中國對超過現行規範設計船型的大型幹散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。
　　1月31日，交通運輸部在其官網上發布了《關(guan) 於(yu) 調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》（下稱《通知》），作出上述新要求。
　　上海海事大學教授真虹告訴早報記者，新規出台，將對大的船公司產(chan) 生影響，目前看來受影響的主要會(hui) 是巴西淡水河穀公司。
　　2011年12月27日-28日，淡水河穀旗下一艘40萬(wan) 噸級的巨型貨船在大連港停靠，引起中國船東(dong) 的強烈反對。而自去年以來，中國船東(dong) 協會(hui) 更是多次上書(shu) 交通運輸部、國家發改委等國家部委，反對淡水河穀大規模擴張船隊的計劃，並建議主管部門否決(jue) 淡水河穀40萬(wan) 噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。
　　中國船東(dong) 協會(hui) 副秘書(shu) 長李存銀昨日在接受早報記者采訪時表示，“正在學習(xi) 這個(ge) 通知，相關(guan) 影響現在不好說。”
　　至於(yu) 是否對淡水河穀公司產(chan) 生影響，李存銀表示，“應該沒啥影響，他們(men) 已經進來了。”
　　淡水河穀公關(guan) 部負責人昨日則向早報記者表示，針對此事，公司暫時不方便發表評論。
　　“出於(yu) 安全考慮”
　　關(guan) 於(yu) 此次取消“一船一議”的規定，交通運輸部給出的書(shu) 麵理由是：“當前超大型船舶港口作業(ye) 安全形勢不容樂(le) 觀，特別是超設計規範船型的超大型船舶靠泊作業(ye) 安全隱患較大。”
　　根據《通知》，碼頭靠泊管理嚴(yan) 格按照《關(guan) 於(yu) 加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》（交水發[2006]81號）的有關(guan) 規定執行。而按照交水發[2006]81號的規定，超過碼頭原設計船型靠泊能力的船舶靠泊碼頭，港口經營人應當將碼頭靠泊能力論證報告報交通主管部門核準。
　　曾參與(yu) 過交水發[2006]81號文件製定的杜麟棟表示，2006年以前，中國的小碼頭特別多，小碼頭停靠大船的情況也不少。在這種情況下，交通部出於(yu) 對安全的考慮，要求多大等級的碼頭停靠多大的船，並且對碼頭的等級進行了核定。
　　針對大船的停泊，當時交通部規定可以“一船一議”，碼頭可以利用拖輪、引航、潮汐漲落等條件，將較大的輪船停靠在較小的碼頭上。杜麟棟告訴早報記者，這樣既有原則性又有靈活性，應該說比較恰當。
　　但是5年前，淡水河穀提出打造由35艘型號為(wei) “Valemax”的貨船組成的船隊，此類新式貨船載重量約40萬(wan) 噸，通過這些新式貨船，淡水河穀試圖重新定義(yi) 全球大宗商品貿易航線。
　　杜麟棟表示，這種40萬(wan) 噸的大型貨船與(yu) 18萬(wan) 噸的貨船相比，成本能降低25%～30%。
　　通常，一艘滿載貨物的散裝貨輪從(cong) 巴西航行到中國需要45天，時間是從(cong) 另一個(ge) 主要的鐵礦石開采國澳大利亞(ya) 到中國的4倍。
　　事實上，淡水河穀啟動造船計劃之初，中國的反應並不激烈。但自2011年以來，國際航運市場正陷入航運業(ye) 運力過剩和需求萎縮的雙重困境中。而航運企業(ye) 麵臨(lin) 高成本低收入困境，且礦商、鋼廠、電廠、煤礦等處於(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈不同位置的企業(ye) 近幾年同時湧入航運市場，造成市場秩序出現混亂(luan) ，運力進一步過剩。
　　這樣一來，中國船東(dong) 協會(hui) 就開始極力反對淡水河穀自建巨型船隊的計劃，理由是淡水河穀掌控巴西到中國的鐵礦石運輸不利於(yu) 中國鋼鐵業(ye) 的原料采購，同時，國際航運業(ye) 已經產(chan) 能過剩，業(ye) 績低迷，淡水河穀的運力增加太大，將影響航運業(ye) 發展。
　　在此背景下，2011年底，交通運輸部一度出台《關(guan) 於(yu) 進一步規範貨主投資國內(nei) 航運業(ye) 的公告》，限製貨主自建船隊。
　　“無助解決(jue) 問題”
　　杜麟棟認為(wei) ，全世界的鐵礦石運輸，一年有9億(yi) 5000萬(wan) 噸，其中70%運到中國，作為(wei) 船運商，當然希望船大一些，以便節省成本。而中國的港口為(wei) 了適應大船的到來，也開始建造大碼頭。
　　據悉，目前青島港、大連港、寧波舟山港，均具有停泊超大型船舶的能力。其中，大連港官網資料顯示，該港口可接卸40萬(wan) 噸級散礦船，更攜手世界最大的鐵礦石出口商巴西淡水河穀公司，合作打造中國北方散礦分撥基地。
　　“淡水河穀為(wei) 了做中國的生意，把其中的一部分船交給中國製造，而船隊的部分建造資金也由中國銀行和中國進出口銀行的貸款提供。現在中國船東(dong) 開始反對，其實是一個(ge) 遠見的問題。船舶大型化是世界趨勢，中國船東(dong) 應該考慮跟進。”杜麟棟說。
　　杜麟棟還表示，即使中國港口不讓淡水河穀的大船停靠，它也會(hui) 有其他的辦法，現在馬來西亞(ya) 、菲律賓的一些港口都允許淡水河穀的超大船停靠。而中國鋼鐵企業(ye) 要進口鐵礦石，如若停靠到他國，進口成本將更高。現在應該考慮的是像石油那樣，建造中國的鐵礦石戰略儲(chu) 備基地，以此增強對礦商的話語權。
　　中國去年消費了全球鐵礦石貿易的一半以上。
　　真虹也認為(wei) ，航運公司要想自救，還是要做大規模，規模大代表著公司具有運力大、有穩定的貨源、航線多、成本低等優(you) 勢。真虹認為(wei) ，中國的航運業(ye) 如果能實現整合的話將更有利於(yu) 在國際上的競爭(zheng) 。