物流降成本新一輪攻堅戰全麵打響。繼5月16日國務院常務會(hui) 議提出進一步降低實體(ti) 經濟物流成本後，有關(guan) 部門密集展開相關(guan) 部署並明確了具體(ti) 推進時間表。《經濟參考報》記者獲悉，圍繞物流業(ye) 降本增效和創新發展，未來仍將出台一係列政策和措施，包括編製中國物流發展指數、構建協調高效的物流業(ye) 標準體(ti) 係、加快多式聯運發展以及綠色物流發展等。

物流降成本提速推進

5月16日，國務院常務會(hui) 議對進一步降低實體(ti) 經濟物流成本作出一係列部署，並給出了相關(guan) 時間表和路線圖。從(cong) 2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業(ye) 承租的大宗商品倉(cang) 儲(chu) 設施用地減半征收城鎮土地使用稅。從(cong) 今年7月1日至2021年6月30日，對掛車減半征收車輛購置稅；今年年底前，實現貨車年審、年檢和尾氣排放檢驗“三檢合一”；推動取消高速公路省界收費站等等。

交通運輸部新聞發言人吳春耕5月24日在例行新聞發布會(hui) 上表示，今年1到4月實現降低物流成本約262億(yi) 元，其中就包括落實貨運車輛年檢、年審合並和取消營業(ye) 性貨運車輛二級維護強製檢測等工作，降低物流成本的60億(yi) 元。

吳春耕還表示，交通運輸部已經形成了貨運車輛排放檢驗一並納入貨運車輛綜檢與(yu) 安檢合並的工作初步建議，目前正在會(hui) 同公安、環保等部門，積極推進“三檢合一”實施工作。下一步，將進一步深入開展相關(guan) 政策研究和製定工作，確保年底前實現“三檢合一”，切實降低道路貨運經營者經營成本。

對於(yu) 推動取消高速公路省界收費站，吳春耕表示，目前，交通運輸部已經製定了專(zhuan) 項工作方案，積極推動落實工作。下一步，將組織有關(guan) 科研單位，深入研究論證技術方案和配套政策製度，製定具體(ti) 實施方案，指導各地加強聯網收費及相關(guan) 係統升級改造，修訂完善相關(guan) 政策製度，選擇條件較好的地區開展試點，在總結經驗、完善製度的基礎上進行推廣。

“此次針對影響物流成本高企的突出因素進行精準施策，將直接推動全社會(hui) 物流成本的降低，以提高國民經濟運行效率，提升產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 力。”國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部研究室主任魏際剛在接受《經濟參考報》記者采訪時說，這些措施是物流供給側(ce) 結構性改革的重要內(nei) 容，也是政府轉變職能的重要體(ti) 現，有利於(yu) 降低企業(ye) 負擔，提高物流綜合效率，推進物流業(ye) 可持續發展。

北京物資學院物流產(chan) 業(ye) 研究院常務副院長王成林也對《經濟參考報》記者表示，此輪降成本可以更好地發揮物流業(ye) 戰略性的先導產(chan) 業(ye) 和支撐產(chan) 業(ye) 作用。通過稅收手段，調整土地供給價(jia) 格可以進一步降低物流資源的配置成本；通過簡化行政審批手段，降低運輸成本；通過強化多式聯運，可以提高節點間的運作效率；簡化物流企業(ye) 分支機構設立手續可以推動物流企業(ye) 做大做強，形成網絡化的布局體(ti) 係，形成規模化的協同效應。“通過點、線、麵的組合，將會(hui) 極大地推動更加健康的物流產(chan) 業(ye) 生態體(ti) 係建設，並以此為(wei) 紐帶促進跨地域、跨產(chan) 業(ye) 的交流，將政策紅利逐級傳(chuan) 遞，形成更優(you) 質的營商環境，推動社會(hui) 經濟進一步轉型升級。”

更多物流業(ye) 促進政策將出

近年來，我國物流政策環境不斷改善，僅(jin) 在2017年就密集發布了多個(ge) 物流相關(guan) 政策，如國辦發出《關(guan) 於(yu) 進一步推進物流降本增效促進實體(ti) 經濟發展的意見》和《關(guan) 於(yu) 積極推進供應鏈創新與(yu) 應用的指導意見》；工信部開展服務型製造試點，提升工業(ye) 物流發展水平；稅務總局、交通運輸部連續發文，破解道路運輸企業(ye) “營改增”後稅負增加問題；國家質檢總局聯合11部門出台《關(guan) 於(yu) 推動物流服務質量提升工作的指導意見》等。

华体会登录界面數據顯示，從(cong) 2013年到現在，中國物流業(ye) 景氣指數連續保持在50%以上的景氣區間。世界銀行最新發布的物流績效指數中，中國的物流服務質量和能力排名較上次提升了8位。

更多物流業(ye) 促進政策有望出台。《經濟參考報》記者從(cong) 國家發改委了解到，近日國家發改委開始組織開展2018年物流業(ye) 降本增效和創新發展課題研究，包括中國物流發展指數編製及應用研究、物流業(ye) 發展中長期規劃接續規劃研究、推動物流高質量發展的戰略研究、加快多式聯運發展研究、構建協調高效的物流業(ye) 標準體(ti) 係研究、加快綠色物流發展研究等。

在中國物流發展指數編製方麵，將研究提出編製原則、主要思路和技術路線，建立科學合理、全麵統籌的框架體(ti) 係，明確各級分項指標，從(cong) 全國、省(區市)兩(liang) 個(ge) 層麵和季度、年度兩(liang) 個(ge) 時間維度科學評價(jia) 物流業(ye) 整體(ti) 狀況和發展趨勢。在此基礎上試算中國物流發展指數。

另外，加快多式聯運發展、構建協調高效的物流業(ye) 標準體(ti) 係、規劃京津冀農(nong) 產(chan) 品物流體(ti) 係建設、加快綠色物流發展等也將成為(wei) 未來政策推進的著力點。將重點圍繞加強公路、鐵路、水運、航空等不同運輸方式以及交通基礎設施、物流基礎設施的無縫銜接，提出構建多式聯運體(ti) 係的總體(ti) 思路、重點任務、運行機製、標準規範和相應措施建議。提高物流標準體(ti) 係的合理性、有效性、完備性，推動解決(jue) 我國物流“成本高、效率低”的問題。在加快綠色物流發展方麵，也將研究提出加快綠色物流發展的主要目標、總體(ti) 思路、主要舉(ju) 措和相應措施建議。

還將對目前物流業(ye) 發展中長期發展規劃進行持續研究，提出2020年至2025年物流行業(ye) 發展的總體(ti) 思路、主要任務和相應措施等。研究明確物流高質量發展的概念內(nei) 涵和主要內(nei) 容，提出推動我國物流高質量發展的戰略思路、實現路徑和相應措施建議。

降本實質性突破尚待時日

我國社會(hui) 物流成本水平已進入下降通道。2017年，社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率為(wei) 14.6%，實現“五連降”。2018年一季度進一步降至14.5%。不過，這一數字仍高於(yu) 主要發達國家8%—9%和新興(xing) 經濟體(ti) 11%—13%的水平。

國家發改委新聞發言人孟瑋日前指出，這既與(yu) 我國產(chan) 業(ye) 結構和人口、產(chan) 業(ye) 空間布局有一定關(guan) 係，也反映出我國物流“成本高、效率低”問題仍然比較突出。

其中，多式聯運發展不足是重要原因。據《經濟參考報》記者了解，我國多式聯運比例與(yu) 歐美發達國家比，相差不少。交通部數據顯示，發達國家集裝箱海鐵聯運比例通常都在20%至40%，而我國僅(jin) 為(wei) 2%，這個(ge) 比例偏低；鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例，發達國家為(wei) 30%左右，我國目前僅(jin) 10%。

吳春耕認為(wei) ，我國目前多式聯運發展還處於(yu) 起步階段，總體(ti) 發展水平不高。主要是思想認識不到位、基礎設施銜接不夠、技術裝備水平落後、信息服務能力不足、法規建設和市場化改革滯後、多式聯運經營主體(ti) 嚴(yan) 重不足、體(ti) 製機製還沒有完全理順等。

另有專(zhuan) 家指出，取消高速公路收費站也麵臨(lin) 不少難點。據統計，與(yu) 2015年相比，截至2016年年底，全國收費公路主線收費站僅(jin) 減少13個(ge) 。雖然從(cong) 大的形勢看，在區域經濟一體(ti) 化的今天，取消收費站是大勢所趨，但目前人員難分流，以及後台計算機處理收費問題仍是挑戰。

吳春耕也坦言，取消高速公路省界收費站，在一定程度上，是對高速公路收費管理體(ti) 製機製的重構，需要做大量的基礎性準備工作，特別是在車輛和通行路徑識別、收費係統運算處理能力、收費係統網絡安全保護、跨省服務協調機製等方麵，都需要按照新的要求進行調整或強化。

在魏際剛看來，物流產(chan) 業(ye) 降成本是個(ge) 係統工程，改善物流產(chan) 業(ye) 的效益也是個(ge) 係統性工程。從(cong) 產(chan) 業(ye) 層麵來說，綜合調度體(ti) 係並不完善、流通體(ti) 係也都還有調整的空間，還有供應鏈服務體(ti) 係、標準係統尚需完善，此外，產(chan) 業(ye) 的布局、產(chan) 業(ye) 結構都需要進行相應調整。由於(yu) 涉及政策和製度、收費公路、土地投入、用工、人員技能、操作規則等問題，物流降本增效須長期努力才可能有實質性改變。