貨物運輸業(ye) 是我國國民經濟的基礎性行業(ye) ，道路運輸在貨物運輸業(ye) 中占據主導地位。“然而，我國道路運輸行業(ye) 中特殊的掛靠經營、虛開發票等現象，使得貨車司機飽受亂(luan) 收費困擾，生存艱難，也使得物流運輸業(ye) 責任歸屬爭(zheng) 議頻發，偷稅漏稅亂(luan) 象叢(cong) 生。”全國人大代表、滿幫集團聯席總裁兼貨車幫CEO羅鵬表示。

針對上述問題，羅鵬在今年的議案中提出建議，轉變監管模式，允許貨車司機通過無車承運平台便捷、高效、規範地登記注冊(ce) 為(wei) 個(ge) 體(ti) 工商戶並向其核發《道路運輸經營許可證》(以下簡稱“道運證”)，監督其依法、獨立、自主地開展經營，允許貨車司機享受權利並要求其承擔責任;同時，鼓勵無車承運平台規範發展，實現通過平台規管個(ge) 體(ti) 司機運營行為(wei) ，並由無車承運平台代貨車司機(實際承運人)統一開具增值稅專(zhuan) 用發票，這將成為(wei) 解決(jue) 上述物流行業(ye) 痛點、實現物流高效運行的關(guan) 鍵。

長期痛點：掛靠經營

根據华体会登录界面2018年8月發布的《貨車司機從(cong) 業(ye) 狀況調查報告》顯示，貨車司機是道路貨運業(ye) 的從(cong) 業(ye) 主體(ti) ，截至2017年底，我國道路貨運業(ye) 從(cong) 業(ye) 人員達2089萬(wan) 人，其中貨車司機占87.7%。

貨車司機中，車輛由自己購買(mai) ，通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例，約占44.37%;車輛由自己購買(mai) ，開展自主經營的司機占24.45%;車輛完全由公司購買(mai) 、受雇駕駛、公司經營的司機占比為(wei) 24.18%。

羅鵬認為(wei) ，目前貨車司機掛靠經營現象的大量存在，扭曲了正常的運輸經營關(guan) 係，成為(wei) 道路貨運行業(ye) 政府監管、市場規範中的一個(ge) 重要難題。

掛靠經營是指，個(ge) 人(“掛靠人”)出資購買(mai) 貨運車輛，為(wei) 了取得工商、稅務、貨運經營資格，將個(ge) 人出資購買(mai) 的車輛登記在某個(ge) 具有該等一係列經營資格的運輸企業(ye) (“掛靠單位”)名下，並以掛靠單位的名義(yi) 進行貨物運輸經營，掛靠人向掛靠單位繳納一定的管理或服務費用(“掛靠費”)，但實際係由司機個(ge) 人自行聯係業(ye) 務、獨立經營、自負盈虧(kui) 的一種經營方式。

羅鵬表示，掛靠經營模式扭曲了司機個(ge) 人對其自有車輛原本理應享有的權利，司機個(ge) 人因必須依賴於(yu) 掛靠公司的主體(ti) 資格才能開展貨物運輸業(ye) 務，而不得不將自行出資購買(mai) 的車輛登記到掛靠公司名下並受製於(yu) 掛靠公司，忍受掛靠公司可能提出的種種不合理要求，包括“尋租”“亂(luan) 收費”等怪象。貨車掛靠費無統一的行業(ye) 標準，各個(ge) 掛靠公司往往是自行製定、隨時調整收費標準，而該等掛靠費僅(jin) 係基於(yu) 掛靠關(guan) 係而收取，實際並不會(hui) 對應有助於(yu) 司機個(ge) 體(ti) 或行業(ye) 發展的服務或價(jia) 值，不會(hui) 對掛靠人進行有效的監督與(yu) 規範。

羅鵬認為(wei) ，掛靠經營所造成的問題與(yu) 矛盾亦越發凸顯，嚴(yan) 重阻礙了物流業(ye) 的革新與(yu) 進步。究其根源，係在於(yu) 國內(nei) 運輸業(ye) 的絕大部分法規政策均係基於(yu) 經營資質、車輛、司機混於(yu) 一體(ti) 的模式所設計，個(ge) 體(ti) 司機作為(wei) 實際經營主體(ti) 卻無法獨立獲得經營資質，無法就運費收入開具增值稅專(zhuan) 用發票，這導致物流行業(ye) 長期存在糾紛頻發、發票虛開等諸多弊端，使得扭曲了商業(ye) 實質的掛靠經營反倒成了基本業(ye) 態。

打破政策實操壁壘

近年來，在政策引導下，無車承運業(ye) 務得以高速發展，為(wei) 傳(chuan) 統的物流行業(ye) 注入了活力與(yu) 生機。

據了解，無車承運是移動互聯網技術與(yu) 貨運物流行業(ye) 深度融合的產(chan) 物，使得貨主企業(ye) 、物流企業(ye) 、貨車司機逐步由熟人交易模式走向平台交易模式，使得我國物流市場結構逐步從(cong) 封閉、分散走向開放、集中，形成“零而不亂(luan) 、散而有序”的新業(ye) 態，大幅促進了物流行業(ye) 的“降本增效”。

近幾年，國家已經出台一係列措施，為(wei) 貨車司機成為(wei) 真正的獨立經營主體(ti) 、無車承運平台切實推動稅收規範化提供了方向性、政策性的支撐。據羅鵬了解，全國性的無車承運平台有意願、有能力幫助個(ge) 體(ti) 司機完成工商/稅務登記、工商年檢、稅務申報以及辦理道運證等工作，同時也能夠協助監管部門更好地對如此龐大的司機群體(ti) 進行集中管理。

不過，羅鵬指出，由於(yu) 與(yu) 目前的監管實踐存在一定差異，上述部分政策在落地的過程中，還存在諸多操作層麵的困難需要突破。

對此，羅鵬提出建議推動政策落地實操，解決(jue) 具體(ti) 問題：

(1)解決(jue) 個(ge) 體(ti) 司機辦理工商/稅務登記問題。依據政策，個(ge) 體(ti) 司機申請注冊(ce) 為(wei) 個(ge) 體(ti) 工商戶不存在法律上的障礙，且門檻相對較低，比較容易實現，唯一的難點在於(yu) 如何簡化流程與(yu) 手續，便於(yu) 無車承運平台與(yu) 監管部門對接，統一、高效地辦理個(ge) 體(ti) 司機的個(ge) 體(ti) 工商戶的工商和稅務登記，以及後續的年檢、申報等工作。

(2)解決(jue) 個(ge) 體(ti) 司機工商登記後辦理道運證問題。在既往的實踐中，絕大部分的道路運輸主管部門出於(yu) 考慮到司機承擔風險的能力低，以及司機數量眾(zhong) 多不便於(yu) 監管的角度，不向個(ge) 體(ti) 司機頒發道運證。去年，交通運輸部為(wei) 推動及配合無車承運業(ye) 務的發展，已經要求各地交通廳不要為(wei) 符合條件的個(ge) 體(ti) 工商戶申請道運證製造障礙。

但目前的現實問題是，個(ge) 體(ti) 司機數量多但高度分散，無法獨立辦理法定的手續，而以平台自身的資源也不可能在全國各地代眾(zhong) 多的個(ge) 體(ti) 司機辦理道運證。而在目前的監管實踐中，對於(yu) 道路運輸車輛實行的是屬地管理，即每個(ge) 地方的交通運輸管理部門隻負責本地車牌號的道運證發放。如果想真正實現平台代司機辦理道運證，從(cong) 而使得無車承運業(ye) 務中存在的上述問題真正得到解決(jue) ，必須在這一點上有所突破。

(3)個(ge) 體(ti) 司機辦理工商/稅務登記、道運證後，由無車承運平台為(wei) 個(ge) 體(ti) 司機代開增值稅專(zhuan) 用發票。以滿幫集團在貴州試行代理平台上的個(ge) 體(ti) 司機在貴州統一辦理個(ge) 體(ti) 工商戶的工商和稅務登記為(wei) 例，在實現統一為(wei) 個(ge) 體(ti) 司機辦理工商登記、稅務登記及道運證的基礎上，建議貴州省稅務局能夠批準一個(ge) 長期有效的整體(ti) 方案，允許滿幫集團代平台上的個(ge) 體(ti) 司機開具增值稅專(zhuan) 用發票，就合規、高效開票全麵進行係統上的對接，提供充分的政策性支持與(yu) 資源性支持，解決(jue) 無車承運的關(guan) 鍵痛點，大幅提高物流行業(ye) 依法納稅的規範程度。

羅鵬認為(wei) ，如果以上工商登記、稅務登記及辦理道運證的問題都能夠得到解決(jue) ，無車承運平台代開增值稅專(zhuan) 用發票問題也迎刃而解，則滿幫集團作為(wei) 全國領先的無車承運平台將有機會(hui) 真正地在符合商業(ye) 邏輯的情況下，將無車承運業(ye) 務做大做強，同時也能成為(wei) 交通運輸管理部門集中管控個(ge) 體(ti) 司機的最佳渠道。