當前，航運板塊上市公司的三季報均已披露完畢。整體來看，基本延續上半年行情。

不過，各細分市場呈現出不同的發展趨勢。

宏觀上，分析普遍認為集運和幹散在2016年觸底之後，目前處於上升周期，而油運則在享受了3年“好時光”後，不可避免地處於回調階段。

但是，從資本市場的反饋來看，集裝箱航運公司的整體表現卻普遍落後於大市。相比較而言，幹散貨航運公司則被部分投資者看好。

三季度是集運的傳統旺季，盡管集運公司們都交出了一份還不錯的成績單，但受今年市場回暖信號的影響，多家投資機構認為，集運業績並未達到預期。

以中遠海控(6.690, -0.04, -0.59%)（601919.SH）為例，三季度公司實現航線收入208.46億元，同比增長34.64%，而前三季度累計實現航線收入577.48億元，同比增長48.04%，第三季度增速有所放緩。

另外一個可以參考的維度是，公司第三季度實現歸母淨利8.72億元，較第二季度的15.9億元環比下降。

不過，公司整體的經營業績還是延續了上半年的向好態勢，前三季度共實現歸母淨利27.4億元，較去年同期92.2億虧損已大幅改善。

另一家主營集運的上市公司也傳來“捷報”。第三季度，東方海外國際（00316。HK）的航線收入同比增長26.5%，略高於前三季度19%的增速。

總體來看，東方海外國際前三季總收益同比增長19%，至約40.45億美元。期間運載力增加6.6%，整體運載率較上年同期微跌0.3%，但每個標準箱的整體平均收益較去年同期增加12.1%。

集運複蘇已經大半年了，市場期許顯然不止於此。盡管業績尚好，但整體運價沒有達到預期。

數據顯示，三季度上海出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）於7月達到877的高位後，自8月開始回落，均值846點，同比增長21%，但環比僅增長1.9%。

東北證券(9.680, -0.04, -0.41%)認為，9月份集運旺季提價失敗影響整體業績，而這主要是因為供給端9月末閑置運力比降至1.74%，使得行業活躍運力達2018萬TEU，同比增長7.2%。

從長期來看，集運市場被認為已經進入上升周期，且外需複蘇仍然強勁，但是短期內或許仍有壓力。東北證券認為，四季度是集運的傳統淡季，美歐航線運價在盈虧平衡點附近震蕩，短期業績壓力猶存。

此外，銀河國際分析師布家傑指出，由於去年第四季的基數較高，CCFI在今年第四季的同比增長對投資者來說有可能“欠理想”。而CCFI是表現集裝箱航運公司的重要指標之一。

幹散貨運輸的情況已經有目共睹。

因鐵礦石等硬商品貨運量增加以及市場供應緊張，波羅的海幹散貨指數（BDI）在第三季度持續走高。9月22日，BDI指數報收1502點，自2014年3月以來首次突破1500點大關。

這也反映在上市公司業績上。

10月31日，長航鳳凰(4.920, -0.01, -0.20%)（000520.SZ）發布2017年三季報，前三季度公司實現營業收入5.98億元，同比增長22.92%；淨利潤3423.98萬元，同比大增1171.92%。單看第三季度，公司營業收入、淨利潤分別為2.21億、1544萬，同比增長24.16%、22.35%。

港股市場的太平洋(3.960, -0.01, -0.25%)航運（02343.HK）盡管尚未直接公布業績，但幹散貨船的收租日數和日均租金都有明顯改善。另一家中外運航運（00368.HK）則尚未公布三季度業績。

但是，三季度的行情還是在一定程度上受到年中季節性回落的影響。

太平洋航運稱，小靈便型及超靈便型幹散貨船的現貨市場日租金淨值分別為7000美元及9070美元，較第二季度僅分別改善1.5%及9%。不過，在貨運需求上升、供需改善下，平均現貨市場日租金較年初分別上升51%及58%。

對於幹散貨，投資機構普遍看好，不少甚至認為“好於集運”。布家傑在研報中聲稱，目前看來，幹散貨航運業2018、2019年的供需環境都比集裝箱更為“理想”；東興證券(16.750, -0.06, -0.36%)也指出，幹散複蘇“確定性強”。

第四季度向來是幹散貨的旺季，BDI指數有望進一步提高。“市場擔心供給側改革及冬季的環保政策會降低鐵礦石需求，然而，北美的穀物收成季節將有助抵消鐵礦石運輸量下降的影響。”布家傑表示。

不過，他強調要關注行業自身的運力配置，這可能會對供需關係產生影響。目前，行業內約有7%船隻的船齡已超過20年，接近一般的報廢時間。他推測2017年的報廢率較前幾年會有所下降。

東興證券則指出，目前船東擴充運力的行動較為“謹慎”。當前在建訂單占船隊比例為7%，處於曆史低值，因為主要船公司資產負債表尚未修複，不具備大規模擴充產能的力量。

而短期的市場已經初見端倪。由於訂立貨運租約與完成航程存在時間差，加上第四季度的收租日大部分已經訂立租約，即使BDI強勁，對第四季度的業績也影響有限。

根據太平洋航運披露的信息，現有的小靈便型船和超靈便型船分別有70%、79%已按日均租金8890美元、10600美元訂約。所以，BDI指數一定程度上是“滯後”於市場的。

此外，值得一提的是，資本市場對BDI指數似乎也不那麽“篤信”了。

9月，在BDI指數衝至1500點的時候，中外運航運、太平洋航運都出現明顯的下跌走勢。

根源還在於對運費增長的“不確定”。交銀國際指出，由於購買需求回升，新造船訂單增加，這可能令將來的運費承壓。