“為(wei) 什麽(me) UPS、FedEx、DHL紛紛進入中國賺錢，而國內(nei) 貨運航空公司卻在虧(kui) 損?為(wei) 什麽(me) 順豐(feng) 、圓通在大力發展貨運航空，而國內(nei) 的貨運航空公司卻大多在縮減運力?”

在最近兩(liang) 天舉(ju) 行的國際航協全球大會(hui) 上，國內(nei) 外快遞巨頭與(yu) 航空貨運企業(ye) “冰火兩(liang) 重天”的怪象，成為(wei) 參與(yu) 會(hui) 議的業(ye) 內(nei) 熱烈討論的話題。

與(yu) 賺錢不易的航空客運相比，航空貨運市場更是難過。最近幾年來，包括美國傳(chuan) 統的全貨運航空公司陸續退出市場，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與(yu) 深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chan) 程序。

而與(yu) 之相對的是，順豐(feng) 、圓通等國內(nei) 快遞企業(ye) ，則在紛紛向天空滲透，已經或者申請組建自己的貨運航空公司，聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，開通到中國的貨運航線也是有增無減。

生意都被快遞公司們(men) 搶去了，原本是重要運輸工具的傳(chuan) 統貨運航空公司該怎麽(me) 辦?

“天地”冰火兩(liang) 重天

“在中國，傳(chuan) 統的貨運航空公司貨量的增長，與(yu) 國內(nei) 機場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧(kui) 損。”東(dong) 航物流公司總經理李九鵬，用數據感慨貨運航空與(yu) 快遞物流業(ye) 所麵臨(lin) 的冰火兩(liang) 重天，“機場吞吐量的增加，很大程度受益於(yu) 快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(ye) 平均增長49.83%,跨境電商的平均增長也達到35.00%。”

而這樣的增長紅利，並沒有被擁有全貨機的東(dong) 航、南航、國航等傳(chuan) 統航空公司們(men) 享受到，最近幾年，國內(nei) 的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。

與(yu) 之相反的是，國內(nei) 的快遞企業(ye) 們(men) 卻在拚命向天上進軍(jun) ，籌建自己的貨運航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運力。

根據記者獲得的最新信息，截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐(feng) 航空，就已經擁有18架全貨機，數量超過了三大國有航空，而另一大民營快遞巨頭圓通航空，也在申請籌建自己的貨運航空公司，目前，公司已經濕租(在提供飛機的同時提供機組或乘務組為(wei) 對方服務的租賃方式)其他公司的全貨機進行包裹運送。

“隨著公司包裹量每年幾近翻番地增長，單純依靠其他航空公司遞送並不能滿足需求，組建自己的航空公司後，公司希望自己運送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機進行運送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。

合並還是轉型?

眼看著生意在逐漸被快遞公司們(men) 分食，航空公司們(men) 怎麽(me) 辦?最近幾年，將三大國有航空的貨運板塊合並的建議，就一直是相關(guan) 政府部門考慮的方案，不過至今卻沒能得以實質推進。

“貨運航空虧(kui) 損，並不是規模問題，而是商業(ye) 模式問題，規模越大可能虧(kui) 得越厲害，這幾年伴隨著國內(nei) 航空公司腹艙運力10%的高速增長但貨運價(jia) 格卻在持續下跌的困境證明了這一點。”一位行業(ye) 內(nei) 人士對記者坦陳，從(cong) 擁有資源到擁有客戶，才是貨運航空公司轉型的關(guan) 鍵。

上述行業(ye) 內(nei) 人士對記者分析，傳(chuan) 統的貨運航空公司是靠代理人來攬貨，定價(jia) 權並不在自己手上，導致很多高價(jia) 值的包裹都在當做普貨論斤賣，而快遞公司們(men) 則是直接麵向客戶，根據客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運力，同時還擁有定價(jia) 權，運輸環節隻是其中的一環。

“運輸業(ye) 務其實是整個(ge) 物流供應鏈業(ye) 務微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩(liang) 端發展，要麽(me) 具備設計供應鏈解決(jue) 方案的能力，要麽(me) 向企業(ye) 提供全程物流。”上述行業(ye) 內(nei) 人士指出。

東(dong) 航“向下”找風口

而這樣的轉型，作為(wei) 三大國有航空之一的東(dong) 方航空，已經率先邁出了一步。在此之前，東(dong) 航旗下的中國貨運航空公司是一級公司，旗下其他物流企業(ye) 為(wei) 二級公司，2013年，東(dong) 航成立東(dong) 航物流有限公司，將貨運機隊、地麵運輸、倉(cang) 儲(chu) 等各個(ge) 板塊統一在了物流產(chan) 業(ye) 鏈的平台下。

“這幾年一直在減少全貨機的運力，目前中貨航已將原來的19架全貨機減少到10架，隻剩下B747和B777兩(liang) 種主力機型，由於(yu) 隻有兩(liang) 架是自有的，未來我們(men) 還會(hui) 繼續退租全貨機。”李九鵬對記者透露，“這兩(liang) 年我們(men) 一直在尋找風口，現在稍微感覺到一點風了，那就是要向高端物流服務集成商和快供應鏈平台提供商轉型。”

今年年初，東(dong) 航就與(yu) 綠地集團合作，為(wei) 綠地全新開設的全球商品直銷中心供應來自全球各地的水果、生鮮產(chan) 品，而在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚，已經陸續貼著“東(dong) 航產(chan) 地直達”的標簽，在京東(dong) 、中糧我買(mai) 網及一些批發市場銷售。

“東(dong) 航產(chan) 地直達”，就是李九鵬所說的東(dong) 航正在打造的快供應鏈平台，也是東(dong) 航物流2014年首次扭虧(kui) 為(wei) 盈的重要貢獻板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等水果，利用東(dong) 航的貨機優(you) 勢運到國內(nei) ，再由東(dong) 航進行報關(guan) ，報檢後，通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內(nei) 其他機場或者國內(nei) 倉(cang) ，並由第三方平台或市場銷售。

據記者了解，在最初啟動“產(chan) 地直達”時，東(dong) 航也走過不少彎路，成立了自己的電商網站向消費者銷售，後來發現無論是銷售渠道還是最後一公裏的保證都不是強項後，才從(cong) 2C(終端消費者)轉為(wei) 2B模式(天天果園、一號店、京東(dong) 等商戶)的模式。

而高端物流服務集成商，則是在通過東(dong) 航物流新成立的物流事業(ye) 部在試水，比如快時尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東(dong) 航物流，後者負責前者全國每周兩(liang) 次新貨和一次退換貨的運輸、報關(guan) 檢驗檢疫，以及配送到華東(dong) 地區的門店，此外，國藥、施貴寶等國內(nei) 外藥企，也將醫藥物流訂單交給了東(dong) 航物流。

“傳(chuan) 統的貨運航空公司為(wei) 主導的框架必須拋棄，我們(men) 需要從(cong) ‘擁有飛機’向‘擁有客戶’轉型。”李九鵬告訴記者，未來東(dong) 航物流發展將主要聚焦三個(ge) 方向：一是“產(chan) 地直達”快供應鏈平台，二是高端物流，三是醫藥等相關(guan) 供應鏈服務。