2022年貨車司機從(cong) 業(ye) 狀況調查報告

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2023年4月

第一章 調查概況

2021年10月份，交通運輸部等十八個(ge) 部門出台了《關(guan) 於(yu) 加強貨車司機權益保障工作的意見》。貨車司機權益保障和從(cong) 業(ye) 環境得到社會(hui) 各方麵廣泛重視，政府部門、物流企業(ye) 、互聯網平台等多方紛紛推出了關(guan) 心關(guan) 愛貨車司機的政策和舉(ju) 措。為(wei) 了解政策落實情況和舉(ju) 措實施效果，進一步改善貨車司機從(cong) 業(ye) 環境，關(guan) 愛服務貨車司機群體(ti) ，切實維護貨車司機合法權益，推動道路貨運行業(ye) 高質量發展，我會(hui) 受有關(guan) 部門委托，聯合有關(guan) 單位組織了本次問卷調查。

本次調查得到了滿幫集團、卡友地帶、貨車寶、中交興(xing) 路、中儲(chu) 智運、傳(chuan) 化智聯、卡車之家、道路運輸網、掌鏈傳(chuan) 媒、中國卡車網等有關(guan) 單位和會(hui) 員企業(ye) 的大力支持，得到了廣大司機朋友的積極參與(yu) ，在此一並感謝。

本次調查主要為(wei) 網上問卷調查，共收到有效問卷5627份。采用單選及多選題形式，對貨車司機的基本情況、經營情況、政策獲得感、社會(hui) 保障四個(ge) 方麵進行了調查。調查分析結果如下。

第二章 基本情況

調查顯示，貨車“司機大哥”較為(wei) 普遍。本次調查數據顯示，貨車司機年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車司機的48.68%，占比與(yu) 上年持平；46歲以上司機占比為(wei) 33.84%，占比增加較多。而35歲以下司機占比有所減少。除樣本選取差異外，總體(ti) 反映貨車司機從(cong) 業(ye) 群體(ti) “大齡化”問題逐步加深。

圖1 2021年與(yu) 2022年調查司機年齡對比情況

貨車司機中“女司機”有所增加。調查數據顯示，被調查貨車司機以男性為(wei) 主，占比為(wei) 97.99%。但是，女性貨車司機從(cong) 業(ye) 者占比較上年有較大幅度增加。

圖2 2021年與(yu) 2022年調查司機性別對比情況

貨車司機中“老司機”占比較為(wei) 穩定。調查數據顯示，從(cong) 事道路貨運5年以上的貨車司機占比為(wei) 79.01%；10年以上的占比為(wei) 58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司機”仍然是主要就業(ye) 群體(ti) 。同時，調查顯示，從(cong) 事道路貨運5年以下的司機占比為(wei) 20.98%，較上年調查有所增加，一批“新手”湧入市場。

圖3 調查司機從(cong) 事道路貨運年限分布情況

調查司機以“大車司機”為(wei) 主。調查數據顯示，被調查貨車司機取得駕照類型以A2為(wei) 主，占比為(wei) 62.89%；其次為(wei) B2駕照類型占比為(wei) 19.07%，均為(wei) “大車司機”。C類駕照類型為(wei) 9.17%。隨著車輛大型化、牽引化趨勢，持有A2駕照的貨車司機日益成為(wei) 主流。自2021年《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部令第162號）實施以來，申請重型牽引掛車準駕車型，年齡被放寬至22周歲以上-60周歲以下，增駕A2的年齡要求在24周歲以上-50周歲以下，進一步放寬了“大車司機”的從(cong) 業(ye) 年限。

圖4 調查司機駕照類型分布情況

參與(yu) 調查的車輛類型以重型貨車為(wei) 主。調查數據顯示，司機駕駛車輛中，重型貨車占比為(wei) 71.96%，其次為(wei) 黃牌中型貨車占比為(wei) 12.03%，藍牌輕型貨車占比為(wei) 10.66%。

圖5 調查司機駕駛車輛類型分布情況

普貨運輸仍然貨運物流主要市場。調查顯示，被調查貨車司機主要以普貨運輸為(wei) 主，占比為(wei) 40.06%。

圖6 調查司機主要運輸貨物分布情況

司機自有車輛居多、背負車貸較為(wei) 普遍。調查數據顯示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為(wei) 自有車輛，其中41.53%的司機表示車輛目前仍處於(yu) 償(chang) 還貸款的階段。25.08%的調查司機駕駛車輛屬於(yu) 受雇企業(ye) 或車隊所有，較上年占比增加較多。表明部分司機考慮到經營風險選擇成為(wei) 受雇駕駛的職業(ye) 司機。

司機“掛靠經營”較為(wei) 普遍。調查數據顯示，在自有車輛中，57.49%的車輛屬於(yu) 掛靠經營。相比於(yu) 獨立經營，掛靠司機相關(guan) 經營成本較低，但是也麵臨(lin) 一定責權分離風險。

圖7 調查司機駕駛貨車所有權分布情況

貨車司機存在房貸壓力。調查數據顯示，74.02%的貨車司機表示有自有住房，其中一半以上的司機存在償(chang) 還房貸的壓力，22.69%的貨車司機目前租房居住。

圖8 調查司機住房分布情況

第三章 經營情況

1．大量貨車司機沒有穩定貨源

調查數據顯示，一半以上（50.15%）貨車司機表示沒有穩定的貨源；36.02%的貨車司機有單邊穩定貨源；僅(jin) 有11.36%的貨車司機有雙邊穩定貨源。在沒有穩定貨源的司機中，79.86%為(wei) 自有車輛。其中60.68%的自有車輛仍在還貸過程中，84.87 %為(wei) 個(ge) 體(ti) 司機。在雙邊穩定貨源的司機中，接近一半（48.7%）的司機為(wei) 受雇司機，說明組織化的企業(ye) 貨源相對穩定。

圖9 調查司機穩定貨源分布情況

2．貨車司機貨源線上線下結合

調查數據顯示，通過固定的貨主企業(ye) /貨運公司、互聯網平台（網絡貨運平台和交易撮合平台）兩(liang) 個(ge) 渠道的貨車司機占比相當，均為(wei) 43%左右。貨車司機貨源渠道逐步分化，線上攬貨日益普遍。還有25%左右的貨車司機通過到配貨站/貨運中介、朋友/微信圈介紹方式獲取貨源。

圖10 調查司機貨源渠道分布情況

3．貨車司機勞動強度總體(ti) 較大

調查數據顯示，被調查貨車司機中，28.45%的貨車司機日均工作時長在12小時及以上；日均工作時長在8小時和10小時的貨車司機占比分別為(wei) 24.28%和23.48%。綜合來看，超過四分之三（76.21%）的司機日均工作時長在8小時及以上，勞動強度總體(ti) 較大。

圖11 調查司機日均工作時長分布情況

4．道路貨運經營成本上漲較多

調查數據顯示，一半以上（55.78%）的貨車司機反映2022年車輛行駛單位成本較上年有所上漲；24.56%的貨車司機表示車輛行駛與(yu) 上年相比基本一致；僅(jin) 有19.66%的貨車司機反映車輛行駛單位成本出現下降。

圖12 2022年車輛行駛單位成本與(yu) 上年同期變化情況

分析車輛行駛單位成本變化的原因，87.56%的貨車司機表示最主要原因是燃油成本。受國際能源供應緊張影響，2022年上半年油價(jia) 快速上漲，全年均價(jia) 較上年上漲將近三成，大幅推高車輛行駛成本。其次，認為(wei) 防疫相關(guan) 成本推高成本的貨車司機占比為(wei) 49.51%。疫情期間，車輛停駛、倉(cang) 庫封閉、人員隔離、防疫投入等情況較為(wei) 普遍，大大增加了疫情防控相關(guan) 的成本消耗。33.66%的貨車司機認為(wei) 通行費成本推動單位成本增加。由於(yu) 貨源不穩定增加車輛空駛，隨著高速公路通行費按車型（軸）收費，空車運輸以及單程運輸導致通行費用增加。

圖13 2022年車輛單位行駛成本變化的主要原因分布情況

價(jia) 格仍然是貨車司機選擇燃油的最主要關(guan) 注點。調查數據顯示，70.39%的貨車司機對於(yu) 燃油（柴油）消費選擇最關(guan) 注的是價(jia) 格，價(jia) 格越便宜越好。同時，關(guan) 注燃油品質的貨車司機占比較大。59.05%的貨車司機選擇的關(guan) 注點在於(yu) 燃油（柴油）的品質上，要求燃油經燒。29.38%的貨車司機會(hui) 關(guan) 注燃油（柴油）品牌，認為(wei) 大品牌更加可信。還有部分貨車司機在選擇燃油（柴油）時更加關(guan) 注其周邊增值服務以及使用的便利性。

圖14 調查司機對於(yu) 燃油（柴油）消費選擇的主要關(guan) 注點分布情況

5．道路貨運降價(jia) 壓力持續加大

調查數據顯示，70.39%的貨車司機反映2022年運價(jia) 相比上年總體(ti) 降低，主要是受貨運需求不足、運力供大於(yu) 求的影響，拉低市場總體(ti) 運價(jia) 。僅(jin) 有4%左右的貨車司機反饋2022年運價(jia) 相比上年出現增長。

圖15 2022年運價(jia) 與(yu) 上年同期相比變化情況

調查數據顯示，運價(jia) 變化的主要原因：一是油價(jia) 上漲成為(wei) 最大成本推手。69.01%的貨車司機反映2022年造成運價(jia) 變化的主要原因為(wei) 油價(jia) 上漲。油價(jia) 上漲而運價(jia) 沒有相應上漲乃至下跌，司機收益受到嚴(yan) 重影響。2022年平均油價(jia) 上漲幅度約3成，如果按照燃油成本占物流企業(ye) 運輸總成本30%計算，總運輸成本上漲了約10%。由於(yu) 大部分企業(ye) 簽訂運輸合同沒有涉及油價(jia) 聯動條款，在供過於(yu) 求的市場環境下運輸企業(ye) 、個(ge) 體(ti) 司機缺乏議價(jia) 權。二是車輛過剩加劇市場低價(jia) 競爭(zheng) ，61.93%的貨運司機反映2022年運價(jia) 變化的主要原因為(wei) 車輛過剩。三是貨源不足拉低整體(ti) 價(jia) 格。60.39%的貨車司機反映運價(jia) 變化的主要原因是貨源不足。以上三個(ge) 原因是運價(jia) 變化最主要的原因。此外，40%左右的貨車司機反映存在貨主、企業(ye) 和中介壓價(jia) 問題，但是根本原因仍然是市場供過於(yu) 求導致價(jia) 格下降。

圖16 2022年運價(jia) 變化的主要原因分布情況

大部分司機沒有承運過低於(yu) 成本價(jia) 的貨物。調查顯示，56.25%的貨車司機表示沒有以低於(yu) 成本價(jia) 承運貨物，但也有43.75%的貨車司機表示以低於(yu) 成本價(jia) 的價(jia) 格承運過貨物。在以低於(yu) 成本價(jia) 承運過貨物的司機中有一半以上（54.22%）沒有穩定貨源，有接近一半（48.09%）的司機所駕駛車輛仍有貸款，有40.94%的貨車司機仍然背負房貸，經濟壓力迫使司機不得不承運低於(yu) 成本價(jia) 的貨物來抵減固定支出成本的壓力。

圖17 調查司機低於(yu) 成本價(jia) 承運貨物分布情況

對於(yu) 以低於(yu) 成本價(jia) 承運貨物的貨車司機調查顯示，主要原因仍然是行業(ye) 競爭(zheng) 激烈、市場供過於(yu) 求。調查顯示，61.62%的貨車司機認為(wei) 司機競爭(zheng) 激烈，壓低運價(jia) ；57.23%的貨車司機認為(wei) 是貨運市場供過於(yu) 求，供需決(jue) 定價(jia) 格。同時，45.98%的貨車司機認為(wei) 部分新手司機貸款買(mai) 車麵臨(lin) 車貸壓力，隻要能支付貸款有貨就拉，從(cong) 而壓低運價(jia) 。還有44.64% 的司機認為(wei) 貨主無序報價(jia) ，壓低運價(jia) 。總體(ti) 來看，車多貨少、供過於(yu) 求、無法退出是運價(jia) 低於(yu) 成本價(jia) 的主要原因。

部分貨車司機也反映，當去程運價(jia) 較高的情況下，回程隻要不放空車，有貨就拉，即使低於(yu) 成本價(jia) ，隻要能夠覆蓋油費、通行費等基本成本支出，總體(ti) 還是能夠實現盈利。調查顯示，36.35%的貨車司機認為(wei) 回程隻要不放空車，有貨就拉。還有17.06%的司機認為(wei) 去程運價(jia) 可以覆蓋回程低價(jia) ，往返程總體(ti) 可以盈利。還有一些司機並沒有把折舊、工資等納入成本管理而虧(kui) 本接單。但是，也有司機反映，由於(yu) 車輛超載嚴(yan) 重，整體(ti) 拉低運費，導致合規車輛往返程運費都低於(yu) 成本，嚴(yan) 重擠壓了合規車輛生存空間。

圖18 貨運價(jia) 格低於(yu) 成本價(jia) 的主要原因分布情況

大部分司機認為(wei) 應該幹預運價(jia) 低於(yu) 成本的訂單。調查數據顯示，64.17%的貨車司機認為(wei) 應該禁止此種情況的訂單出現，28.01%的貨車司機反映應該對訂單進行幹預。目前，部分數字貨運平台陸續推出多種措施，例如滿幫等平台推出的多重機製引導貨主合理報價(jia) 、異常低價(jia) 阻斷功能等來提示或糾正貨源發布方發出的運價(jia) ，進而幹預過低運價(jia) 訂單進入市場。

圖19 對於(yu) 幹預運價(jia) 低於(yu) 成本訂單意願反饋分布情況

6.貨車司機對收入滿意度不高

圖20 調查司機月均純收入（扣除通行費、油費等成本）水平分布情況

貨車司機扣除通行費、油費等成本的收入總體(ti) 處於(yu) 中等水平。調查數據顯示，貨車司機月均純收入集中在5000-8000元，占比為(wei) 28.13%；純收入8000-10000元之間的占比為(wei) 23.05%，兩(liang) 者合計約為(wei) 51.18%。月均純收入在10000元以上的貨車司機占比為(wei) 21.42%。月均純收入在5000元以下的占比為(wei) 27.4%，接近三成。目前來看，收入來源為(wei) 線下和平台較為(wei) 平衡的司機收入水平較高，平台找貨增加了收入來源。

圖21 2022年貨車司機收入與(yu) 上年同期相比變化情況

貨車司機收入大部分出現減少。調查數據顯示，74.91%的貨車司機反映2022年收入與(yu) 上年同期相比明顯減少，僅(jin) 有22.14%的貨車司機反映收入相較上年基本持平或是出現增長。這主要是受疫情不確定性影響，司機群體(ti) 抗風險能力較低。

圖22 2022年調查司機收入滿意度與(yu) 2021年對比情況

調查數據顯示，63.82%的貨車司機對其收入狀況不滿意，相較2021年有所增加；31.28%的貨車司機對目前的收入滿意度一般；僅(jin) 有4.9%的貨車司機對目前的收入情況表示滿意。與(yu) 較強的勞動負荷相比，貨車司機單位時間收入水平偏低，導致司機對收入水平總體(ti) 滿意度不高。

第四章 數字貨運平台專(zhuan) 項調查情況

近年來，數字經濟深刻影響貨運物流行業(ye) 。截止到2022年底，全國網絡貨運平台超過2500家，還有各類撮合交易平台，貨運互聯網平台快速發展。調查數據顯示，76.01%的貨車司機使用過貨運互聯網平台，市場普及率較高。本專(zhuan) 題調查部分均是在使用過貨運互聯網平台的司機中開展。

圖23 貨運互聯網平台使用分布情況

1．平台找貨成為(wei) 重要需求來源

調查數據顯示，在使用過貨運互聯網平台的貨車司機中，近三成（29.23%）的貨車司機反映貨源基本來自貨運互聯網平台，超過七成（70.15%）的貨車司機有一半以上的貨源來自貨運互聯網平台。

圖24 貨運互聯網平台貨源占比分布情況

調查數據顯示，2022年以來，32.66%的貨車司機反映通過貨運互聯網平台找貨比重與(yu) 上年同期相比有所增加，35.56%的貨車司機反饋通過平台找貨比重與(yu) 上年基本持平。

圖25 2022年貨運互聯網平台貨源比重與(yu) 上年相比變化情況

2．平台服務逐步向多樣化拓展

貨源提供仍是平台提供的最主要服務。調查數據顯示，87%的貨車司機反映使用貨運互聯網平台的服務是貨源提供。隨著司機逐步養(yang) 成使用平台的習(xi) 慣，平台數字化服務逐步拓展。包括加油加氣、ETC服務、維修保養(yang) 等服務分別有28.74%、26.51%、10.45%的司機反映已經享受。

圖26 貨運互聯網平台提供的服務使用分布情況

找貨更快捷是通過平台找貨的最主要優(you) 勢。75.17%的貨車司機反映使用貨運互聯網平台找貨更加快捷。通過使用互聯網平台找貨也降低了入行門檻。29.27%的貨車司機表示利用平台工具進入行業(ye) 更加輕鬆。還有20.67%的貨車司機反映通過使用貨運互聯網平台尋找貨源費用更低。此外，通過平台找貨，也為(wei) 司機獨立開展業(ye) 務提供了工作幫手。通過平台服務，司機權益也更有保障。一些平台還實行了對於(yu) 司機幫扶的措施。

圖27 貨運互聯網平台使用優(you) 勢分布情況

貨車司機對平台提供服務要求深化與(yu) 業(ye) 務結合。調查數據顯示，對於(yu) 貨運互聯網平台應該增加的服務，貨車司機希望與(yu) 實際業(ye) 務結合。包括提供運費托管保障、誠信貨主推薦、真實業(ye) 務驗證、全程線上交易等四個(ge) 方麵，分別占比65.40%、59.20%、41.03%和37.60%。其中占比最多的是運費托管保障服務需求，貨車司機希望通過平台進行運費托管，降低雙方違約風險。為(wei) 了約束雙方關(guan) 係，23.36%的貨車司機希望製定製式合同，17.33%的貨車司機希望增加貨物查驗製度，14.38%的貨車司機希望平台增加司機級別顯示，13.23%的貨車司機希望製定交接規則，避免不必要的衝(chong) 突和爭(zheng) 議。

圖28 貨運互聯網平台應增加的服務分布情況

3．貨主報價(jia) 過低仍是主要問題

調查數據顯示，76.67%的貨車司機認為(wei) 存在貨源報價(jia) 過低，定價(jia) 不合理問題，這仍是平台麵臨(lin) 的最主要問題。其次是供需不平衡問題，58.71%的司機反映平台上車輛太多、搶單難。再次是托運人誠信問題，48.02%的貨車司機反映平台上貨源信息重複，有些信息與(yu) 真實情況並不相符；35.52%的貨車司機反映托運人以各種理由拖欠運費；35.33%的司機反映押車、放空、遲到等行為(wei) 沒有行規約束；33.36%的司機反映托運人存在隨意取消訂單行為(wei) 。

圖29 貨運互聯網平台使用中存在的問題

4．平台糾紛總體(ti) 能夠得到解決(jue)

圖30 貨運互聯網平台發生糾紛/爭(zheng) 議的主要原因分布情況

托運人誠信問題是平台發生糾紛的主要原因。其中，68.65%的司機反映平台糾紛主要原因是貨主拖欠運費，58.75%的司機糾紛原因主要是停車等待和押車時間過長。51.62%的司機反映主要是貨源信息不真實導致糾紛發生。44.47%的司機反映托運人隨意取消訂單導致車輛放空的糾紛。此外，還有部分貨車司機反饋還存在平台處罰不合理、車輛超載超限導致罰款難處理、事故賠付導致糾紛爭(zheng) 議發生。

圖31 貨運互聯網平台爭(zheng) 議發生後處理方式分布情況

向平台投訴是司機最主要的糾紛處理方式。75.15%的貨車司機發生糾紛後選擇通過平台客服渠道進行投訴。大部分平台也建立了完整的客戶糾紛解決(jue) 機製，平台協調糾紛解決(jue) 能力逐步提升。也有部分司機會(hui) 選擇向加入的司機微信群、司機互助組織等自組織求助。選擇法律程序、政府部門、工會(hui) 組織投訴的占比較低，分別為(wei) 9.38%、8.67%和3.06%。

圖32 向平台投訴後，爭(zheng) 議解決(jue) 的結果分布情況

調查數據顯示，24.06%的貨車司機反映向平台投訴爭(zheng) 議基本能夠解決(jue) ，31.42%的貨車司機反映向平台投訴後爭(zheng) 議部分能夠解決(jue) ，兩(liang) 者合計55.48%。還有33.55%的貨車司機反映糾紛很難解決(jue) 。進一步分析，這類糾紛主要是行業(ye) 規則模糊的問題引發，如，停車、押車、放空等，尚待行業(ye) 加強規範約束。

第五章 政策獲得感

1．亂(luan) 收費、亂(luan) 罰款現象明顯好轉

近年來，有關(guan) 部門大力開展公路規範執法治理取得成效。調查數據顯示，43.63%的貨車司機感到公路亂(luan) 收費、亂(luan) 罰款現象得到好轉，較上年占比增加。

圖33 2022年以來，公路“亂(luan) 收費、亂(luan) 罰款”現象好轉情況

2．三檢合一政策全麵實施

2021年4月1日以來，貨運車輛“三檢合一”全麵實施。據調查數據顯示，73.91%的貨車司機表示車輛年檢年審“三檢合一”政策已落實，占比超過七成。

圖34 車輛年檢年審“三檢合一”政策落實情況

3．貨車進城通行仍待改善    

2022年10月15日《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會(hui) 議重點任務分工方案》中指出，延長允許貨車在城市道路上通行的時間，放寬通行噸位限製，推動取消皮卡車進城限製，對新能源配送貨車擴大通行範圍、延長通行時間，進一步便利貨車在城市道路通行。據調查數據顯示，37.57%的貨車司機表示貨車進城通行狀況明顯改善，但受限於(yu) 各地政策落實推進速度，有44.7%的貨車司機表示目前貨車進城通行政策仍然有待進一步落實。

圖35 貨車進城通行政策改善好轉情況

4．網上通行證申領更加便利

據調查數據顯示，53.05%的貨車司機表示網上申請辦理貨車通行證更加便利，但是，司機反映還有一些城市沒有完全實現網上申領通行證。

圖36 網上申請辦理貨車通行證便利程度變化情況

5．大噸小標治理有待改善    

2022年工業(ye) 和信息化部、公安部《關(guan) 於(yu) 進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chan) 和登記管理工作的通知》（工信部聯通裝〔2022〕3號）進一步規範車輛生產(chan) 和登記管理。目前新注冊(ce) 車輛“大噸小標”問題基本杜絕，市場上仍有大批存量“大噸小標”車輛有待治理。調查數據顯示，有30.1%的輕型貨車“大噸小標”治理情況有所改善。43.31%的貨車司機表示輕型貨車“大噸小標”的治理情況並沒有更好的改善。

圖37 輕型貨車“大噸小標”治理改善變化情況

6．服務區停車位仍待改善

據調查數據顯示，目前公路服務區貨車停車位改善情況不容樂(le) 觀，46.47%的貨車司機表示公路服務區貨車停車位沒有改善，32.95%的貨車司機表示公路服務區貨車停車位有所改善。

圖38 公路服務區貨車停車位改善變化情況

7．貨車偷油治理取得效果

近年來，多省市地區出台服務區停車區域高清監控設施全覆蓋，落實24小時值班巡邏等多項措施整治偷油、收保護費等不法行為(wei) ，據調查數據顯示，41.09%的貨車司機表示偷油、收保護費現象得到改善，但仍有32.29%的貨車司機表示仍待加強長效機製建設。

圖39 偷油、收保護費現象改善分布情況

8．車貸延期還本付息實施    

國務院常務會(hui) 議在研究部署6方麵33項穩經濟一攬子措施中明確“汽車央企發放的900億(yi) 元商用貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息”。國務院國資委印發《關(guan) 於(yu) 中央企業(ye) 助力中小企業(ye) 紓困解難 促進協同發展有關(guan) 事項的通知》（國資發財評〔2022〕40號），明確中央汽車企業(ye) “對2022年6月30日前發放的商用貨車消費貸款給予6個(ge) 月延期還本付息政策支持”。隨之多家汽車和金融企業(ye) 正式實行延期還款政策。據調查數據顯示，僅(jin) 有16.46%的貨車司機反饋享受到了貨車貸款延期付款政策，仍有47.22%的貨車司機並未享受該金融政策。主要是很多司機車貸並沒有直接從(cong) 相關(guan) 中央汽車企業(ye) 及其金融企業(ye) 辦理。

圖40 貨車貸款延期付款政策享受情況

9．貨車通行費減免真受益

2022年四季度，全國收費公路統一對貨車通行費減免10%。據調查數據顯示，54.45%的貨車司機反饋享受了高速公路通行費減免的政策優(you) 惠。部分司機反映，在合同運輸市場，部分貨主、托運人話語權較大，與(yu) 司機分享了通行費減免紅利。由於(yu) 四季度司機供應緊缺，在即期運輸市場司機享受大部分紅利。

圖41 高速公路通行費減免政策享受情況

10．司機政策訴求較為(wei) 集中

在對未來政策訴求方麵，訴求最大的是降低高速公路收費水平，占比為(wei) 80.84%；其次是規範托運人拖欠運費等侵犯司機權益行為(wei) ，占比為(wei) 54.77%；再次是製定公平競爭(zheng) 運輸格式合同，占比為(wei) 50.68%；第四是加強司機權益保障協議，占比為(wei) 44.34%；第五是放寬黃牌貨車城市通行，占比為(wei) 39.06%；第六是加強國省道治超，占比為(wei) 29.31%。超過兩(liang) 成的還有：希望在貨運行業(ye) 加強價(jia) 格指導、優(you) 化貨車司機疲勞駕駛製度、網上貨車通行證申報、高速公路貨車超限運輸以及加大高速公路貨車停車位建設。

圖42 未來政策調整分布情況

第六章 社會(hui) 保障

1．司機行業(ye) 培訓仍待加強

據調查數據顯示，71%的貨車司機參加過各類單位組織的培訓活動。其中35.45%的貨車司機參加所在公司&貨主組織的培訓活動；31.03%的貨車司機參加政府部門組織的培訓活動；13.88%的貨車司機參加了平台組織的培訓活動；5%左右的貨車司機參與(yu) 了協會(hui) 和所在園區組織的培訓活動。

圖43 貨車司機參加培訓分布情況

據調查數據顯示，86.37%的貨車司機參與(yu) 了不同單位組織的不同內(nei) 容的培訓活動。其中，參加交通安全培訓的貨車司機占比最多，達到78.32%。其次，有59.98%的貨車司機參加關(guan) 於(yu) 交通法規的培訓，42.03%的貨車司機參與(yu) 駕駛技術方麵的培訓，另外還有少部分貨車司機參與(yu) 了車輛維修和客服方麵相關(guan) 內(nei) 容的培訓。

圖44 貨車司機參加培訓內(nei) 容分布情況

2．司機健康保障亟待提升

大部分司機患有職業(ye) 病。據調查數據顯示，72.37%的貨車司機因為(wei) 開車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(ye) 病，貨車司機健康問題仍值得引起關(guan) 注。反饋有職業(ye) 病的貨車司機中主要年齡分布在36-45歲之間，且從(cong) 事貨運行業(ye) 在11-15年之間。僅(jin) 有27.63%的貨車司機表示沒有出現上述健康問題。

圖45 貨車司機職業(ye) 病分布情況

據調查數據顯示，35.13%的貨車司機未參加過體(ti) 檢。48.29%的貨車司機自費進行體(ti) 檢，僅(jin) 有16.58%的貨車司機參加所在單位或是平台、園區組織的體(ti) 檢。

圖46 貨車司機體(ti) 檢分布情況

3．貨車司機權益保障需求強烈

據調查數據顯示，目前參與(yu) 調查的貨車司機中有22.71%已加入工會(hui) ，還有77.29%的貨車司機尚未加入工會(hui) 組織，其中35.47%的貨車司機表示未來有意願加入工會(hui) 組織。

圖47 貨車司機加入工會(hui) 分布情況

據調查數據顯示，貨車司機希望社會(hui) 組織提供的公共性服務主要集中在維權類服務、救援類服務、救濟性服務、價(jia) 監類服務和社保類服務五個(ge) 方麵。在維權類服務中，法律援助占比最高，達到67.69%；其次為(wei) 糾紛協調和維護權益兩(liang) 類維權服務分別占比為(wei) 44.34%、30.64%；再次為(wei) 救援類服務，主要集中在應急救援需求方麵占比為(wei) 51.48%，也是較為(wei) 普遍的服務需求。在救濟性服務中，困難幫扶、事故救濟占比較多，均在20%以上。在價(jia) 監類服務中，占比最多的為(wei) 價(jia) 格指導方麵的服務，需求占比為(wei) 28.9%。在社保類服務中，安全教育類服務占比較大，達到22.46%，其次為(wei) 公益體(ti) 檢、子女就學和就業(ye) 培訓。

圖48 貨車司機希望社會(hui) 組織提供公共性的服務分布情況

第七章 問題與(yu) 挑戰

收入水平難以提高是貨車司機麵臨(lin) 的主要問題，79.01%的貨車司機認為(wei) 存在車多貨少、收入不足；其次是市場競爭(zheng) 激烈，61.47%的司機認為(wei) 供過於(yu) 求，成交價(jia) 低；第三是工作時間過長，41.98%的司機反映休息少，和家人聚少離多；第四是成本持續上漲，41.75%的司機反映成本上漲，難以保本；第五是社會(hui) 地位低，39.27%的司機反映貨車司機不受尊重。

圖49 貨車司機目前麵臨(lin) 的主要問題分布情況

據調查數據顯示，67.53%的貨車司機仍然會(hui) 繼續從(cong) 事司機行業(ye) ，貨車司機職業(ye) 穩定性總體(ti) 較強。但是，繼續從(cong) 事司機行業(ye) 的貨車司機中，年齡逐步偏大。其中47.92%的貨車司機年齡在36-45歲之間，34.47%的貨車司機在46-55歲之間。有18.94%的貨車司機表示在2023年將會(hui) 考慮轉行，其中35歲以下的貨車司機占比為(wei) 21.2%。部分司機反映，將會(hui) 停車歇業(ye) 等待市場恢複再進入市場。

圖50 2023年貨車司機開車意願分布情況

第八章 相關(guan) 建議

2021年底，經國務院同意，交通運輸部會(hui) 同中央網信辦、國家發改委等16個(ge) 部門建立了道路貨運高質量發展部際聯席會(hui) 議製度。旨在加強部門協同聯動，共同推動解決(jue) 道路貨運行業(ye) 麵臨(lin) 的突出問題，切實保障廣大貨車司機合法權益，維護公平有序的市場競爭(zheng) 環境，促進道路貨運行業(ye) 健康穩定高質量發展。

疫情期間，廣大貨車司機衝(chong) 鋒在前、迎難而上，成為(wei) 物流保通保暢的“主力軍(jun) ”。隨著疫情平穩轉段，2023年開年以來，貨車司機又投入複工複產(chan) 的熱潮。但是，受三年疫情影響，整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈恢複仍需要時間。由於(yu) 個(ge) 體(ti) 司機抗風險能力弱，增加了行業(ye) 穩定風險，更加需要強化權益保障，營造良好市場環境。

為(wei) 切實保障貨車司機合法權益，創造公平有序的市場環境，推動道路貨運行業(ye) 高質量發展，提出以下政策建議：

（一）切實減輕司機經營壓力

1．延續貨車通行費紓困優(you) 惠政策

延續高速公路貨車通行費減免政策，支持高速公路對於(yu) 合法裝載的模塊化汽車列車、新能源貨車、郵政快遞貨車、多式聯運接駁車輛等高效清潔運輸收費優(you) 惠。研究高速公路對空車運輸收費優(you) 惠政策，吸引“空車回流高速公路”。

2．延續貨車車貸延期還本付息政策

延續貨運車輛車貸延期還本付息政策，並將適用範圍擴大到地方國有車企和民營車企的金融公司。對於(yu) 其他非銀行金融機構開展汽車金融業(ye) 務的，包括通過企業(ye) 進行汽車金融業(ye) 務的，也可以享受交通物流專(zhuan) 項再貸款政策支持。禁止“0”首付其他不符合金融政策的市場刺激手段。嚴(yan) 禁保險公司對貨運車輛拒保交強險。

3．合理分擔消化油價(jia) 上漲成本

通過國家降低燃油消費稅、貨主企業(ye) 運價(jia) 與(yu) 油價(jia) 聯動和運輸企業(ye) 挖潛三方共同承擔油價(jia) 上漲成本。建議鼓勵支持規模企業(ye) 發展撬裝加油模式，幫助帶車加盟司機降低燃油采購成本。

4．切實減輕司機稅收負擔

降低道路運輸業(ye) 增值稅稅率到6%，延續個(ge) 體(ti) 司機相關(guan) 稅收優(you) 惠政策，優(you) 化網絡貨運稅收代開政策，充分利用電子稅務局，全麵推廣道路運輸業(ye) 增值稅電子專(zhuan) 用發票，便利個(ge) 體(ti) 司機或司機臨(lin) 時納稅人代開發票。明確承運人代個(ge) 體(ti) 司機采購的油費抵扣規則，合理分擔增值稅進項。將承運人代個(ge) 體(ti) 司機采購的充電費、加氣費等能源費用納入增值稅抵扣範圍。

5．加大就業(ye) 穩崗補貼力度

鼓勵企業(ye) 穩定就業(ye) ，加大企業(ye) 穩崗補貼、以工代訓補貼、職業(ye) 技能補貼等返還力度。

（二）營造公平競爭(zheng) 市場環境

1．明確違法違規車輛治理時間表、路線圖

盡快開展超長平板半掛車、超長集裝箱半掛車治理工作，參考高速公路超載治理的辦法，盡快明確超限車輛嚴(yan) 禁駛入高速公路。今年是17.5米低平板半掛車使用年限的最後一年，盡快明確該類車輛退出路線圖，穩定司機市場預期。根據擴大內(nei) 需的戰略要求，研究適用於(yu) 內(nei) 陸運輸、符合大型化趨勢的廂式半掛車車型，推出全長20米的合規汽車列車，疏堵結合，引導違規車型替代。開展車輛運輸車治理回頭看行動，嚴(yan) 厲打擊超限反彈車輛。

對於(yu) 懸掛臨(lin) 時牌照的低平板半掛車運輸散貨的，取消臨(lin) 時牌照，推動低平板掛車退出散貨運輸市場。二軸貨車駛入高速公路，車貨總重應當不超過《行駛證》標明的總質量。通過科技治超手段，引導車輛合法裝置，加大國省道車輛超載治理工作。加大超限超載源頭治理，嚴(yan) 禁超限超載車輛駛出重點園區、場站和企業(ye) 。

2．科學監管和幹預疲勞駕駛行為(wei)

完善駕駛員工作日誌製度，依托交管12123APP，建立貨車司機網上日誌係統，引導司機做好駕駛時間日誌登記，督促所屬企業(ye) 做好運輸安全生產(chan) 管理。加大路麵執法力度，嚴(yan) 厲查處嚴(yan) 重疲勞駕駛等違法行為(wei) 。深化與(yu) 平台企業(ye) 信息共享，對於(yu) 疲勞駕駛的司機協同開展預警和幹預。

3．合理引導和調節運力供需均衡

充分利用平台優(you) 勢，合理調節市場供需，科學引導運力流動，紓解過熱地區過剩運力，平衡市場供需餘(yu) 缺。

（三）優(you) 化完善行業(ye) 規則製度

1．推廣公路貨運格式合同

製定推廣公路貨運格式合同，規範托運人和承運人責任義(yi) 務，明確運費支付條款、油價(jia) 聯動條款、貨物交接規則、低於(yu) 成本價(jia) 競爭(zheng) 排擠對手、應收賬款賬期約定、供需雙方權益保障等合規條款。

2．合理引導市場運價(jia) 預期

加強行業(ye) 價(jia) 格引導，依托行業(ye) 協會(hui) 發布運價(jia) 指數和標準運價(jia) 表，嚴(yan) 禁貨主或貨代低於(yu) 成本價(jia) 支付運費導致司機超載超限運輸。引導貨運互聯網平台加強公平運價(jia) 幹預，通過多種措施提示或糾正貨主托運人發布過低運價(jia) ，對於(yu) 明顯低於(yu) 成本價(jia) ，存在明顯導致超限超載運輸的予以禁止。

3．強化平台交易誠信保障

引導平台全麵推行線上交易，杜絕重複發單，虛假發單。開展運費托管保障，交易完成後運費在一定周期內(nei) 直接支付給司機，並逐步向線下交易全麵推廣。開展誠信貨主、誠信司機推薦，引導雙方規範履約。

4．便利個(ge) 體(ti) 司機申請資質

允許個(ge) 體(ti) 司機直接申請個(ge) 體(ti) 車輛營運證獲取經營資質，或者對於(yu) 個(ge) 體(ti) 司機實行經營許可和營運證“兩(liang) 證合一”。在網上便民行政許可係統中增加個(ge) 體(ti) 運輸業(ye) 戶許可申報通道，簡化辦證、審驗程序，便利個(ge) 體(ti) 司機獲得道路運輸經營許可，爭(zheng) 取實現全國範圍異地辦理。

5．轉變道路運輸掛靠經營

明確掛靠企業(ye) 和司機簽署的免除自身責任的掛靠合同不具法律效力。合理引導貨運互聯網平台等主體(ti) ，逐步增加貨車代辦服務，充分利用互聯網優(you) 勢，為(wei) 個(ge) 體(ti) 司機代辦工商登記、證照申請、賬務處理和年檢年審等事宜。

（四）增強司機政策獲得感

1．落實配套貨運車輛專(zhuan) 用停車位

在高速公路服務區、國省道服務區合理設置和增加配套建設貨車專(zhuan) 用停車位。在高速公路沿線科學設置貨車臨(lin) 時停車區域，便利貨車臨(lin) 時停車休息。在城市內(nei) 部道路科學設置貨車停車位，便利貨車停靠裝卸作業(ye) 。

2．優(you) 化城市道路貨車通行政策

全麵實行網上申請貨車通行證，開放長期有效通行證網上申領，規範進入退出機製。全麵推行中型貨車與(yu) 輕型貨車享受同等城市通行權，提高城市配送效率。通過技術手段在部分城市開展取消通行證試點。加大與(yu) 平台企業(ye) 共享交通執法數據，督促司機和配送員安全駕駛，提高城市通行安全水平。

3．完善靈活用工保險製度

研究製定道路運輸業(ye) 工傷(shang) 保險製度，對於(yu) 無雇工的個(ge) 體(ti) 工商戶和未在用人單位參保的非全日製從(cong) 業(ye) 人員以及道路運輸行業(ye) 靈活就業(ye) 的貨車司機群體(ti) ，完善工傷(shang) 保險費計繳方式和確保繳費資金來源。依托貨運互聯網平台開展新業(ye) 態工傷(shang) 保險推廣，在不增加雙方總體(ti) 負擔的基礎上，按一定比例計算繳納工傷(shang) 保險費。

4．優(you) 化貨車司機法律援助

依托互聯網平台等社會(hui) 力量，搭建貨車司機法律援助公共服務平台，開放司機服務熱線，為(wei) 貨車司機提供法律谘詢、心理谘詢、糾紛調節、法律仲裁、事故救濟等公益服務。

5．開展貨車司機技能培訓

開展貨車司機技能提升工程，充分利用社會(hui) 資源，提升司機安全駕駛、節能駕駛、維修駕駛等素質能力。

6．強化貨車司機職業(ye) 體(ti) 檢

將貨車司機職業(ye) 體(ti) 檢納入從(cong) 業(ye) 資格要求，增加吸食毒品等檢查項目。將貨車司機職業(ye) 體(ti) 檢納入各地工會(hui) 保障項目，加強貨車司機職業(ye) 病防治。

7．規範高速公路應急救援

明確高速公路故障車輛由高速公路公司負責免費拖曳，對於(yu) 確需維修單位拖拽的，不得指定具體(ti) 單位。允許非指定的維修服務公司在高速公路開展應急救援。鼓勵開展公益性應急救援項目，提供互助救援前、中、後的全鏈條、一體(ti) 化的貨車司機互助救援項目。

（五）鼓勵行業(ye) 技術改造升級

1．鼓勵支持新能源車輛替代

鼓勵支持新能源和國六等清潔能源貨車城市通行，全麵取消城市通行限製。支持鼓勵新能源重卡投入商業(ye) 化應用，加大充電樁、加氫站、換電站等配套設施建設。

2．支持行業(ye) 發展智能駕駛

開展智能駕駛試點示範，鼓勵物流企業(ye) 和智能駕駛企業(ye) 開展戰略合作，重點推進高速公路場景試點，切實解決(jue) 車輛路權問題，出台措施降低車輛通行成本。

近年來，一批有社會(hui) 責任的企業(ye) 紛紛開展貨車司機關(guan) 愛行動。比如，滿幫司機節，卡友地帶司機互助、中交興(xing) 路司機關(guan) 懷計劃等，形成了關(guan) 愛貨車司機的良好氛圍。华体会登录界面將繼續配合有關(guan) 部門推進“關(guan) 愛貨車司機倡議”、“最美貨車司機”推選、“貨車司機職業(ye) 發展與(yu) 保障行動”、推進貨車司機加入工會(hui) 等工作，表彰貨車司機先進事跡、傳(chuan) 播行業(ye) 正能量，吸引社會(hui) 各界加入，搭建關(guan) 愛貨車司機的公益平台，多方聯動關(guan) 愛貨車司機，提高貨車司機的社會(hui) 地位，使道路貨運行業(ye) 成為(wei) 受人尊敬的行業(ye) ，貨車司機成為(wei) 令年輕人羨慕的職業(ye) ，讓貨車司機體(ti) 麵工作，幸福生活。

附件：2022年貨車司機從(cong) 業(ye) 狀況調查報告（終稿）印.pdf