業(ye) 內(nei) 人士：稅收政策、融資政策、產(chan) 業(ye) 鏈安全是關(guan) 鍵

消息人士向記者透露，目前國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業(ye) 應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什麽(me) 樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果將於(yu) 6月底上報國務院。航運業(ye) 人士指出，我國航企的營業(ye) 稅和船員所得稅高於(yu) 國際慣例，造成我國航企在與(yu) 國外企業(ye) 競爭(zheng) 中處於(yu) 劣勢，而持續的航運危機或將給航運業(ye) 稅負改革帶來轉機。

虧(kui) 損9家航企虧(kui) 損117億(yi) 元

航運企業(ye) 2011年的業(ye) 績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發布2011年年報，WIND統計顯示，9家上市公司2011年共實現歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤負117億(yi) 元，相比2010年的132.5億(yi) 元，同比下降188%。其中，幹散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年淨利潤虧(kui) 損104億(yi) 元，同比下降271%，創下A股市場最大虧(kui) 損。中海集運去年虧(kui) 損27.4億(yi) 元，相比2010年的42億(yi) 元，同比下降165%。我國內(nei) 河規模最大的幹散貨運輸企業(ye) 長航鳳凰的業(ye) 績預告也顯示，2011年該公司淨利潤虧(kui) 損8.7億(yi) 元。

9家上市公司經營活動的現金流為(wei) 負43.3億(yi) 元，而2010年為(wei) 209.4億(yi) 元，其中中國遠洋經營活動的現金流為(wei) 負50.1億(yi) 元，相比2010年的111.3億(yi) 元，同比下降144.9%；中海集運經營活動的現金流為(wei) 負22.6億(yi) 元，相比去年同期的54.9億(yi) 元，同比下降141.1%。

資金結構完善和經營管理條件好的大型航運企業(ye) 虧(kui) 損尚且如此嚴(yan) 重，更何況那些抵禦風險弱的中小航企。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應傑表示，去年大多數航企都在虧(kui) 損，隻是虧(kui) 多虧(kui) 少的區別。

“2011年小企業(ye) 的虧(kui) 損麵不會(hui) 比大企業(ye) 少，因為(wei) 小企業(ye) 的承受能力有限，它的資金實力和現金流較弱，抵禦風險能力弱。”中國船東(dong) 協會(hui) 副會(hui) 長張守國向記者表示，小型航企今年經營也將非常困難，而困難程度取決(jue) 於(yu) 老舊船的拆解量和運價(jia) 回升情況。據了解，麵對現金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。

而航運企業(ye) 的虧(kui) 損仍在繼續。今年2月份，BDI(波羅的海幹散貨指數)曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，由於(yu) 成本上升，現在BDI的1000點才相當於(yu) 2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點，遠遠低於(yu) 1700點的盈虧(kui) 點。

緣由災難性的運力過剩

需求方麵並不是導致航運低迷的主要原因。數據顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6.8億(yi) 噸創曆史新高，增長11%；2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應傑認為(wei) ，今年運力過剩的局麵依然嚴(yan) 峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會(hui) 有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局麵。

“2011年航運供給增長15%，航運業(ye) 現在麵臨(lin) 災難性過剩，企業(ye) 恢複到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示，目前有大概9000萬(wan) 載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與(yu) 船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

“當然，還有來自金融機構的運價(jia) 期貨炒作。”張守國告訴記者，運力過剩、惡性競爭(zheng) 以及市場的擔憂使得航運企業(ye) 的日子陷入泥潭。運力過剩的直接後果是惡性競爭(zheng) 。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬(wan) 美元/天，而有的航企以4000美元/天的價(jia) 格接貨，這個(ge) 價(jia) 格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價(jia) 格就達到1萬(wan) 多美元。目前普遍情況是收入不足1萬(wan) 美元/天。”

張守國表示，運力過剩的情況短時間內(nei) 不會(hui) 改善，今年航運業(ye) 仍然比較困難，談不上好轉，但是也應該不會(hui) 更惡劣，“因為(wei) 運價(jia) 太低，有些航企已經停運”，這在一定程度上會(hui) 促使價(jia) 格回歸。

另外，接受記者采訪的多位專(zhuan) 家表示，航運業(ye) 是高度國際化的行業(ye) ，相比於(yu) 外國航企，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內(nei) 航企在與(yu) 國外航企競爭(zheng) 中處於(yu) 劣勢。

對策三部委討論如何救治

麵對航運業(ye) 當前的危機，相關(guan) 部委也積極行動起來。據記者了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與(yu) 3家中央航運企業(ye) 的座談會(hui) ，會(hui) 議主要是倡導“國貨國運”，呼籲國內(nei) 大的貨主在進口貨物時爭(zheng) 取貨物運輸權，並用中國航企來運輸貨物。業(ye) 內(nei) 人士表示，“國貨國運”很難實現，因為(wei) 像鐵礦石的運輸權被三大礦山所控製，國內(nei) 鋼廠就是想用國內(nei) 航企運輸貨物也是有心無力。

在“國貨國運”幾乎成為(wei) 空談後，目前相關(guan) 部門正在組織專(zhuan) 家團隊進行研究，航運業(ye) 國家“救市”的政策或將出台。“出台這種政策需要慎重研究，包括航運業(ye) 當前的困難程度，目前發改委、財政部、交通部都在組織各自的專(zhuan) 家進行研究。”張守國表示。

賈大山告訴記者，“交通部希望中國航企能夠獲得與(yu) 國際航企同等的稅收和融資政策，研究結果估計最遲6月底上報國務院。”

“不能說是需要國家救市，隻能說我國的航運業(ye) 目前處於(yu) 一個(ge) 歧視的環境，應該與(yu) 國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chan) 處置稅，我們(men) 希望保護航運業(ye) ，而不是要救某個(ge) 企業(ye) 。”賈大山認為(wei) ，針對當前的航運形勢，政府應該做三方麵的工作：稅收政策方麵的平等待遇、融資政策的優(you) 惠和考慮產(chan) 業(ye) 鏈安全。

張守國表示，很多國家規定，當船員在境外工作、不靠本國港口6個(ge) 月以上免征個(ge) 人所得稅，6個(ge) 月以內(nei) 減收個(ge) 人所得稅。我國的船員所得稅隻是在起征點上有優(you) 惠(起征點為(wei) 4800元)，去年國家提升個(ge) 人所得稅起征點，但是船員所得稅起征點並未發生變化。另外，“船員主要是在境外消費，並沒有享受國內(nei) 的公共服務，其他行業(ye) 與(yu) 航運業(ye) 沒有可比性。”

營業(ye) 稅和增值稅都屬於(yu) 流轉稅範疇。張守國說，發達國家和地區對於(yu) 航運業(ye) 都不征流轉稅，隻征企業(ye) 所得稅，我國是既征流轉稅又征企業(ye) 所得稅，“單從(cong) 企業(ye) 所得稅而言就高於(yu) 發達國家，更何況又征收了流轉稅，”所得稅是以盈利為(wei) 基數，流轉稅是以營業(ye) 額為(wei) 基數，流轉稅的基數要遠遠大於(yu) 所得稅的基數，而在營業(ye) 稅改成增值稅後，航運企業(ye) 的稅負更重了。

“按照國際慣例，我們(men) 認為(wei) 對航運企業(ye) 就不應征收流轉稅。並且所得稅應該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，並且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。

“如果按國際上通用的噸稅計法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負。”賈大山表示，如果按照目前的稅製，中國的航企可能有兩(liang) 種做法：一種是繼續在國內(nei) 經營，那麽(me) 不可避免的就會(hui) 陸續死掉；另一種是出逃，到避稅天堂去注冊(ce) 公司，這樣一來就會(hui) 造成我國航運發展的空洞化。

在融資政策方麵，賈大山認為(wei) ，我國航運企業(ye) 的造船成本與(yu) 國際上也存在很大差別，應該與(yu) 國際對等；另外，應設立專(zhuan) 項基金，對於(yu) 發展船隊、技術創新和推動節能減排的企業(ye) 給予資金支持。

還應考慮到產(chan) 業(ye) 鏈的安全，“要保證國家的經濟安全，本來鋼鐵行業(ye) 和鐵礦石行業(ye) 都應得到合理的經濟回報，但是2011年鐵礦石價(jia) 格創曆史新高，而我國鋼企去年70%的虧(kui) 損，為(wei) 什麽(me) 會(hui) 出現這種局麵，也是需要我們(men) 深思的。”賈大山說。

針對航運業(ye) 在稅負方麵的建議，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個(ge) 行業(ye) 進行稅收優(you) 惠的情況很少見。參與(yu) 航運業(ye) “救市”研究的發改委綜合運輸研究所相關(guan) 人士告訴記者，交通部提出的建議主要是從(cong) 國際對比上講，認為(wei) 要在稅負方麵進行調整，“國際上講公平，國內(nei) 也要講公平，我們(men) 也要從(cong) 國內(nei) 行業(ye) 進行橫向比較，國內(nei) 受金融危機影響的行業(ye) 也很多，對航運在稅收政策方麵的改變是需要評估和研究的”。