擁有超大規模且極具增長潛力的市場，是我國發展的巨大優(you) 勢和應對變局的堅實依托。

《焦點訪談》從(cong) 今天（3月29日）起推出係列節目《破壁壘 疏堵點 強信心》，聚焦建設全國統一大市場過程中出現的難點堵點。

物流是實體(ti) 經濟的“經絡”，它連通生產(chan) 和消費，關(guan) 乎民生和發展。近年來，我國圍繞降低全社會(hui) 物流成本推出了一係列務實有效的改革舉(ju) 措。“加快建設統一開放的交通運輸市場，實施降低全社會(hui) 物流成本的專(zhuan) 項行動”還被列為(wei) 今年十個(ge) 方麵重點工作之一。那麽(me) 圍繞進一步降低全社會(hui) 物流成本，各地如何打通堵點，推動全國統一大市場建設走深走實？

淩晨時分，河北廊坊一個(ge) 占地3.7萬(wan) 平方米的物流中轉場，迎來了一天中最忙碌的時刻。分撥中心內(nei) ，上層用於(yu) 倉(cang) 儲(chu) ，下層用來中轉，每小時約5萬(wan) 件包裹，通過自動化係統的精準分揀後，被運送至裝車區域，再由一輛輛大貨車送往全國40多個(ge) 地區。

2024年，我國快遞業(ye) 務量突破了1700億(yi) 件，今年預計將突破1900億(yi) 件，物暢其流的背後是對效率和成本的極致考驗。

物流成本貫穿於(yu) 生產(chan) 、流通、消費等各個(ge) 環節，是經濟運行效率的關(guan) 鍵影響因素。作為(wei) 製造業(ye) 大國，我國製造業(ye) 物流總額占社會(hui) 物流總額的比重接近90%，同時，我國也是一個(ge) 具有14億(yi) 人口的超大規模市場。持續推動有效降低全社會(hui) 物流成本，減少不必要的物流環節和成本支出，能夠有力增強製造業(ye) 發展動能，促進實體(ti) 經濟發展，暢通國內(nei) 國際雙循環，從(cong) 而有力推動我國統一大市場建設。

商務部研究院現代供應鏈研究所所長 林夢：降低物流成本對統一大市場的建設有明顯的支撐作用，比如物流效率的提升弱化了地理距離對於(yu) 市場的分割，有助於(yu) 加速形成一個(ge) 統一市場。通過構建統一大市場，消除跨區域的製度性障礙，統一相關(guan) 規則標準，也有助於(yu) 降低物流製度性交易成本，提高物流的銜接運作效率。

作為(wei) 我國統一大市場建設的關(guan) 鍵一環。近年來，我國社會(hui) 物流成本水平總體(ti) 保持下降態勢。社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率由2012年的18%，降至2024年的14.1%，這意味著每創造100元GDP所支出的物流費用，從(cong) 18元降至14.1元。不過，與(yu) 發達國家相比，我國社會(hui) 物流總費用占GDP的比重仍然較高。

林夢：全社會(hui) 物流成本是一個(ge) 宏觀概念，它的高低主要取決(jue) 於(yu) 產(chan) 業(ye) 和資源布局，物流基礎設施條件，物流的集約化現代化水平等。歐美日等發達國家普遍隻有7%，與(yu) 發達國家相比我國有比較大的提升空間。

一家總部位於(yu) 黑龍江伊春的白樺樹汁生產(chan) 企業(ye) ，去年經過多方考察，將成品的物流中轉倉(cang) 庫放在了河北廊坊，依托著當地發達的物流基礎設施和服務，其多數商品都能基本實現當天下單，次日送達。目前，企業(ye) 從(cong) 生產(chan) 到流通銷售環節，全部為(wei) 公路運輸，物流成本如果還要下降，則需要利用更多交通方式。

北京嘉樺生物技術有限公司運營總監 李蕾：在工廠伊春，鐵路現在貨運基本上是停滯狀態，我們(men) 有需求從(cong) 伊春直接鐵路到廊坊，然後再短駁到這邊，這樣成本會(hui) 降很多。不僅(jin) 考慮鐵路，也有可能加工廠要再往南一點，在廣州那邊。可能還要考慮從(cong) 海運走，比如從(cong) 東(dong) 北的港口出去，然後坐船過去也可以。公鐵路聯運如果行的話，至少能降20%到30%的運輸成本。

該企業(ye) 所麵臨(lin) 的問題在我國生產(chan) 型企業(ye) 中極具代表性。以運輸方式來看，公路運輸成本最高，卻承擔了我國物流市場七成以上的運力，成本相對低廉的鐵路和水路的運力卻沒有得到充分釋放。優(you) 化調整運輸結構，加快發展多式聯運，是交通物流降本提質增效的重要抓手。

地處魯西南腹地的曹縣，外貿企業(ye) 雲(yun) 集。從(cong) 罐頭食品到家具工藝品，都需要通過青島港裝船銷往海外，兩(liang) 地相聚500多公裏，如何將貨物以最快最經濟的方式運輸到港口裝船，既不耽誤海外訂單的交付，也最大程度節約物流成本，是這裏每個(ge) 企業(ye) 考慮的大問題。

幾年前，該企業(ye) 通過傳(chuan) 統的公路物流將貨物運送至青島港，從(cong) 找集裝箱，到找車，再到運貨，幾乎每個(ge) 物流環節要麵臨(lin) 著各種難以預料的因素，不僅(jin) 價(jia) 格高昂，時效也難以保障。

2022年開始，這家企業(ye) 決(jue) 定不再使用單一的公路運輸，改為(wei) 使用多式聯運。生產(chan) 好的沙發，在工廠就地裝箱後，先通過貨車運往幾公裏外的鐵路貨場，再由火車運往青島港碼頭，裝船出海。這樣不僅(jin) 費用能降低20%，貨物到港口的時間，也能從(cong) 原來的40多個(ge) 小時，降低為(wei) 不到10個(ge) 小時。對這家企業(ye) 來說，公路加鐵路加海運聯合運輸是最優(you) 的方式，但是多種運輸方式中轉，涉及環節眾(zhong) 多。企業(ye) 之所以能用上公鐵海聯運，是因為(wei) 曹縣內(nei) 陸港的設立。所謂內(nei) 陸港，是具備港口、海關(guan) 等口岸功能的綜合性物流樞紐。

2016年，曹縣內(nei) 陸港設立，並逐步開通了五條鐵路專(zhuan) 線，讓多種運輸方式中轉接駁成為(wei) 可能，在曹縣內(nei) 陸港的輻射下，京九鐵路、長江航道等物流通道、3個(ge) 海港、19個(ge) 陸港都聯為(wei) 一體(ti) 。不僅(jin) 有效降低了物流成本，提高效率，也免去了企業(ye) 奔波協調之苦。

截至目前，山東(dong) 港口物流集團在全國布局建設了像曹縣這樣的內(nei) 陸港51個(ge) ，不過，要讓這些節點真正發揮作用，有效降低物流成本，構建一個(ge) 規則和標準統一的市場，並不容易。

曹縣內(nei) 陸港國際物流有限公司總經理 任五朵：公路隻是司機提箱裝貨回來，很簡單，但是我們(men) 要麵對的環節太多，鐵路的、港口的、船公司的、碼頭的、堆場的，哪一個(ge) 環節出問題都會(hui) 掉鏈子。

事實上，在交通物流領域，多式聯運並不是新鮮事，但正是由於(yu) 多式聯運環節多、流程複雜，導致不同運輸方式之間中轉成本偏高，效率低下。山東(dong) 港口海鐵聯運中心工作人員的桌上，還留存著幾年前的一批貨物單據，顯示的是一批貨物從(cong) 內(nei) 陸地區的工廠到碼頭需要的種種手續。

商務部研究院現代供應鏈研究所所長 林夢：物流直接性的成本這麽(me) 多年來下降幅度還是比較明顯的，但是不同物流運輸方式之間，比如鐵路、公路、水路，在短期接駁轉換過程中，比如倒箱、換箱或者在過程中整體(ti) 效率上，還需要做很多工作。

從(cong) 2020年3月起，山東(dong) 港口物流集團開始對內(nei) 陸港進行數字化改造升級，並且逐步打通鐵路、公路、海關(guan) 等不同部門的信息壁壘。

這些密密麻麻的集裝箱大多數從(cong) 青島港提前運來，讓當地企業(ye) 在家門口使用，這意味著，企業(ye) 不再需要自己提前找箱子，發一箱貨，就如同打包快遞一樣方便。在“陸海通”智慧物流多式聯運平台上，船舶動態、集裝箱信息等一目了然。

這已經是任五朵作為(wei) 多式聯運服務商的第九個(ge) 年頭，找她的客戶逐年增多，並且從(cong) 曹縣延伸至周邊方圓200多公裏，除了能為(wei) 企業(ye) 節省物流成本，隨著數據環節的打通、物流效率的提升，許多業(ye) 務在線上就可以一鍵式辦理。企業(ye) 的一箱貨物僅(jin) 憑借一張單子，便可通江達海。

在緊鄰青島港碼頭的一間會(hui) 議室裏，一場圍繞海鐵聯運擴能提升的現場協調會(hui) 正在進行，2024年青島港完成海鐵聯運量254.6萬(wan) 標箱，同比增長15.3%，連續10年位居全國第一。現有的4條服務於(yu) 海鐵聯運的鐵路線，已經無法滿足日益增長的需求，急需進一步擴容升級。圍繞降低全社會(hui) 物流成本，除了不斷完善硬件基礎設施建設，技術和製度層麵的創新突破，正成為(wei) 各地在探索實踐中的主要發力點。

黨(dang) 的二十屆三中全會(hui) 強調，要“完善流通體(ti) 製，加快發展物聯網，健全一體(ti) 銜接的流通規則和標準，降低全社會(hui) 物流成本”。今年我國還將進一步深化運輸結構調整，實施優(you) 化運輸結構攻堅工程，加快推動重點地區大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”。有效降低全社會(hui) 物流成本，並不是簡單地降低直接的運輸成本，也不是要去擠壓物流企業(ye) 的合理利潤，而是通過調結構、促改革，優(you) 化全社會(hui) 物流資源配置，加強各環節協同銜接，全麵提升物流體(ti) 係運行效率，最終讓行業(ye) 和客戶都能從(cong) 中受益。