隨著倒計時結束，新能源汽車的“補貼時代”退場。

按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補貼政策於(yu) 2022年12月31日終止，此後上牌車輛不再給予補貼，這意味著延續了13年的“國補”於(yu) 2023年正式退出曆史舞台。

十餘(yu) 年來，在補貼的“護城河”下，新能源汽車從(cong) 公共領域走向私人領域，銷量也實現了百倍以上的增長。2022年前11個(ge) 月，新能源汽車銷量達到606.7萬(wan) 輛，同比增長1倍，市場占有率為(wei) 25%。

中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副總工程師許海東(dong) 對新京報貝殼財經記者表示，預計2022年新能源汽車市場銷量可以達到670萬(wan) 輛，同比增長超90%。新能源汽車市場已經基本走出導入期，並從(cong) 政策趨勢轉向市場拉動的新發展階段。

根據工信部公開數據粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億(yi) 元。在業(ye) 內(nei) 看來，盡管巨額“國補”退出已然掀起一波漲價(jia) ，於(yu) 車企而言也將經曆成本壓力的陣痛期，但這將逐漸提升車企競爭(zheng) 力。目前我國新能源汽車市場已有自身發展動力，取消補貼能夠加速行業(ye) 優(you) 勝劣汰，推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 高質量發展。

補貼離場與(yu) 價(jia) 格戰

“國補”離場，早有時間表。早在2020年4月，財政部等四部門提出平緩退坡力度和節奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

2022年按下補貼倒計時鍵，為(wei) 搶抓最後一波政策紅利，新能源車企臨(lin) 近年底開啟一場限時促銷大戰。貝殼財經記者根據公開信息不完全統計看到，2022年11月以來，超過20家車企陸續推出限時保價(jia) 政策，包括“年前鎖單付定金、可享2022年國家補貼”，以及“年內(nei) 保價(jia) +年後漲價(jia) ”的組合拳方案。

其中，蔚來汽車於(yu) 2022年11月提出，凡購買(mai) 蔚來車型的用戶，在2022年12月31日前支付定金並且鎖單排產(chan) ，仍可享受2022年新能源汽車購置補貼。此後，長安深藍、一汽紅旗、小鵬汽車、飛凡汽車、東(dong) 風日產(chan) 等車企均表示，2022年12月31日前下訂並支付定金的用戶，因提車日期超過可享受補貼時間，車企方麵將提供相應補貼差額。

不過，隨著補貼退潮，新能源汽車同樣拉開漲價(jia) 帷幕，而比亞(ya) 迪便打響了漲價(jia) “第一槍”。2022年11月，比亞(ya) 迪調整車型價(jia) 格，上調幅度為(wei) 2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價(jia) 影響。

根據比亞(ya) 迪聲明，此舉(ju) 主要是新能源車補貼退坡及電池主要原材料價(jia) 格大幅上漲所致。2022年最後一天，比亞(ya) 迪官宣2023年起漲價(jia) 涉及旗下全係新能源乘用車。

貝殼財經記者統計看到，2022年11月底，廣汽埃安宣布對旗下相關(guan) 車型的官方指導價(jia) 上調3000元-8000元不等。此後，哪吒汽車、五菱汽車、東(dong) 風EV新能源、長安深藍、幾何汽車、睿藍汽車、上汽榮威等車企先後加入漲價(jia) 隊伍。官宣漲價(jia) 的同時，這些車企強調2022年12月31日(含)前簽訂合同的訂單不受調價(jia) 影響。

全國乘用車市場信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹此前對貝殼財經記者表示，新能源補貼退出，變相給企業(ye) 造成一定成本壓力，2022年末中國新能源車市會(hui) 出現新一輪漲價(jia) 潮。從(cong) 車企公布的漲價(jia) 車型及範圍來看，基本涉及各車企所有新能源車型，大多漲價(jia) 2000元至8000元不等，未超過萬(wan) 元門檻。

對此，汽車行業(ye) 資深分析師梅鬆林稱，車企普遍處在兩(liang) 難境地，成本大幅上升(國補取消帶來萬(wan) 元以上的成本增加)，漲價(jia) 能快速緩解經營壓力，但這也可能將市場丟(diu) 失給競品以及傳(chuan) 統燃油車。

貝殼財經記者注意到，邁入2023年，部分車企打出了保價(jia) 牌。其中，長城汽車旗下魏牌宣布拿鐵DHT-PHEV等車型，“國補”政策到期後指導價(jia) 不變。不過，魏牌後續上市新車或改款車型價(jia) 格將另行發布。

此外，嵐圖汽車與(yu) 零跑汽車推出了限時補貼政策。嵐圖汽車將延續補貼並限時90天，全係車型都可無門檻享受30000元補貼。零跑汽車則提出1月31日前下訂並鎖單的用戶，可繼續享受“國補”，並推出全係至高優(you) 惠1萬(wan) 元等政策。

13年兩(liang) 千億(yi) 元補貼，撬動市場百倍增長

在外界看來，新能源汽車補貼撬動了國內(nei) 市場，如今退場亦無異於(yu) 給車企“斷奶”。

早在2009年，《汽車產(chan) 業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》提出啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼。次年私人購買(mai) 新能源汽車補貼開始試點，2010年至2013年期間，補貼金額比例較高，當時補貼標準按照電池組能量——以3000元/kWh的標準，純電動汽車最高補貼6萬(wan) 元，插電式混動車型最高可補貼5萬(wan) 元。

2013年-2015年，新能源汽車開始正式進入推廣應用階段，其間購買(mai) 純電動乘用車最高可享受6萬(wan) 元/輛補貼，插電式混合動力乘用車則可享受3.5萬(wan) 元/輛固定補貼金額。

隨著2015年新能源汽車補貼推廣到全國，2016年起補貼的計算指標改為(wei) 純電續航裏程，同時對插電式混動乘用車的補貼越來越低。2017年至2019年，新能源汽車補貼逐步退坡，平均每輛車獲得補貼分別為(wei) 6.73萬(wan) 元、5.04萬(wan) 元、3.74萬(wan) 元。

為(wei) 了提振市場消費，2020年新能源汽車補貼並未按計劃徹底退出，盡管補貼退坡但仍為(wei) 新能源市場注入動力。其中，2022年新能源補貼政策下，續航裏程300-400公裏(含300公裏)的純電動乘用車補貼0.91萬(wan) 元，續航裏程大於(yu) 400公裏(含400公裏)的純電動乘用車補貼1.26萬(wan) 元；插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼0.48萬(wan) 元。

根據工信部公開數據粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億(yi) 元，共有千萬(wan) 輛新能源汽車從(cong) 中受益。從(cong) 最高6萬(wan) 元到1.26萬(wan) 元，不斷下降的新能源汽車補貼也代表著這一市場的爆發式成長。中汽協數據顯示，2022年前11個(ge) 月我國新能源汽車累計銷量超600萬(wan) 輛，全年有望達到670萬(wan) 輛。回望2012年，彼時中國新能源汽車銷量僅(jin) 為(wei) 1.28萬(wan) 輛。

補貼帶動新能源市場爆發式增長的同時，更使得一批頭部企業(ye) 迅速崛起，其中，穩坐2022年銷售冠軍(jun) 寶座的比亞(ya) 迪，全年銷量突破186萬(wan) 輛。而截至2022年12月，比亞(ya) 迪汽車已經連續10個(ge) 月銷量超10萬(wan) 輛，連續4個(ge) 月銷量超20萬(wan) 輛，這一數字開創了自主品牌的先河。

此外，乘聯會(hui) 新能源汽車銷量數據顯示，2022年前11個(ge) 月，上汽通用五菱零售銷量為(wei) 40.3萬(wan) 輛，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車等零售銷量均超20萬(wan) 輛，長安汽車、長城汽車等零售銷量也均超10萬(wan) 輛。2022年各大造車新勢力年度累計交付量也超過10萬(wan) 輛大關(guan) ，其中哪吒汽車成為(wei) 首個(ge) 年交付量超15萬(wan) 輛的新勢力。

貝殼財經記者注意到，我國新能源車型的核心競爭(zheng) 力已經形成，補貼在車輛售價(jia) 中的占比逐年降低。乘聯會(hui) 數據顯示，補貼在當年暢銷純電車型售價(jia) 中的占比，從(cong) 2017年平均約35%降至2021年的平均約10%。2022年前11個(ge) 月純電動乘用車銷量前十車型中，有三款車型不享受補貼政策，其他幾款車型的補貼占售價(jia) 比重僅(jin) 為(wei) 4%-11%。

此外，工信部數據顯示，獲得國家補貼的新能源汽車數量占比逐年降低，2017年為(wei) 78%，2020年已下降到63%，2021年為(wei) 47%。業(ye) 內(nei) 普遍認為(wei) ，新能源汽車已經度過了政策補貼驅動階段，也需要“斷奶”，走出圈養(yang) 模式。

補貼的蹺蹺板：銷量和利潤博弈

由於(yu) 前期投入高、盈利周期長等行業(ye) 特點，新能源車企對於(yu) 政府補貼依賴由來已久。邁入“後補貼時代”，也意味著車企需要經曆陣痛期。

2022年10月，工信部發布《2018-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況的公示》，此次清算涉及2018-2020年共計407987輛核定推廣新能源汽車，應清算補貼資金131.85億(yi) 元，平均每輛新能源汽車可補貼約3.23萬(wan) 元。從(cong) 2018-2020年度補貼清算資金來看，比亞(ya) 迪位居第一，獲得補貼總金額超10億(yi) 元，占總清算額度的7.9%，其次是長安汽車，預計拿到8.41億(yi) 元補貼，宇通客車則以7.07億(yi) 元的補貼金額位居第三。

此外，根據公示，2020年-2022年擬預撥資金高達148.93億(yi) 元，待扣回預撥資金為(wei) 61.64億(yi) 元，應得預撥資金為(wei) 87.29億(yi) 元，共計80家企業(ye) 獲得預撥資金。其中，比亞(ya) 迪應得預撥資金補貼高達17.56億(yi) 元，特斯拉預撥補貼金額為(wei) 6.78億(yi) 元，江淮汽車預撥金額為(wei) 6.57億(yi) 元。廣汽乘用車、小鵬汽車、合眾(zhong) 新能源、長安汽車、上汽、宇通、長城汽車、零跑汽車、威馬汽車、吉利汽車、東(dong) 風汽車等車企預撥金額均破億(yi) 元。

中信證券分析稱，補貼退坡整體(ti) 上對於(yu) 車企利潤的影響客觀存在，但並非主要因素，對車企影響最大的依舊是其自身銷量能否達到增長預期。動態來看，車企也會(hui) 通過適當地提高售價(jia) 、優(you) 化銷售結構等以實現量和利之間更好地平衡。

車企在銷量和利潤兩(liang) 端博弈，一個(ge) 是爭(zheng) 奪市場，一個(ge) 是保證利潤。

貝殼財經記者不完全統計新能源車企財報發現，目前僅(jin) 有少數新能源車企實現盈利，包括2022年前三季度，上汽通用五菱、比亞(ya) 迪、特斯拉實現盈利，相比之下，蔚小理仍各有不同程度虧(kui) 損。

值得注意的是，即便是比亞(ya) 迪也是在銷量擴大後才實現真正盈利。2021年比亞(ya) 迪歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) 30.45億(yi) 元，同比下跌28.08%。這一年，比亞(ya) 迪新能源補貼收入合計58.67億(yi) 元，是其利潤的近兩(liang) 倍。

不僅(jin) 如此，2021年比亞(ya) 迪汽車及相關(guan) 產(chan) 品毛利率僅(jin) 為(wei) 17.39%，同比下降7.81個(ge) 百分點。2016年時，比亞(ya) 迪達到淨利潤最高點，為(wei) 50.52億(yi) 元。2017年至2021年比亞(ya) 迪淨利潤均為(wei) 負增長。

近幾年新能源汽車銷量大幅增長，比亞(ya) 迪仍未賺到錢。貝殼財經記者梳理看到，僅(jin) 2018年-2021年，比亞(ya) 迪累計獲得61.6億(yi) 元補貼。時至2022年前三季度，比亞(ya) 迪除去前9個(ge) 月計入的11.4億(yi) 元政府補助，盈利超80億(yi) 元，最終實現了轉虧(kui) 為(wei) 盈。

從(cong) 造車新勢力頭部梯隊表現來看，2022年第三季度小鵬汽車經營虧(kui) 損為(wei) 21.8億(yi) 元，總交付量2.96萬(wan) 輛。以汽車銷售收入與(yu) 經營虧(kui) 損計算，小鵬汽車單車收入21.08萬(wan) 元，單車虧(kui) 損7.36萬(wan) 元，較上年同期的7.02萬(wan) 元擴大4.84%，較第二季度的6.07萬(wan) 元擴大21.25%。此外，2022年第三季度，小鵬汽車銷售成本為(wei) 59億(yi) 元，按照第三季度29570輛交付量計算，小鵬汽車單車銷售成本約20萬(wan) 元。

2022年第三季度，蔚來汽車經營虧(kui) 損為(wei) 38.703億(yi) 元，同比擴大90.2%。按照蔚來3.16萬(wan) 輛的交付數據及41.1億(yi) 元淨虧(kui) 損計算，三季度蔚來每賣一輛車就要虧(kui) 超10萬(wan) 元，且第三季度的單車毛利率為(wei) 負6.8%。

從(cong) 目前國內(nei) 新能源車企來看，大部分尚未達到規模效益，這是實現真正盈利的最大障礙。不過，這並非一蹴而就，隨著補貼退出，如何找到更多盈利路徑，成為(wei) 擺在新能源車企麵前的考驗。

中國汽車流通協會(hui) 專(zhuan) 家委員會(hui) 成員顏景輝坦言，新能源汽車補貼退出將直接影響車企的利潤表現，同時或多或少加劇其成本負擔。在梅鬆林看來，在物流成本高企、動力電池原材料漲價(jia) 的情況下，車企仍然麵臨(lin) 虧(kui) 損壓力。

新能源汽車下半場，車企麵臨(lin) 優(you) 勝劣汰

新能源汽車駛入下半場，亦是一場洗牌局——不僅(jin) 麵臨(lin) 新能源汽車賽道競爭(zheng) 加劇，還要與(yu) 傳(chuan) 統燃油車競爭(zheng) ，汽車行業(ye) 的發展格局難免生變。

崔東(dong) 樹認為(wei) ，新能源補貼是整個(ge) 新能源汽車成本與(yu) 消費者接受度相匹配的概念，總體(ti) 來看，補貼已經完成了曆史使命。對於(yu) 新能源汽車補貼的退出，行業(ye) 內(nei) 早有準備，多數車企也提前采取了應對措施，這樣一來政策便可放心地“交棒”，安心退出曆史舞台。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，取消新能源汽車補貼是順勢而為(wei) ，並不會(hui) 對新能源汽車銷量產(chan) 生較大衝(chong) 擊。他分析稱，當市場規模達到200萬(wan) 輛時，實際上便已基本形成市場自身的內(nei) 在動力。目前我國新能源汽車市場已有自身發展動力，不應當還依靠補貼政策推動。他認為(wei) ，取消補貼能夠起到加速行業(ye) 優(you) 勝劣汰的作用，推動新能源汽車產(chan) 業(ye) 高質量發展。

顏景輝認為(wei) ，新能源汽車補貼退出不會(hui) 對新能源汽車市場產(chan) 生較大影響，也並不會(hui) 因此造成市場冷淡。目前我國新能源汽車購置稅優(you) 惠政策還在，也依舊能吸引消費者進場，預計2023年新能源汽車市場仍將延續2022年增長態勢。不過，在供應側(ce) ，車企應該提供更優(you) 秀、適銷對路、更符合消費者需求的產(chan) 品，這些產(chan) 品將成為(wei) 拉動消費的重要因素。

在蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌看來，受新能源汽車補貼退出影響，2023年上半年國內(nei) 新能源汽車市場將承受一定壓力。“一方麵因為(wei) 消費的提前釋放，另一方麵消費信心也需要時間修複。”李斌認為(wei) ，2023年新能源汽車市場將在第二季度逐步恢複。

對此，梅鬆林認為(wei) ，新能源車市場不會(hui) 再有近幾年井噴式的增長速度，2023年新能源汽車市場或至多有2022年一半的增長速度，一方麵基數變大了，另一方麵補貼取消影響了新能源汽車相對於(yu) 傳(chuan) 統燃油車的性價(jia) 比優(you) 勢。按照中汽協預測，2023年新能源汽車市場或實現銷量900萬(wan) 輛，同比增長35%。

新能源汽車市場進入純粹市場驅動的發展形態，車企也麵臨(lin) 新挑戰，需考慮盈利能力。隨著新能源汽車補貼完全退出，由於(yu) 成本上升，依賴補貼、實力較弱的車企在競爭(zheng) 中或難以生存。對於(yu) 具有盈利能力和品牌紅利的車企而言，其擁有技術的自研等能力，再加上規模效應，可以抵消補貼退出帶來的成本壓力。

目前來看，新能源汽車仍麵臨(lin) 供應鏈安全隱患，原材料價(jia) 格漲勢和芯片短缺仍未見緩解。新能源汽車補貼退出將進一步倒逼車企苦練內(nei) 功，具備盈利能力的企業(ye) 將更具備下一階段的市場競爭(zheng) 力，車企需憑借自身的產(chan) 品核心技術競爭(zheng) 力、穩定的供應鏈能力等構築品牌和產(chan) 品堅實壁壘。

“在國內(nei) 汽車市場，智能化和數字化同樣是吸引消費者購買(mai) 新能源汽車的主要因素。”顏景輝認為(wei) ，隨著新能源汽車市場進入全新發展階段，電動化、網聯化、智能化是新能源汽車產(chan) 業(ye) 未來發展的主要方向。從(cong) 供應側(ce) 來看，車企在提高自身產(chan) 品核心競爭(zheng) 力的同時，也應該進一步關(guan) 注智能化水平的提升，以及在數字化轉型背景下，如何構建數字車生活同樣是車企競爭(zheng) 的重要課題。