為(wei) 貫徹落實黨(dang) 中央、國務院重要決(jue) 策部署，近日中辦、國辦印發了《有效降低全社會(hui) 物流成本行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。《行動方案》麵向國家要求和市場需求，以增強產(chan) 業(ye) 核心競爭(zheng) 力、提高經濟運行效率、推動經濟高質量發展、促進中國式現代化建設為(wei) 目的，針對我國物流發展不平衡不充分問題，以調結構、促改革為(wei) 主要途徑，從(cong) 5個(ge) 方麵部署了20項具體(ti) 行動，包含100多個(ge) 政策點。《行動方案》30處提及鐵路，並將“推進鐵路重點領域改革”作為(wei) 20項具體(ti) 行動之首，明確了到2027年鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量占比力爭(zheng) 分別提高至11%、23%左右，港口集裝箱鐵水聯運量保持較快增長的目標。這是著眼近年來降低物流成本中的突出堵點卡點，基於(yu) 我國製度優(you) 勢，通過調結構促改革，推進有效降低全社會(hui) 物流成本的係統性、前瞻性和可操作性部署，必將推動我國鐵路貨運模式的曆史性變革和我國現代物流體(ti) 係的係統性再造。

一、鐵路在有效降低全社會(hui) 物流成本中的作用遠未發揮

黨(dang) 的十八大以來，我國物流行業(ye) 降本增效成效顯著，社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率穩步下降，由2013年的18%降至2023年的14.4%，但與(yu) 美國7.4%的水平相比仍有較大差距。我國宏觀物流成本相對偏高，與(yu) 製造業(ye) 比重高、實物貨運量大、國土幅員遼闊、地理環境複雜等客觀因素有關(guan) ，也有結構性因素。在結構性方麵，我國運輸、保管、管理費用占社會(hui) 物流總費用比重分別為(wei) 53.8%、33.5%、12.6%，美國一般分別為(wei) 65%—67%、26%—30%、5%—7%左右，我國保管費用和管理費用占比偏高。與(yu) 主要發達國家相比，我國運輸單價(jia) 水平並不高，鐵路單價(jia) 隻有美國的30%左右，公路單價(jia) 水平也不到美國的40%。造成我國社會(hui) 物流成本相對偏高的重要原因是，我國物流發展中還存在一係列不充分不平衡的問題，物流組織化程度偏低、物品流通效率和物流資源配置效率偏低，“公轉鐵”“公轉水”和多式聯運中尚存在諸多堵點卡點。

一直以來，鐵路在我國國民經濟中發揮著戰略性和骨幹性作用。我國鐵路網絡覆蓋廣泛，覆蓋了全國99%的20萬(wan) 人口以上城市，與(yu) 我國產(chan) 業(ye) 布局契合度較高；鐵路運輸調度集中統一指揮，在全國統一大市場的建設中支撐優(you) 勢明顯，有世界上運行效率最高的鐵路網絡；鐵路場站和專(zhuan) 用線資源豐(feng) 富，具有開展倉(cang) 配一體(ti) 業(ye) 務的潛在優(you) 勢，對於(yu) 優(you) 化我國物流基礎設施資源配置意義(yi) 重大；鐵路運輸節能環保，鐵路單位運輸量的能耗隻有公路的1/3至1/5，鐵路單位運輸量的二氧化碳排放量隻有公路的1/5至1/7，降碳減排優(you) 勢突出。據測算，鐵路貨運周轉量占比每增加1個(ge) 百分點，社會(hui) 物流成本將降低0.1—0.2個(ge) 百分點，鐵路是有效降低全社會(hui) 物流成本的重要力量。但從(cong) 我國綜合運輸市場結構來看，還存在著明顯的不平衡問題。2023年，我國鐵路貨運周轉量占全社會(hui) 貨運總周轉量的比重（剔除遠洋運輸）隻有20%左右，遠低於(yu) 美國40%左右的水平。鐵路大運量、低成本、全網絡、安全可靠、低碳環保優(you) 勢發揮不充分的問題較為(wei) 突出，在降低全社會(hui) 物流成本中的作用遠未有效發揮，是我國物流發展不平衡不充分問題的集中表現之一。

二、鐵路貨運與(yu) 物流現存短板弱項的原因分析

造成上述問題的直接原因主要是鐵路貨運與(yu) 物流服務意識、服務能力和服務水平不足，特別是鐵路班列在穩定性、時效性、便捷性等方麵與(yu) 客戶需求存在較大差距，環節多、效率低，影響了鐵路運輸作用發揮。究其深層次原因，則主要有以下幾點。

一是鐵路貨運市場化改革尚未係統到位、物流化發展方向不夠明確堅定。運輸價(jia) 格靈活性不足，物流價(jia) 格製度缺失，現行的“人勞財計”製度與(yu) 現代企業(ye) 製度不相適應，企業(ye) 內(nei) 部活力難以激發。

二是普速鐵路發展相對緩慢。截至2024年9月，我國鐵路營業(ye) 裏程已經突破16萬(wan) 公裏，但可開展貨運和物流服務的普速鐵路營業(ye) 裏程才隻有11.4萬(wan) 公裏，不及美國鐵路營業(ye) 裏程的一半，更隻有我國公路裏程的2%，導致鐵路運能區域性季節性緊張的情況依然存在。另外，高鐵也一直麵臨(lin) 著快運物流基礎設施設計缺位、配置缺失、專(zhuan) 業(ye) 裝備不足的突出問題。這些都製約了鐵路物流供給能力。

三是鐵路貨運場站受現有政策和實際製約，且大部分設施落後設備陳舊而難以開展物流服務經營活動等，與(yu) 現代化物流基礎設施差距較大，既影響了內(nei) 部作業(ye) 效率，也影響了對外服務質量，難以實現物流節點功效。

四是鐵路運輸與(yu) 物流產(chan) 品不夠清晰、譜係不夠明快。受長期運能緊張思想影響，多年來鐵路運輸與(yu) 調度均采用內(nei) 部生產(chan) 型的組織方式，多以能力利用最大化為(wei) 目標，而不是以滿足市場客戶需求為(wei) 目標，導致鐵路運輸調度與(yu) 貨運物流銜接不夠順暢，“結合部”問題突出，不適應市場經營要求。

總之，鐵路貨運改革整體(ti) 進展與(yu) 我國經濟社會(hui) 發展和物流市場需求相比很不相稱。

三、《行動方案》對鐵路貨運改革提出係統性協調性要求

《行動方案》圍繞黨(dang) 的二十屆三中全會(hui) 報告中對鐵路改革提出的總體(ti) 要求，堅持有效降低全社會(hui) 物流成本的目標導向和鐵路現存短板弱項的問題導向，順應時代發展新趨勢、實踐發展新要求、實體(ti) 經濟和市場客戶新期待，針對鐵路重點領域改革作出了明確部署。

一是突出整體(ti) 性改革，強調係統觀念、頂層設計。《行動方案》於(yu) “推進鐵路重點領域改革”中首先提出要“製定實施鐵路貨運市場改革方案”，明確了“促進鐵路貨運向現代物流轉型”的方向性要求。這為(wei) 鐵路係統轉變觀念、製定並實施具體(ti) 舉(ju) 措給出了鮮明的戰略指引和行動依據，解決(jue) 了困擾鐵路多年的貨運發展戰略定位問題；也為(wei) 我國物流行業(ye) 的結構性重塑提供了活力，具有中國式現代化特點的物流體(ti) 係建設願景值得期待。《行動方案》繼而從(cong) 鐵路物流場站經營、運輸與(yu) 調度生產(chan) 組織方式變革、物流產(chan) 品創新、運價(jia) 與(yu) 清算機製、物流價(jia) 格體(ti) 係、專(zhuan) 用線建設與(yu) 使用、接軌與(yu) 過軌運輸、綜合配套改革等方麵進行了整體(ti) 部署。提出的改革深度廣度前所未有，舉(ju) 措的係統性和協調性十分突出，回應了市場反響強烈的問題，具有極強的指導性。

二是推進基礎性改革，強調設施暢通、補強網絡。針對一段時期以來普鐵高鐵的建設發展關(guan) 係和鐵路運能尚有不足問題，《行動方案》提出了“實施鐵路貨運網絡工程，統籌規劃、適當加強普速鐵路建設，提高重載鐵路比重，提升重點貨運通道能力，補強鐵路貨運網絡”“探索用好高鐵快運功能”。針對鐵路專(zhuan) 用線建設與(yu) 運營問題，《行動方案》提出“降低鐵路專(zhuan) 用線規劃建設和使用費用，推進鐵路專(zhuan) 用線共用。”“完善物流樞紐鐵路專(zhuan) 用線等配套設施及集疏運體(ti) 係”“分層製定專(zhuan) 用線建設目錄和推進方案”，並將原來推動鐵路專(zhuan) 用線“進港口”進一步完善為(wei) “進碼頭”。針對鐵路貨運場站經營開發問題，《行動方案》突破現有政策製約，明確了“支持鐵路貨運場站依法依規有序開展物流服務經營活動”“推進鐵路物流場站設施用地分層立體(ti) 開發，完善相關(guan) 配套管理製度”。這三個(ge) 領域的新改革舉(ju) 措，對於(yu) 支撐鐵路其他重點領域改革、推動各種運輸方式融合銜接、實現物流幹支倉(cang) 配一體(ti) 運行、促進鐵路內(nei) 外的合資合作提供了堅實的能力基礎保障。

三是兼顧生產(chan) 和經營結構性改革，強調生產(chan) 變革、產(chan) 品創新。推進鐵路貨運市場化改革實現有效降低全社會(hui) 物流成本，運輸物流產(chan) 品服務是核心手段，運輸與(yu) 調度生產(chan) 組織方式是關(guan) 鍵保障。從(cong) 對接需求側(ce) 來看，核心在於(yu) 提供滿足市場需求的服務產(chan) 品，《行動方案》提出“創新係列物流產(chan) 品，大力發展高效穩定、市場化的直達貨運班列，探索用好高鐵快運功能”“發展集裝箱公鐵、鐵水聯運”“創新打造穩定運行、品牌化的多式聯運產(chan) 品”“增加國家物流樞紐間鐵路聯運班列開行數量”。從(cong) 變革供給側(ce) 來看，關(guan) 鍵在於(yu) 如何兌(dui) 現鐵路的對外物流服務承諾。麵對新一輪科技革命和產(chan) 業(ye) 變革，《行動方案》強調了“改革鐵路運輸與(yu) 調度生產(chan) 組織方式，加強跨路局運輸組織協調”，並響應物流市場客戶需求，明確提出了“提高班列穩定性”的要求。這對鐵路運輸生產(chan) 和物流服務實行一體(ti) 化組織、全過程管控、跨路局協調指明了改革方向。更為(wei) 重要的是，上述領域改革的實施，提高鐵路對接市場、滿足客戶的服務能力，通過鐵路穩定的班列開行及其與(yu) 物流場站的倉(cang) 配協同運作，可以增強產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈順暢穩定和韌性安全，有效降低客戶倉(cang) 儲(chu) 成本、庫存成本和資金成本，進而實現有效降低全社會(hui) 物流的結構性成本，從(cong) 而走出“降本主要靠降價(jia) ”的困境與(yu) 誤區。

四是完善配套性改革，強調機製健全、激發活力。在原有鐵路運價(jia) 改革的基礎上，《行動方案》從(cong) 更高層級提出了“完善鐵路貨運價(jia) 格靈活調整機製、鐵路運輸進款清算機製”的改革要求，並進一步提出“建立鐵路物流服務價(jia) 格體(ti) 係”，填補了有關(guan) 領域的工作空白，為(wei) 深化鐵路貨運市場化改革和現代物流體(ti) 係建設完善了價(jia) 格依據。從(cong) 注重改革係統性要求出發，《行動方案》提出了“推進鐵路物流轉型綜合配套改革”，著眼於(yu) “人勞財計”等體(ti) 製機製配套保障，對於(yu) 完善鐵路治理體(ti) 係和提高鐵路治理能力現代化水平具有重要作用，從(cong) 而保障鐵路重點領域改革具有較強的可操作性。

《行動方案》結合我國經濟社會(hui) 發展實際與(yu) 趨勢，注重把握現代物流發展規律，注重各項舉(ju) 措協調配套，增強對策措施的取向一致性，突出了鐵路改革與(yu) 有效降低全社會(hui) 物流成本的係統性、整體(ti) 性和協同性，有利於(yu) 各項舉(ju) 措落地落實落細。可以預計，《行動方案》的實施，必將推動我國鐵路從(cong) 傳(chuan) 統貨運模式向現代物流模式的曆史性變革，有效發揮鐵路在直接降本、間接降本、潛在降本等方麵的結構性和係統性效能，進而推動我國現代物流體(ti) 係的係統性再造，有效助力中國式現代化建設。（張曉東(dong) 北京交通大學交通運輸學院物流工程係主任、教授、博導）