日前，各大航運公司陸續發布2019年度經營業(ye) 績年報。

在過去的一年裏，受國際經貿複蘇乏力、中美貿易摩擦、地緣政治、國際海事組織（IMO）限硫新規等多種因素影響，航運市場不確定性風險增加。全球經濟與(yu) 貿易形勢麵臨(lin) 嚴(yan) 峻挑戰，經濟增速創下金融危機以來的新低，集裝箱海運需求增速同比放緩。

風雲(yun) 變幻的環境下，各航企年度業(ye) 績雖然整體(ti) 表現有所進步，但看起來離“優(you) 等生”仍有一段路要走。

本網匯總、梳理9家主要航運企業(ye) 年報數據，嚐試感知航運市場發展脈動及未來走勢，敬請關(guan) 注。

普遍贏利成為(wei) 主流

2019年，航企的業(ye) 績表現不一，普遍贏利成為(wei) 主流，多數企業(ye) 實現營業(ye) 收入與(yu) 淨利潤的雙增長，但也有部分企業(ye) 出現虧(kui) 損。

2019年，中遠海運控股股份有限公司（簡稱中遠海控）深入推進全球化、品質化、數字化和端到端業(ye) 務等各項工作，持續提質增效，深度釋放協同效應，經營業(ye) 績同比大幅提升，實現67.6億(yi) 元人民幣的淨利潤，同比增長449.9%；全年實現營業(ye) 收入1510.6億(yi) 元人民幣，同比增長25%。

麵對複雜的外部環境和大幅波動的國際油運市場，中遠海運能源運輸股份有限公司（簡稱中遠海能）積極開拓國際市場，優(you) 化航線布局，提升高收益超大型油船航線比例，開拓增量市場，深化與(yu) 民營煉廠的合作，並保持LNG運力規模穩步增長，取得了來之不易的經營業(ye) 績：2019年實現主營業(ye) 務收入137.45億(yi) 元人民幣，同比增加13.4%，實現歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 淨利潤人民幣4.32億(yi) 元，同比增加310.5%。

表現不俗的還有赫伯羅特。受益於(yu) 積極的收入管理與(yu) 貨運量的增加，該公司2019年集團淨收益顯著提高，達到3.73億(yi) 歐元，同時息稅前利潤（EBIT）攀升至8.11億(yi) 歐元，較2018年4.43億(yi) 歐元，增長了83.1%，創4年來新高。

超大型油船（VLCC）和大型礦砂船（VLOC）船隊規模位居全球第一，滾裝船隊規模位居國內(nei) 第一的招商局能源運輸股份有限公司（簡稱招商輪船）是我國最大的能源運輸船隊。報告期內(nei) ，該公司實現營業(ye) 收入145.56億(yi) 元人民幣，同比增長33.2%；實現淨利潤16.13億(yi) 元人民幣，較2018年淨利潤11.67億(yi) 元人民幣，盈利能力大幅提升。

航運業(ye) 巨頭馬士基2019年通過提高準班率、提升客戶體(ti) 驗以及引入在線服務和產(chan) 品（例如推廣鎖定運價(jia) 、保證艙位的在線訂艙產(chan) 品Maersk SPOT）提高了海運業(ye) 務的業(ye) 績表現，並創造更好的客戶體(ti) 驗。財報顯示，馬士基全年投資現金回報率上升至9.3％，營業(ye) 收入389億(yi) 美元，略低於(yu) 2018年，淨利潤為(wei) 57.12億(yi) 美元，同比上升14.3%。

太平洋航運集團有限公司（簡稱太平洋航運）2019年營業(ye) 額為(wei) 15.86億(yi) 美元，略低於(yu) 2018年，淨利潤為(wei) 2050萬(wan) 美元，同比降低71.6%。2019年，該公司接收8艘二手貨船，其中包括6艘超靈便型散貨船及2艘小靈便型散貨船。同時，出售2艘小靈便型散貨船。此外，2020年太平洋航運預計於(yu) 4月底接收2艘超靈便型散貨船及1艘小靈便型散貨船，並出售1艘小靈便型散貨船，屆時太平洋航運自有船隊船舶數量將增至117艘。

2019年全年，達飛集團全年營收增長29%至302.5億(yi) 美元，淨利潤為(wei) -2.29億(yi) 美元。其中，IFRS 16準則的實施對淨利潤產(chan) 生了3.29億(yi) 美元的負麵影響，基華物流貢獻淨損失1.4億(yi) 美元。經營性現金流超過10億(yi) 美元，保持平穩。海運板塊（不考慮IFRS 16準則的影響）總收入233億(yi) 美元，同比下降0.8%，淨利潤大漲至2.4億(yi) 美元。貨運量增長4.1%至2160萬(wan) 標箱，主要貢獻來自於(yu) 短途海運運輸。

以星輪船2019年實現總收入33億(yi) 美元，為(wei) 5年來的最高水平，同比增長1.6%；調整後息稅折舊攤銷前利潤為(wei) 3.86億(yi) 美元，上一財年為(wei) 1.51億(yi) 美元；調整後淨利潤為(wei) -320萬(wan) 美元，上一財年為(wei) -4460萬(wan) 美元。箱量下跌3.2%至282.1萬(wan) 標箱，單箱平均運價(jia) 增長3.7%至1009美元。

在2019年艙位數未增加的情況下，陽明海運股份有限公司（簡稱陽明海運）運營量和營收均有所增長，每單位營業(ye) 成本較2018年也有所改善。但受限於(yu) 整體(ti) 成本結構中運營船舶與(yu) 集裝箱租賃比例較高，陽明海運2019年稅後淨虧(kui) 損新台幣43.1億(yi) 元，虧(kui) 損大幅降低；實現營收新台幣1492億(yi) 元，同比增長5.2%。在運營策略和船舶市場價(jia) 格考量下，2019年第三季度陽明海運選擇不回購原有售後回租船舶，也影響了全年損益約新台幣13.88億(yi) 元。在既存成本結構的不利因素下，陽明海運通過各項運營政策優(you) 化，營業(ye) 績效大幅改善，如果排除上述影響損益因素，較2018年減虧(kui) 幅度達69.64%。

數字航運與(yu) 協同效應是關(guan) 鍵

推動數字航運建設和協同效應，是2019年航運業(ye) 發展關(guan) 鍵詞。通過數字化聯盟，提升運營效率，改善服務質量；通過收購、整合相關(guan) 運營業(ye) 務，產(chan) 生協同效應，促進了貨量增長、業(ye) 績進步。

積極推動數字航運建設，是很多航運企業(ye) 在2019年發展過程中的重要舉(ju) 措。

2019年4月，由馬士基、地中海航運、赫伯羅特和ONE發起成立的行業(ye) 標準化組織——數字化集裝箱航運聯盟（DCSA）成立。DCSA以航運企業(ye) 為(wei) 主，計劃每年發布5—7次行業(ye) 標準，旨在為(wei) 集裝箱航運業(ye) 的數字化、信息技術標準化和互通性鋪平道路。2019年7月，中遠海控旗下貨訊通（CargoSmart）與(yu) 多家港航運營商簽署全球航運商業(ye) 網絡服務協議，各方承諾將共同成立一個(ge) 致力於(yu) 航運業(ye) 數字化轉型的非營利性聯合經營體(ti) ——全球航運商業(ye) 網絡（GSBN），合作方包括達飛輪船、中遠海運集運、中遠海運港口、赫伯羅特、和記港口集團、東(dong) 方海外貨櫃、青島港集團、PSA國際港務集團及上海國際港務集團，以推動行業(ye) 數字化標準的製定和信息共享，提升行業(ye) 運營效率和客戶服務質量。

這表明，兩(liang) 大組織將在航運數字化賽道上，正式展開新一輪競爭(zheng) 。

作為(wei) 參研了工信部“智能船舶1.0專(zhuan) 項”的唯一船東(dong) ， 2019年招商輪船的4艘智能示範船“明遠”輪、“明卓”輪、“凱征”輪和“新海遼”輪全麵進入營運驗證階段。通過“智能經營、智能管理、智能航安、船岸一體(ti) 智能化運營”，招商輪船全麵啟動了“智慧航運、數字輪船”的轉型升級；同時，參與(yu) 中國船級社區塊鏈工作組和GATEWAY區塊鏈聯盟，積極布局籌劃建設鏈接產(chan) 業(ye) 上下遊、覆蓋全流程業(ye) 務場景的聯盟鏈生態圈；此外，開發上線“通航易”客服App，提升客戶服務開放性、便利性和及時性。

2019年，全球經濟低速增長，貿易摩擦不斷升級，導致全年集裝箱航運市場充滿不確定性。在此背景下，很多班輪公司依然取得耀眼成績，這要歸功於(yu) 協同效應。

就集運業(ye) 務而言，2019年全球需求增長2.6%，僅(jin) 為(wei) 2018年增長的一半。全球供應增長4%。然而，由於(yu) 隻有少量新船投放市場，加之閑置船舶數目增加，且部分正安裝改建脫硫裝置，年內(nei) 的實際供應增長受限。在此謹慎樂(le) 觀的環境下，中遠海控旗下的東(dong) 方海外（國際）有限公司與(yu) 中遠海運集運加強協同，實施雙品牌戰略，取得顯著成效，超額完成了年初製定的協同效應目標。特別是在航線網絡規劃、集裝箱管理、采購及IT等領域，均實現了顯著的協同效應，成為(wei) 取得優(you) 異業(ye) 績的關(guan) 鍵因素之一。

2019年2月，馬士基收購了有近70年曆史的美國老牌報關(guan) 行Vandegrift。該公司具備的專(zhuan) 業(ye) 知識和知名度有利於(yu) 馬士基設立值得客戶信賴的谘詢機構，為(wei) 客戶設計、製定個(ge) 性化的海關(guan) 經紀方案及合規方案，幫助客戶識別風險、提供解決(jue) 方案。

同時，通過出售鑽井石油業(ye) 務、收縮碼頭非核心業(ye) 務、收購漢堡南美擴大市場份額、實現丹馬士供應鏈管理服務和馬士基海運產(chan) 品的整合，馬士基逐步向提供全方位、門到門、供應鏈管理、增值服務的全球綜合航運與(yu) 物流公司轉型。雖然過去的一年貿易增長疲弱，業(ye) 務發展受到持續的貿易緊張局勢和多個(ge) 市場的地緣政治帶來的不確定因素影響，但馬士基的業(ye) 績表現在2019年仍取得穩步進展。

據了解，馬士基從(cong) 漢堡南美收購以及航運和物流業(ye) 務的整合獲得的協同效應達到12億(yi) 美元，高於(yu) 預期目標。

今年市場走勢不容樂(le) 觀

2020年航運市場該何去何從(cong) ？業(ye) 界普遍認為(wei) ，今年航運業(ye) 將麵臨(lin) 更多的不確定性因素，應對市場環境應持謹慎態度。

4月8日，世貿組織發布《全球貿易數據與(yu) 展望》報告。報告顯示，由於(yu) 新冠肺炎大流行，預計2020年全球商品貿易將下降13%—32%，2021年或將複蘇。

目前，國際疫情持續蔓延，世界經濟下行風險加劇，不穩定、不確定因素顯著增多。與(yu) 國際經貿形勢息息相關(guan) 的航運業(ye) ，在2020年將麵對更多不確定性。

未來幾個(ge) 月中，很多航運企業(ye) 可能需要根據新冠肺炎疫情調整公司運輸能力部署，以應對較低的需求。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈本·詹森此前表示，中國和其他亞(ya) 洲國家的市場開始複蘇的速度可能比許多人所擔心的要快一些，但現在其他幾大洲也受到影響，其影響將是巨大的。在今後幾個(ge) 月中，赫伯羅特將重點關(guan) 注：員工的安全和健康；保持客戶的供應鏈暢通無阻。如果此次疫情持續時間比預期的長，則采取預防性財務措施，以渡過難關(guan) 。

今年，達飛集團航運業(ye) 務將實施13億(yi) 美元的成本削減計劃，使其整體(ti) 發展受益。目前，達飛集團正盡可能降低疫情對業(ye) 務的影響。達飛集團首席執行官魯道夫·薩德表示：“新冠肺炎疫情影響全球貿易，我們(men) 也調整了航運服務。得益於(yu) 基華物流，我們(men) 能夠為(wei) 客戶提供替代性解決(jue) 方案，避免供應鏈中斷。”

2020年航運企業(ye) 的業(ye) 績還麵臨(lin) 因IMO限硫新規執行的影響，以及由於(yu) 宏觀經濟發展趨弱和受到其他導致集裝箱運價(jia) 、燃油價(jia) 格等外部因素的多種挑戰。

據第三方機構預測，2020年全球幹散貨運輸市場需求預計增長1.8%，船隊規模增長3.4%，運力增幅高於(yu) 需求增速，運價(jia) 下行風險增大。受新冠肺炎疫情以及鐵礦石主要生產(chan) 國惡劣天氣等突發因素影響，幹散貨運輸市場形勢不容樂(le) 觀。

據克拉克森預測，2020年全球油輪需求繼續增長，並超過運力增長，運力過剩程度較2019年略微好轉，預計運價(jia) 將保持上升態勢，平均水平好於(yu) 去年，但受新冠肺炎疫情打壓原油需求影響，運價(jia) 漲幅受限。

除了支撐油輪市場，原油價(jia) 格大幅下跌使得船舶燃料成本下降，同時低硫油和高硫油之間價(jia) 差縮小的速度正在加快（部分主要港口的高低硫燃油價(jia) 差已經縮小至約每噸100—150美金），環保型船舶以及安裝脫硫設備船舶相對普通船舶的收益差價(jia) 也在縮小（其中好望角型散貨船中安裝脫硫設備的船較普通船舶的日收益“溢價(jia) ”水平由每天10000美金減少至每天4000美金）。