這個(ge) “雙11”中國快遞再次書(shu) 寫(xie) 奇跡，11月11日當天共處理快件6.75億(yi) 件，再創曆史新高，日均業(ye) 務量約是日常的2倍。從(cong) 業(ye) 務規模上看，西方快遞企業(ye) 在業(ye) 務規模上遠不及中國。但歐美現代快遞、裝備製造業(ye) 發展曆史比我國要早100年以上，老牌企業(ye) 在快遞領域的商業(ye) 模式、技術裝備等方麵的創新仍有一些係統性探索和亮點值得關(guan) 注。

歐美快遞末端派送采用係統創新

如今，全球快遞末端派送創新的驅動因素發生著深刻變化。

快遞企業(ye) 客戶采購從(cong) 以工業(ye) 品為(wei) 主逐步變為(wei) 電商消費品為(wei) 主，今年的新冠肺炎疫情也極大地推動著電商發展，從(cong) 而改變了末端派送需求模式。快遞企業(ye) 傳(chuan) 統派送工業(ye) 品的豐(feng) 厚利潤被送電商消費品的微弱利潤所擠占，原有末端派送的貨車等配送方式無法支撐低價(jia) 值包裹的高成本支出，快遞企業(ye) 必須在成本端進行改善。大中型機動車在道路上擁堵的時間越來越長，無法進入高密度住宅區進行派送。社會(hui) 對可持續發展的要求，也倒逼著快遞企業(ye) 要在低成本、靈活好用、綠色環保的末端派送模式上有所探索。

在歐美，末端創新始於(yu) 近20年前。2001年，DHL包裹站（Packstation）在德國試運行；2010年，愛沙尼亞(ya) 郵政啟動自助包裹密碼箱係統試點；2011年，澳大利亞(ya) 郵政與(yu) Telezygology公司試運營包裹自助服務終端；2012年年底，Google收購加拿大包裹收寄自助終端的初創企業(ye) BufferBox；2014年，芬蘭(lan) 郵政將首台PackRobot包裹終端投放於(yu) 其在愛沙尼亞(ya) 的包裹網絡……現如今，各種尺寸規格的包裹自提櫃在歐美快遞、郵政、零售等行業(ye) 中得到應用。

2015年，荷蘭(lan) 公司Flevobike開發的Cubicycle進入DHL網絡。隨後，DHL在Cubicycle基礎上開始嚐試新型末端配送係統。這套配送係統的硬件裝備主要包含City Hub（集裝箱軌道拖車）、Container（貨運箱）和Cubicycle（可拆卸臥式貨運四輪車）3個(ge) 部分。

裝載有集裝箱軌道拖車的車輛上可裝載4個(ge) 貨運箱。貨運箱是標準可交換的，箱體(ti) 下有導輪，用於(yu) 在軌道拖車和貨運四輪車間快速轉換，內(nei) 設簡單雙層貨架，容積1立方米。貨運四輪車最大載重125公斤，電動助力續航裏程50公裏。每個(ge) 軌道拖車對接2-3台四輪車，每天可配送140-200件包裹。貨運箱在DHL運營中心預裝好，並裝載在拖車上，廂式貨車將裝有貨運箱的軌道拖車牽引至配送地區，貨運箱從(cong) 拖車換裝到四輪車上，再由快遞員騎四輪車將包裹送達客戶，貨運箱回到DHL運營中心。DHL使用這套係統進行小件包裹配送，較大包裹則使用電動貨車進行投遞。

相較於(yu) 傳(chuan) 統貨車，使用拖車貨運箱係統可以繞過交通擁堵地區、進入窄街小巷，對比各種其他非機動運輸工具其可裝載包裹數量更多，提升派送效率。另外，這套係統總成本不及普通送貨車輛的一半，同時也極大降低了末端派送過程中的碳排放。目前，這種運輸方式已經在荷蘭(lan) 、瑞典以及中國台灣等十幾個(ge) 國家和地區推廣使用。

德國公司RYTLE提出的“最後一英裏”物流概念與(yu) DHL的City Hub非常類似，其解決(jue) 方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四個(ge) 組件，相互協同完成配送作業(ye) 。City-Hub是可拆卸貨廂，可作為(wei) 微型倉(cang) 庫使用，通過液壓支架升降高度，可以放在車位上，長、寬、高分別為(wei) 3.7米、2.55米、2.65米，可裝載9個(ge) Box。MovR是專(zhuan) 業(ye) 貨運自行車，最大載重180公斤，裝有2台電驅動裝置，最高時速25公裏。Box是帶有滑輪裝置的貨運箱，長、寬、高分別為(wei) 1.12米、0.8米、1.9米，容積約1.7立方米。APP提供貨廂、貨運自行車、貨運箱的連接與(yu) 跟蹤、線路規劃、與(yu) 客戶聯網等功能。貨物在處理中心裝進貨運箱，再置入貨廂，配送卡車將裝有貨運箱的貨廂運輸至市中心，再將貨運箱取出放置在貨運自行車上，快遞員騎自行車送貨，貨運箱原路返回。據了解，UPS也曾采購過RYTLE的貨運自行車。

除了上述兩(liang) 類貨運自行車外，歐美國家在貨運三輪車領域的創新還有UPS嚐試的Cargo Cruiser、DB Schenker使用的Cargo Bike和大眾(zhong) 汽車研發的Cargo e-bike等。

歐美快遞末端還在嚐試通過住宅包裹投遞箱、無人機、無人車、汽車後備廂等形式解決(jue) 快遞末端的配送難題。

　中外末端派送模式存在深刻差異

中國的快遞末端配送方式不斷在發展中總結完善，並逐步形成了適合中國國情的快遞末端配送服務模式。

2010年，中國郵政投放運營了中國第一台智能包裹投遞終端；2012年，三泰電子推出“速遞易”業(ye) 務，在小區、寫(xie) 字樓、學校布放快遞櫃；2016年，東(dong) 城電子基於(yu) PackRobot獨立研發出中國版超大型包裹自提櫃；2018年，迅泰科技推出太陽能移動快遞櫃；2019年，我國主要城市智能快件箱投放數量達到40.6萬(wan) 組，箱遞率超過10%。中國已經成為(wei) 全球最大的智能快遞櫃使用國家。

國外快遞櫃的投資方式主要有政府投資、物業(ye) 投資和快遞企業(ye) 投資。政府投資的快遞櫃屬於(yu) 公益屬性，不向公眾(zhong) 收費；物業(ye) 投資的快遞櫃使用費包含在物業(ye) 費中；快遞企業(ye) 投資的快遞櫃主要是自用，成本內(nei) 化。中國快遞櫃的投資方式主要由第三方投資，開放使用，政府及物業(ye) 的介入度較低，2020年快遞企業(ye) 自投自用的情況明顯增加。

2017年，菜鳥網絡、順豐(feng) 速運開始在國內(nei) 測試類似於(yu) DHL使用的軌道拖車、貨運箱和貨運自行車等設備，但到2020年仍未有實際落地應用。實際上，西方的模式複製到中國存在一些水土不服的問題。西方的貨運箱容積不理想，新型交換箱的配送效率不及當前中國使用的快遞專(zhuan) 用電動三輪車。設備購置成本較高，難以起到國外快遞企業(ye) 降本增效的目的。對現有流程改動大，存在優(you) 化風險。DHL新型配送係統需要3部分硬件及相應軟件係統支撐，而非局部改善。國外的工具創新可以借鑒，但不宜照搬使用。

經過10餘(yu) 年發展，我國快遞驛站數量已經超過10萬(wan) 個(ge) ，廣泛分布在社區、學校、商務區等地方。近幾年，地產(chan) 物業(ye) 公司也開始研討布局快遞櫃、住宅包裹投遞箱，無人機、無人車等無人化配送裝備開始在配送領域顯露頭角，第三方代派、共同配送發展迅猛。

打造有中國特色的快遞末端服務

盡管我國快遞業(ye) 務規模巨大，但業(ye) 務模式仍較為(wei) 單一，產(chan) 品區分度不足，製約我國快遞配送創新的因素也很多。

我國快遞企業(ye) 的客戶屬性較為(wei) 單一，長期以電商平台作為(wei) 主要服務對象導致行業(ye) 模式雷同、注重規模不注重服務；內(nei) 生性創新變革意願度不強，中國80%以上快遞業(ye) 務量是由加盟型快遞企業(ye) 進行遞送的，但當前加盟型快遞網絡的末端派送基本都是由各級加盟商實際執行的，受切換成本高、認知水平不足等限製，末端派送的創新無法在內(nei) 部開展；末端創新的壓力集中在如何在超低成本下進一步降低成本，中國與(yu) 歐美快遞麵臨(lin) 的基本麵不同，中國快遞價(jia) 格極低、業(ye) 務量規模巨大，歐美快遞價(jia) 格較高、業(ye) 務量規模適度，留給中國快遞末端創新的成本空間十分有限。

經過幾十年的發展，我國快遞企業(ye) 的發展也有很多創新空間和特色選擇。堅持“兩(liang) 進一出”，拓展快遞服務範圍，避免陷入“低價(jia) ——增量——低價(jia) ”的惡性循環，通過模式創新、增值服務等手段提升快遞價(jia) 值；支持發展特色末端服務，如快遞驛站等，進一步提升快遞末端配送效率；將快遞櫃、驛站等快遞物流終端納入郵政名址庫，給予快遞物流終端合法名址地位，便利送件到櫃、站；由於(yu) 快遞物流從(cong) 轉運中心到接駁站、網點及終端均麵臨(lin) 用地緊張的情況，應統籌規劃並預留快遞物流發展用地；重新審視快遞兩(liang) 輪車、三輪車的存在價(jia) 值，將快遞專(zhuan) 用電動三輪車列入綠色快遞範疇，樹立行業(ye) 自信；建議將快遞專(zhuan) 用電動三輪車貨箱容積的標準限值由1.5立方米提高到2.3立方米，以適應不斷快速增長的快遞包裹數量；建議快遞專(zhuan) 用電動三輪車驅動方式由純電動形式改變為(wei) 電動輔助形式，並給予相應路權。