在原5000萬(wan) 元基礎上增發1億(yi) 元汽車消費券。此外，山東(dong) 省、江蘇省無錫市等地也積極發放新能源汽車消費券，在區域內(nei) 購置單輛純電動新能源車可獲3000元以上消費券。

刺激置換需求——1月29日，上海印發《上海市提信心擴需求穩增長促發展行動方案》提出，延續實施新能源車置換補貼，2023年6月30日前個(ge) 人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊(ce) 登記且符合相關(guan) 標準的小客車並購買(mai) 純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼。

業(ye) 內(nei) 人士指出，國補雖然退場，新能源汽車其他消費利好因素仍在，如牌照辦理、車輛購置稅、部分城市免於(yu) 限行等方麵優(you) 惠力度不減，地方政府補貼、廠家補貼、經銷商促銷亮點頻出，仍對消費者有著強大吸引力。

需求端的政策支持有接續，供給端的企業(ye) 反應如何？

短期內(nei) ，原材料價(jia) 格走高疊加補貼退場影響，企業(ye) 可能麵臨(lin) 成本壓力甚至市場洗牌。記者梳理發現，去年底以來，業(ye) 內(nei) 一些頭部企業(ye) 對旗下部分新能源車型指導價(jia) 進行了上調。一些外資品牌逆勢降價(jia) ，搶占市場份額。以小鵬、蔚來為(wei) 代表的自主品牌“新勢力”近日宣布降價(jia) ，引發業(ye) 內(nei) 對新一輪價(jia) 格戰的擔憂。

許海東(dong) 認為(wei) ，新能源汽車企業(ye) 應緊緊抓住消費者需求這一關(guan) 鍵，繼續在自主創新、質量控製、服務提升、產(chan) 品出海、生態構建等方麵發力，抓住本輪行業(ye) 重構契機，切實解決(jue) 消費者的裏程焦慮等關(guan) 切。同時，政府應確保新能源汽車產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈安全穩定，如完善鋰礦石等原材料價(jia) 格監測機製等。此外，許海東(dong) 還建議，國補退出後，可在稅收優(you) 惠和稅製設計方麵完善對新能源汽車行業(ye) 的支持政策，如平衡燃油車與(yu) 新能源車消費的稅負比例、優(you) 化調整新能源汽車車輛購置稅政策等，尋求國家和行業(ye) 的“雙贏”。