航運業(ye) 在去年年底稍有起色，但由於(yu) 運力過剩、運量增長不足等問題依然存在，業(ye) 內(nei) 人士仍不看好該行業(ye) 在2015年的前景。
　　多名行業(ye) 人士在今天進行的一場論壇上表示，航運業(ye) 亟待創新，互聯網技術已經開始改變行業(ye) ，但深層次的創新需要打破體(ti) 製障礙，建立行業(ye) 保險和金融的法律體(ti) 係。
　　2015年航運供求矛盾尖銳運價(jia) 低位波動
　　上海航運交易所總裁張頁在１月９日進行的第二屆中國航運業(ye) 創新大會(hui) 上表示，航運業(ye) 的新業(ye) 態是“運量增長放緩，運力持續過剩，運價(jia) 地位波動”。
　　資訊機構Alphaliner首席分析師陳河毓表示，即使是供求矛盾相對緩和的集裝箱船，2015年新船下水的數量也高於(yu) 去年。2014年全球共交付了146萬(wan) 標箱運力的集裝箱船，但2015年這一數據預計超過180萬(wan) 標箱。考慮到舊船拆解和延遲交付的情況，今年船舶供應的增長將達到7.9%左右，超過了去年的6.3%的增長。
　　“市場不會(hui) 吸收如此大的市場供應的水平，是這個(ge) 行業(ye) 在2015年麵臨(lin) 的最大的問題。”陳河毓說。從(cong) 去年下半年開始，拆解舊船的速度就有所放緩。他預測今年舊船報廢率會(hui) 進一步下降，舊船拆解補貼方案也難以刺激更多的舊船拆解，原因之一就是中遠集團和中海集團的舊船已經在去年基本淘汰完畢了。需求一端，陳河毓表示，南美線的需求較弱，而歐洲航線的複蘇也可能不如去年。
　　此外，燃油價(jia) 格持續走低雖然降低了平均成本，但這也使得慢速航行的策略遭到摒棄。此前，各大航運企業(ye) 采用慢速航行的策略既降低了燃油成本，又能夠降低船的周轉率，緩解運力過剩矛盾。陳河毓認為(wei) ，隨著燃油成本降低，航運企業(ye) 使用高速航行更具燃油經濟性，這可能釋放一部分額外運力，預計可達130萬(wan) 標準箱，占全部運力的7%。
　　航運業(ye) 法律體(ti) 係仍滯後
　　張頁表示，在市場低迷的大環境下，全球航運業(ye) 也在發生一些趨勢性的變化。例如，航運企業(ye) 的聯盟化逐漸成形，將推動監管的聯盟化。他解釋說，全球航運企業(ye) 之間形成聯盟，但各國監管政策卻難以統一，因此全球監管的理念將逐步得到重視。
　　為(wei) 了應對市場低迷和業(ye) 態的轉變，航運業(ye) 創新成為(wei) 不斷被業(ye) 內(nei) 提及的話題。中國航海學會(hui) 理事長、交通運輸部前副部長徐祖遠表示，航運業(ye) 創新要推進法製建設。他表示，中國航運建設的軟實力，例如行業(ye) 保險、行業(ye) 金融等方麵依然滯後，需要加快形成完備的法律規範體(ti) 係，高效的實施體(ti) 係，以及有力的法製的保障體(ti) 係。“因為(wei) 法律不健全，很多的金融政策難以在國際上有吸引力。”徐祖遠說。
　　這一觀點也得到了張頁的認同。他表示，航運金融是個(ge) 規模很大的市場，但由於(yu) 沒有相關(guan) 的法律法規，監管滯後，企業(ye) 也不擅長利用金融手段。
　　目前航運業(ye) 的主要創新是互聯網技術的介入，多家航運企業(ye) 都在嚐試將電子商務融入日常班輪業(ye) 務中。張頁認為(wei) ，互聯網的介入將實現“去貨代化”。現在已有一些互聯網平台，為(wei) 貨主提供一站式的服務，隻要貨主在平台上輸入目的地、貨物類型等基本信息，平台將會(hui) 安排拚箱，不再需要尋找貨代。此外，張頁認為(wei) ，未來航運企業(ye) 將可能出現資產(chan) 與(yu) 經營的分離，即擁有船隊的資產(chan) 所有者將可能不再從(cong) 事班輪經營的活動。
　　對於(yu) 航運業(ye) 發展，徐祖遠建議，行業(ye) 市場對外開放“要有一個(ge) 度”，沿海和內(nei) 河航運開放的政策要做全麵的評估和分析。他還呼籲盡快實施對航運企業(ye) 的免稅政策，推進港口加快行業(ye) 基礎設施的優(you) 化升級，探討國有資產(chan) 和社會(hui) 資產(chan) 的合作模式。