文 / 現代物流報記者 何文忠

“若網絡貨運稅務問題得不到解決(jue) ，貨運行業(ye) 將倒退至黃牛泛濫的時期，貨運物流信息化與(yu) 數字化也將難以深入推進！”在接受現代物流報記者采訪時，某知名網絡貨運平台創始人的話語振聾發聵。

在當今經濟格局中，物流行業(ye) 作為(wei) 實體(ti) 經濟的戰略性基礎產(chan) 業(ye) ，正借助數字化升級加速融入現代化產(chan) 業(ye) 體(ti) 係，在發展新質生產(chan) 力上持續取得成果。

網絡貨運作為(wei) 其中的典型代表，融合了移動互聯網、大數據、人工智能等先進技術，幫助社會(hui) 運力資源和貨源得以高效整合與(yu) 精準匹配，在解決(jue) 傳(chuan) 統物流業(ye) 車貨信息不匹配、中間環節多、空駛率高等痛點上發揮作用，為(wei) 全社會(hui) 物流降本增效以及實體(ti) 經濟高質量發展提供重要支撐。

但不可忽視的是，“營改增”後，網絡貨運行業(ye) 和第三方物流企業(ye) 稅負不降反增，企業(ye) 往往靠政府高稅負補償(chang) 生存。這種情況極大限製了物流業(ye) 的市場競爭(zheng) 力、行業(ye) 創新和轉型升級，進而阻礙其在降本增效、服務實體(ti) 經濟等方麵發揮作用。

網絡貨運稅務麵臨(lin) 三大痛點

“營改增”後，網絡貨運在稅務方麵麵臨(lin) 哪些具體(ti) 問題？

該創始人指出，首先，增值稅抵扣鏈條缺損導致增值稅稅負畸高。依據稅收政策，可抵扣的進項稅必須是企業(ye) 自身承運貨物產(chan) 生的費用。而在網絡貨運業(ye) 務模式下，實際承運人多為(wei) 個(ge) 體(ti) 司機等社會(hui) 運力。

由於(yu) 並非企業(ye) 性質，這些社會(hui) 運力無法按照企業(ye) 方式進行增值稅管理，購買(mai) 車輛、油料費、過路過橋費、維修費等已支付費用的進項稅無法抵扣，也不能開具增值稅專(zhuan) 用發票繳納銷項稅。在這種情況下，網絡貨運平台企業(ye) 隻能依據銷售收入全額繳納增值稅，而非按照銷售增值部分計算，這與(yu) 增值稅設計原理相悖。

华体会登录界面2023年對國內(nei) 三家網絡貨運行業(ye) 頭部企業(ye) 的調查顯示，三家企業(ye) 實際增值稅稅率為(wei) 運輸收入的 8.5%以上，與(yu) 增值額 9% 的行業(ye) 規定稅率差異巨大，相比當初交通運輸 3% 的營業(ye) 稅，提高了近 3 倍。

盡管國家針對新興(xing) 行業(ye) 出台了諸多鼓勵政策，但受物流運輸行業(ye) 特性影響，抵扣鏈條始終未能完整形成，行業(ye) 稅負高的問題一直未得到有效解決(jue) 。

其次，個(ge) 體(ti) 司機無法代開增值稅專(zhuan) 用發票的困難依然存在。

根據國家稅務總局相關(guan) 公告和文件，網絡貨運平台企業(ye) 可為(wei) 平台的個(ge) 體(ti) 司機會(hui) 員代開稅率為(wei) 3% 的增值稅專(zhuan) 用發票，並代辦相關(guan) 涉稅事項。

但在實際操作中，由於(yu) 個(ge) 體(ti) 司機數量龐大、流動性強、工作時間不規律且對稅務流程不熟悉，加之目前大部分省份要求個(ge) 體(ti) 司機進行人臉識別、辦理稅務登記後才能代開票，這使得司機群體(ti) 產(chan) 生較大抗拒心理，要求個(ge) 體(ti) 司機對每筆運費進行發票開具的操作難度極大。

據了解，除江蘇等個(ge) 別省份外，多數省份未落實司機增值稅代開政策。即便能夠代開，司機向稅務部門繳納的 3% 增值稅及個(ge) 稅費用實際上也由網絡貨運平台承擔，導致網絡貨運公司通過代開票抵扣後，增值稅名義(yi) 稅負率仍為(wei) 9%，實際上並未獲得支付司機運費的合理進項。

最後，油品市場的混亂(luan) 也在一定程度上阻礙了網絡貨運的進項抵扣。

按照國稅總局規定，網絡貨運企業(ye) 自行采購的成品油可用於(yu) 抵扣。但當前油品行業(ye) 存在開票價(jia) 格和不開票價(jia) 格相差約 20% 的不合理現象，司機出於(yu) 經濟利益考慮，根本不願意購買(mai) 開票的高價(jia) 油品，這就阻礙了物流企業(ye) 包括網絡貨運平台企業(ye) 的油品進項抵扣。

“以票控稅” 需調為(wei) “以數據控稅”

為(wei) 解決(jue) 網絡貨運行業(ye) 的這一堵點，在今年全國“兩(liang) 會(hui) ”上，第十四屆全國人大代表、中國石化（香港）有限公司供應鏈總監林至穎提出了一係列具有針對性的建議。

現代物流報記者采訪了林至穎，他建議，我國應構建適應新業(ye) 態發展的稅收製度，推動征收監管從(cong) “以票控稅” 向 “以數據控稅” 轉變。“在確保業(ye) 務信息真實有效、在途定位痕跡可查以及曆史數據可追溯的前提下，應借助大數據等技術，將平台業(ye) 務數據與(yu) 交通、稅務部門、銀行實現全鏈條打通，在此基礎上，稅務部門可將網絡貨運平台的監管策略轉變為(wei) ‘以數據控稅’。”

具體(ti) 而言，通過與(yu) 網絡貨運平台支付承運方的銀行流水或支付憑證對比，稅務部門能夠實時準確掌握企業(ye) 經營過程中的運費成本支出，並以此作為(wei) 網絡貨運平台企業(ye) 運費成本列支依據。網絡貨運平台企業(ye) 需按照運費增值額（收貨主運費金額 - 付司機運費金額）的 9% 繳納增值稅，且不允許進行任何進項稅抵扣。

“這樣的做法既符合行業(ye) 實際情況，又能避免因個(ge) 體(ti) 司機未抵扣導致的增值稅流失風險。”

林至穎還提出“進一步優(you) 化增值稅征收方式”的建議。

他表示，一方麵，可實行即征即退政策。網絡貨運行業(ye) 可參照管道運輸、軟件產(chan) 品、融資租賃等稅負過高的行業(ye) ，在不影響增值稅鏈條各環節利益的前提下，由稅務機關(guan) 按稅法規定征收入庫後，再由稅務機關(guan) 或財政部門按程序返還企業(ye) 部分已納稅款，以此降低網絡貨運行業(ye) 增值稅稅負。

另一方麵，可考慮核定扣除方式。稅務部門可參照納稅人購進農(nong) 產(chan) 品的做法，以公司支付給承運人的運輸費金額為(wei) 依據，按 9% 的扣除率計算進項稅額。這種方式既能解決(jue) 運輸業(ye) 個(ge) 體(ti) 戶開票難的問題，又能有效降低增值稅稅負。

物流行業(ye) 稅務難題的破解對行業(ye) 發展至關(guan) 重要。它不僅(jin) 關(guan) 係到物流企業(ye) 自身的市場競爭(zheng) 力、創新能力和轉型升級，更關(guan) 乎整個(ge) 行業(ye) 能否充分發揮在降本增效、服務實體(ti) 經濟等方麵的戰略性支撐作用。

“期待相關(guan) 部門能夠重視並積極推進，助力物流行業(ye) 新質生產(chan) 力的發展，推動實體(ti) 經濟邁向更高質量發展階段。”林至穎說。