中國交通運輸部的一紙新規，使世界礦業(ye) 巨擘淡水河穀的“中國夢”蒙上陰影。

交通運輸部1月31日發布的《關(guan) 於(yu) 調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》稱，自發布日起，超過現行規範設計船型的大型幹散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”方式靠泊管理，而必須嚴(yan) 格執行“論證-審查-核準”程序。

據悉，現行規範設計船型最大噸位為(wei) 35萬(wan) 噸級。由此，巴西淡水河穀40萬(wan) 噸級礦石運輸船的散貨船、油輪都將進入“嚴(yan) 格管理之列”。這意味著，即日起，淡水河穀40萬(wan) 噸級船舶停靠中國港口將遭遇嚴(yan) 格管理，而其“巨輪計劃”麵臨(lin) 擱淺。

由於(yu) 運程較遠，海運費大幅波動，淡水河穀在中國市場的鐵礦石價(jia) 格優(you) 勢遠遜於(yu) 必和必拓和力拓公司，因此其啟動了建造40萬(wan) 噸級的大船的“巨輪計劃”。

昨日(2月1日)，在接受記者采訪的分析人士看來，在中國的船東(dong) 們(men) 尚未與(yu) 淡水河穀形成有效合作之前，實質是造成雙虧(kui) 局麵。

巨輪被“嚴(yan) 管”

交通運輸部日前表示，超大船舶在中國港口的安全靠泊“不容樂(le) 觀”，因此“決(jue) 定對超設計規範船型船舶靠泊碼頭管理方式進行調整”。

昨日，記者向中國船東(dong) 協會(hui) 谘詢，其表示不便接受采訪。淡水河穀亦拒絕對此發表任何評論。

在中國港口網高級分析師鄭平看來，新規出台後，淡水河穀的大船再想進入中國將十分困難，“以前淡水河穀曾進入大連港，但進來時隻有30萬(wan) 噸的裝載量，等於(yu) 打擦邊球，並不違規”。

2006年，原交通部下發通知要求，需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須對碼頭靠泊能力進行充分論證並報請主管部門審查、核準。但同年印發的《關(guan) 於(yu) 進一步明確碼頭靠泊能力核查工作有關(guan) 問題的通知》為(wei) 超過現行規範設計船型的新型超大船舶開了個(ge) “口子”——由當地港口管理部門和海事機構采取“一船一議”的方式進行核查論證並報請核準。

“以前是‘一船一議’，現在是要經過相關(guan) 部門的認證、核準等步驟，等於(yu) 把權力直接上升到了國家層麵上了。”鄭平說。

鐵礦石價(jia) 格之憂

此前，中國船東(dong) 協會(hui) 副秘書(shu) 長李存銀介紹，去年12月27日至28日，淡水河穀載有35萬(wan) 噸礦砂的巨輪停靠大連港。早在去年5月，淡水河穀巨輪首次試圖將巨輪停靠在中國港口，但遭到了中國船東(dong) 協會(hui) 及中國遠洋(601919，SH)、河北遠洋等多家航運公司的反對。

中國船東(dong) 協會(hui) 常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長張守國曾表示，礦商自建船隊是想壟斷或絕大部分控製中國的鐵礦石運輸，謀取更大利益。

依據此前報道，為(wei) 了掌控巴西到中國的鐵礦石運輸市場，自2007年始，淡水河穀就啟動了打造超大型礦砂船隊計劃，自建19艘，租賃16艘，其中12艘將由中國造船巨頭熔盛重工(01101，HK)建造，耗資16億(yi) 美元。

鄭平稱，中國目前對鐵礦石的需求很大，如果運輸方式有變，淡水河穀將更容易操控鐵礦石價(jia) 格，但隨著鐵礦石定價(jia) 機製的改變，來自鋼鐵企業(ye) 的意見開始出現分化。“建立分銷市場對鐵礦石談判會(hui) 有不利的影響，但是建在周邊仍然會(hui) 有不利的影響，如果淡水河穀非建不可的話，那倒不如建到中國。”

蘭(lan) 格鋼鐵網分析師張琳則表示，目前的礦價(jia) 波動還是由中國鋼企的需求占主導，“鐵礦石無論堆在巴西還是中國，雙方買(mai) 賣還是按照談判計劃進行的，如果淡水控製運輸環節，在未來的價(jia) 格談判上更具優(you) 勢”。

利益雙虧(kui) ？

交通運輸部水運局工程管理處人士在接受媒體(ti) 采訪時稱，此項規定並非針對淡水河穀，“中國現有港口不具備停泊40萬(wan) 噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設條件具備後，40萬(wan) 噸級船舶就可停靠”。

但上述新規無疑迎合了中國船東(dong) 協會(hui) 及國內(nei) 航運公司的利益。

張琳表示，此舉(ju) 削弱了淡水河穀的競爭(zheng) 力，“本來，距中國路途遠是短板，如今彌補短板的方法又被阻隔，麵對同樣的買(mai) 家，淡水河穀和澳大利亞(ya) PK，排除海運費和他們(men) 本國的稅費，淡水河穀肯定就偏弱了。”

據了解，即便淡水河穀已決(jue) 定將分銷中心移師菲律賓，麵對的仍是亞(ya) 洲市場，但要將鐵礦石轉運至中國，其運輸成本將大大增加。淡水河穀去年預計，全年鐵礦石產(chan) 量可達3.2億(yi) 噸，其中1.3億(yi) 噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。

在淡水河穀“受傷(shang) ”的同時，中國的船東(dong) 企業(ye) 似乎也沒賺到太多便宜。“淡水河穀進不了中國，隻能在周圍找些替代性港口，但因為(wei) 繼續用它的船隊，這同樣影響到其他運輸公司的利益，畢竟中國船東(dong) 的目的是不想讓淡水河穀進入船運行業(ye) 。”鄭平分析稱。

他還表示，目前國際幹散貨運力嚴(yan) 重過剩，淡水河穀賣船的可能性很小，“最好的方法就是合作，雙方都能獲利。”