網絡貨運為(wei) 什麽(me) 會(hui) 推出？

無車承運人試點的誕生環境

1）行業(ye) 環境

網絡貨運是無車承運人的延伸，所以我們(men) 了解網絡貨運必須要了解無車承運人。由於(yu) 我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運行業(ye) 參與(yu) 者極其分散，產(chan) 業(ye) 鏈條長、環節多，導致流通效率低、成本高，實現存量資源的社會(hui) 化轉變與(yu) 閑置車輛最大化利用，成為(wei) 迫切的需求。2015年以前貨主和司機之間是沒有太多的直接合作關(guan) 係，更多的依托信息戶和三方，但在集約化管理這塊主要是園區信息市場和區域信息係統。司機和貨主間需要一個(ge) 快速安全連接的通道，這是市場上的急需要解決(jue) 的問題，移動互聯網的到來加上當時互聯網行業(ye) 當時風生水起，滴滴模式大行其道，覺得什麽(me) 行業(ye) 都可以顛覆，國外的CH Robinson也成了被效仿的對象，於(yu) 是貨運行業(ye) 被盯上了。互聯網+物流 順勢而生。2015年至2018年間車貨匹配平台戰爭(zheng) 大爆發，滿天的補貼讓信息戶和司機每天都覺得天上餡餅真多，很多套路就出來了，甚至不專(zhuan) 心幹業(ye) 務了，專(zhuan) 心研究如何得到補貼。最終這些平台能叫得上的名字不到3個(ge) ，但即使撐到最後也發現司機的錢不好摳，貨主的錢更不好弄，隻能收信息費或會(hui) 員費，走上了被顛覆掉的物流市場的服務模式，互聯網平台通過信息流快速聚合能在一定的時間段形成行業(ye) 壟斷，壟斷是每個(ge) 平台開創時的想法，通過壟斷獲取分配權利益。

觀點：互聯網及產(chan) 業(ye) 結構不斷演化，做為(wei) 經濟主動脈的物流一定是需要進化，公路貨運雖然是鏈條長，極度分散，不好標準的領域，但通過移動互聯網成熟應用（4G） ，電商的帶動（多需求小批量），產(chan) 業(ye) 結構升級（高效協同）等促使下，車貨匹配解決(jue) 了當時的問題，在集約化、高效協作，資源調配上有明顯的作用。這也是早期的無車承運人做的非常大的貢獻。

2）政策環境：

2015年9月18號，國務院辦公廳發布了《國務院辦公廳關(guan) 於(yu) 推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》（國辦發〔2015〕72號），明確要求“鼓勵依托互聯網平台的無車承運人發展”。

2016年3月23日，財政部、國家稅務總局發布了《關(guan) 於(yu) 全麵推開營業(ye) 稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號），規定了“無運輸工具承運業(ye) 務，按照交通運輸服務繳納增值稅。無運輸工具承運業(ye) 務，是指經營者以承運人身份與(yu) 托運人簽訂運輸服務合同，收取運費並承擔承運人責任，然後委托實際承運人完成運輸服務的經營活動”，為(wei) 無車承運企業(ye) 開展運輸服務明確了稅法依據。

2016年4月6日李克強總理主持國務院常務會(hui) 議提出的打造智慧物流體(ti) 係，要求：破除營商環境的“軟製約”，開展允許無車企業(ye) 從(cong) 事貨運的試點。

2016年4月15日國務院辦公廳《關(guan) 於(yu) 深入實施“互聯網+流通”行動計劃的意見》（國辦發〔2016〕24號），在第八條中再次明確“組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點範圍內(nei) 無車承運人開展運輸業(ye) 務”。

2016年7月26日下發了發改經貿[2016]1647號文《“互聯網+”高效物流實施意見》，其中第九條明確指出“結合全麵推開營改增試點，創新財稅扶持方式，落實好無運輸工具承運業(ye) 務按照交通運輸服務繳納增值稅政策，研究完善交通運輸業(ye) 個(ge) 體(ti) 稅人異地代開增值稅專(zhuan) 用發票管理製度。”

2016年9月1日，交通運輸部下發了交辦運〔2016〕115號《關(guan) 於(yu) 推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，決(jue) 定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。意見中明確“協調解決(jue) 增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規範試點企業(ye) 納稅行為(wei) ，強化稅收監管，防範稅收風險。”

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部分無車承運人為(wei) 什麽(me) 成為(wei) 開票平台？

一）營改增後增值稅發票成為(wei) 硬通貨：實施“營改增”後，對物流業(ye) 由原來“全額征收”的營業(ye) 稅改為(wei) “環環征收，稅不重征”的增值稅，打通了第二、三產(chan) 業(ye) 間的增值稅抵扣鏈條，改變了原先每流轉一次都要全額納一次稅的格局，更是突破了長期以來物流行業(ye) 出於(yu) 節稅而考慮的做大做全的經營模式

貨主以前隻需交營業(ye) 稅，營改增後增值稅抵扣鏈條必須要承運物流公司提供可抵扣的增值稅發票，2011年營改增試點以前，物流運輸企業(ye) 繳納的是營業(ye) 稅，營改增以後，因為(wei) 增值稅發票變成了硬通貨，上遊企業(ye) 拿到這個(ge) 票，可以直接用於(yu) 自身的抵扣，從(cong) 原來對於(yu) 發票的無所謂變成了剛需，而物流運輸企業(ye) 向下隻有油和買(mai) 車的發票可以起到實質性的抵扣進行降低稅負，絕大部分物流運輸企業(ye) 是不直接持有運力資產(chan) 的，所以就隻有油可以抵扣，而油的發票獲取本身就不容易，也需要成本，而且滿打滿算，就算按照35%的比例做油的抵扣，也隻能將稅率降低不到一半。

要是再加上貨票的成本，企業(ye) 自身開出增值稅專(zhuan) 用發票肯定是不合算的，營改增之後，增值稅率如果降不下來那是要貼進本來就很低的毛利，大部分物流運輸企業(ye) 的毛利都在20個(ge) 點以下，而稅率影響基本在2到3以上，這個(ge) 比例是非常嚇人，甚至影響企業(ye) 發展。所以找第三方合規合法開票這是個(ge) 剛需，因為(wei) 隻有這個(ge) 方式才能根本性降低企業(ye) 自身承擔的稅負率，物流運輸企業(ye) 是非常不容易的。

二）外協運力結算問題：

外協車輛對於(yu) 任何一家物流運輸企業(ye) 都會(hui) 用得到的，隻是多少而已，因為(wei) 外協用車的運價(jia) ，是非常不好控製的，另外一個(ge) ，就是如何給司機付運費的問題，如果這部分也是要作為(wei) 應稅收入的話，因為(wei) 司機本身是提供不了發票的，實操中麵臨(lin) 的就不隻是這部分業(ye) 務怎麽(me) 降低稅點的問題，而是因為(wei) 司機沒辦法提供稅局認可的收款票據。導致企業(ye) 帳都做不平了，甚至導致這部分成了企業(ye) 所得進而承擔企業(ye) 所得稅的，當然肯定不可能按照這種方式去處理，但是如何將企業(ye) 在帳上的錢付給個(ge) 體(ti) 司機，這就成了並發性問題，現實操作中企業(ye) 都是用一些非稅收入獲得的現金在處理，稅點再另外想辦法，另外就是用一些私帳來做騰挪，但是現在國家對於(yu) 私帳參與(yu) 企業(ye) 經營活動的管控已經非常嚴(yan) 了，這個(ge) 口子也在逐步收緊中，營改增後非稅收入其實是大幅度降低的，所以對於(yu) 大部分企業(ye) 而方，找第三方開票，來解決(jue) ，和司機之間公對私付款的問題，也成了剛需，綜合上麵兩(liang) 個(ge) 剛需加上無車承運人政策，也是這個(ge) 時代背景下出生的，也是這個(ge) 時代背景下出生的，業(ye) 內(nei) 大部分人直接就把無車承運人和開票等同一起。

三）作為(wei) 平台方開票得到哪些利益

政策紅利：平台業(ye) 務具有跨區域性，所以帶來和稅金效應是非常龐大的，在對缺乏稅收的地方，這是很有吸引力，在稅返上也進行大力支持。

附加產(chan) 品：由於(yu) 業(ye) 務流較大，業(ye) 務鏈條涉及的金融、油、保險等都可以切入進去。

真實數據：由於(yu) 無車承運人對訂單真實有效性和三流一致性有要求，所以以前求之不得的貨主信息、車輛信息等都可以打包進來，並且形成的是實實在在並合規的交易數據，整體(ti) 數據非常好看。

平台孵化：經過無車承運階段的摸索，有一定的盈利模式，進行對下遊方進行孵化，協助他們(men) 申報平台、提供係統等更進一步構造一個(ge) 緊密的協作體(ti) 係。

觀點：  2016年無車承運人試點政策頒布後，首期拿了試點牌照的企業(ye) 絕大部分是觀望狀態，雖然行業(ye) 討論很熱，但具體(ti) 怎麽(me) 操作是沒有很好的先前模式和定論的，具有一定時機特性，部分車貨匹配平台迅速找準切入點進行探索，在物流運輸企業(ye) 自身稅務壓力和政策環境下，最終最先能解決(jue) 的就是發票的開具問題，目前針對網絡貨運平台推出也正在重視這個(ge) 問題，將會(hui) 迎來更嚴(yan) 格的真實性檢驗，希望能得到更好的解決(jue) 。經過三年的試點，整體(ti) 在市場起到的作用是利大於(yu) 弊的。

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網絡貨運還能幹什麽(me) ？

一）補缺公路運輸數據實現多式聯運

在技術創新方麵，國家一直鼓勵利用大數據、雲(yun) 計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源；鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產(chan) 。

國外大型的貨運物流平台企業(ye) 和第三方物流企業(ye) ，都會(hui) 把多式聯運作為(wei) 構築企業(ye) 核心競爭(zheng) 力的努力方向，國內(nei) 的物流企業(ye) 也完全具備了這些條件。

無論是交通運輸部還與(yu) 發改委出台的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為(wei) 重點鼓勵方麵。隨著改革的深入，未來在政策方麵不會(hui) 有很多的政策障礙。未來企業(ye) 隻要擁有了無車承運的資質，就可以來做其他的多式聯運業(ye) 務。

二）構建貨運監管體(ti) 係使行業(ye) 有序發展

運營隊伍有準入許可，年度審驗，行政處罰，表現情況是主體(ti) 眾(zhong) 多、經營分散、高流動性，最終造成的結果是超限超載、違法違規、非誠信經營網絡貨運有運力資格審查，在線誠信考核，統一服務標準，，表現的情況是718的經營業(ye) 戶，1389萬(wan) 輛貨車，2138萬(wan) 的從(cong) 業(ye) 人員。能夠通過市場化手段約束企業(ye) 行為(wei) 。

三）對企業(ye) 對行業(ye) 降本增效

去中間化和扁平化；縮短交易流程和環節；降低層層轉包的成本，溝通承托雙方的信息；促進資源整合銜接；降低車輛等待時間；降低車輛空駛，當前整體(ti) 物流成本偏高，其最大價(jia) 值在於(yu) “去中間化環節”。但由於(yu) 中間環節過多，貨主與(yu) 貨車司機間溝通不流暢且信息銜接不上。網絡貨運模式的在應用上進行了創新，更是將創新與(yu) 運力競價(jia) 機製結合。用大數據解決(jue) 存在的運力問題，用競價(jia) 機製解決(jue) 運費的問題。通過“運費競價(jia) 機製”，讓貨主發單，司機自主報價(jia) ，徹底打破原有的“熟人交易”與(yu) “區域化市場壁壘”，把運費定價(jia) 權交還給市場，從(cong) 而使物流價(jia) 格合理透明，極大限度地降低貨運成本。同時可邀請眾(zhong) 多物流企業(ye) 成為(wei) 成為(wei) 合作夥(huo) 伴，整合全國的貨運資源，為(wei) 貨主、貨車司機提供了直接溝通的渠道，去掉中間環節，運價(jia) 自然下降。

四）轉型發展的需要

分散經濟粗放發展需要變成集約組織資源整合。分散和粗放發展模式下，個(ge) 人、單車運營模式的效率已經發揮到極致，而受貨源、成本、風險承擔等因為(wei) 影響，發展模式已經難以為(wei) 繼。依托移動互聯網-網絡貨運的出現使得對零散運力、貨源的集約組織和整合成為(wei) 可能，將有效帶動貨運行業(ye) 的集約發展。

五）規範大平台優(you) 勢更加凸顯

規範開放的市場環境下，大小企業(ye) 同一起跑線，小企業(ye) 也將麵臨(lin) 合規成本提升和行業(ye) 監管，已經做好合規規範的大平台發展將是利好。

運營規範，內(nei) 控紮實的企業(ye) 將借勢擴大規模優(you) 勢和網絡效應，從(cong) 激烈的競爭(zheng) 中脫穎而出，成長為(wei) 新一代巨頭。

通過業(ye) 務或股權的開放戰略合作，與(yu) 物流業(ye) 不同供應商建立全方位的協作，共同探索開發多式聯運、倉(cang) 儲(chu) 、車後、供應鏈金融等多元化綜合服務能力，構建服務網絡，向貨主企業(ye) 提供全麵的供應鏈可視化管理，持續改善供應鏈管理效率。

六）形成跨平台運力信用體(ti) 係

信用體(ti) 係直接受益是司機群體(ti) 和貨主企業(ye) ，運用大數據積極推進跨領域、跨平台、跨部門數據共享開放，營造誠信運力整體(ti) 環境。