降成本攻堅戰·物流頑疾
　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下遊的貨物，通過水運到達寸灘港、果園港，再經過幾十公裏的公路運至團結村站，才能接上渝新歐線，期間需轉運兩(liang) 次。“雖然從(cong) 廠區到團結村隻有15公裏左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”
　　事實上，物流的“困擾”已成為(wei) 阻礙企業(ye) 發展的重要因素。記者日前獲悉，降物流成本已經被有關(guan) 部門列入今年工作重點，相關(guan) 政策將陸續出台。商務部、國家發改委等部門已展開密集調研，並聯合研究具體(ti) 方案，一方麵加大收費清理力度，切實減輕流通企業(ye) 負擔，另一方麵力推信息化和標準化，包括擴大標準化試點範圍和品種，開啟智慧物流示範等，以降低物流成本推進流通領域的供給側(ce) 改革。
　　困擾物流成本高企擠壓利潤
　　华体会登录界面報告顯示，2014年，我國社會(hui) 物流總費用10.6萬(wan) 億(yi) 元，與(yu) GDP的比率為(wei) 16.6%，較1991年下降7.2個(ge) 百分點，但仍高於(yu) 美國、日本和德國8個(ge) 百分點左右，高於(yu) 全球平均水平約5個(ge) 百分點。業(ye) 內(nei) 測算，如果物流成本減半，可新增經濟效益5萬(wan) 多億(yi) 元。
　　對此，华体会登录界面研究室副主任周誌成在接受記者采訪時表示，目前中國企業(ye) 社會(hui) 物流總費用高企主要表現在，倉(cang) 儲(chu) 保管費用高位運行、綜合運輸費用總體(ti) 較高等方麵，例如倉(cang) 儲(chu) 費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩(liang) 倍以上，而美國運輸費用占比也僅(jin) 為(wei) 我國的60%。
　　究其原因，周誌成說，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
　　“但物流成本高企也與(yu) 我國處於(yu) 工業(ye) 化的階段特征有關(guan) 。”周誌成認為(wei) ，我國處於(yu) 工業(ye) 化中後期，第二產(chan) 業(ye) 占GDP的比重較高，而第二產(chan) 業(ye) 帶動的實體(ti) 經濟物流需求較高，導致整個(ge) 社會(hui) 物流成本較高。據估算，由於(yu) 產(chan) 業(ye) 結構的不同，導致我國物流成本較發達國家高2個(ge) 百分點左右。
　　與(yu) 此同時，由於(yu) 產(chan) 業(ye) 結構布局不合理，導致大宗商品的長距離、大規模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東(dong) 部的長途運輸。另外，隨著沿海製造成本上升，相關(guan) 產(chan) 業(ye) 向中西部梯度轉移，比如，電子產(chan) 品生產(chan) 從(cong) 沿海向內(nei) 陸轉移等，增加了中長距離運輸的需求。
　　此外，我國生產(chan) 方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chan) 方式不考慮市場實際需求，先生產(chan) 後銷售，導致產(chan) 品大量庫存，周轉速度慢，也造成了較高的存貨倉(cang) 儲(chu) 保管費用。
　　因此，周誌成表示，降低企業(ye) 物流成本仍有較大空間。“從(cong) 目前來看，如果社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率能夠達到美國2010年8.3%的水平，可新增經濟效益5萬(wan) 多億(yi) 元。”
　　中國社會(hui) 科學院財經戰略研究院研究員宋則指出，社會(hui) 物流成本居高不下，造成產(chan) 品生產(chan) 時間和生產(chan) 成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，並導致物流成本具體(ti) 分攤在單位產(chan) 品銷售價(jia) 格中所占比重，平均達到50%至70%甚至更高，從(cong) 而成為(wei) 了擴大內(nei) 需、增進消費的新障礙。
　　減負政策組合拳降成本提效率
　　中央經濟工作會(hui) 議將降成本列入2016年五項重點經濟工作之一，提出要幫助企業(ye) 降低成本，要開展降低實體(ti) 經濟企業(ye) 成本行動，打出“組合拳”，並明確提出“要降低物流成本，推進流通體(ti) 製改革”。
　　記者日前獲悉，降物流成本已經列入相關(guan) 部門今年重點工作。目前，商務部等部門已經展開密集調研，並聯合研究具體(ti) 方案。其中，國家發改委、商務部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業(ye) 的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業(ye) 負擔，增強盈利能力的目的。
　　另一方麵，商務部將深入推進流通改革，提高流通信息化標準化集約化水平被列為(wei) 2016年商務部工作首位。
　　“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區範圍和品種範圍。比如說，貨架、傳(chuan) 送帶、運輸車輛等也都要標準化。”商務部流通發展司司長鄭文對記者透露。
　　據了解，目前我國物流標準化試點主要是在京津冀、長三角、珠三角的一些城市展開，以托盤標準化為(wei) 切入點，試圖以此帶動倉(cang) 儲(chu) 設施和運輸設施的標準化。參加試點的企業(ye) 普遍反映，相關(guan) 設施設備標準化、相關(guan) 服務規範化水平提高後，可提升備貨效率30%以上，裝卸貨效率50%以上，車輛周轉效率1倍以上，庫存周轉成本降低29%以上。
　　此外，通過提升信息化水平來提高物流效率降低成本也是重要舉(ju) 措。具體(ti) 包括深入實施“互聯網＋流通”行動計劃，引導傳(chuan) 統流通企業(ye) 加快信息化改造，與(yu) 電子商務企業(ye) 的商流、資金流、信息流融合。提高流通信息化應用水平，啟動智慧物流配送體(ti) 係建設，開啟智慧物流示範等。
　　攻堅深化改革破除體(ti) 製性障礙
　　多位接受記者采訪的業(ye) 內(nei) 人士表示，降物流成本將迎來政策密集出台年，預計相關(guan) 政策將從(cong) 年初開始陸續落地。不過，降低物流成本的根本還在於(yu) 加速推進流通領域的供給側(ce) 改革。
　　據了解，今年商務部等部門相關(guan) 的工作將包括，加快商品流通基本法立法進程，落實好內(nei) 貿流通體(ti) 製改革發展綜合試點工作，及時總結可複製、可推廣經驗，營造法製化營商環境等。頂層設計層麵，商貿物流、電子商務物流以及京津冀商貿物流發展三項規劃也正在製定中。
　　鄭文對記者坦言，目前流通綜合改革的試點工作正在進行，這項改革與(yu) 國內(nei) 的自貿試驗區有很大不同，“在自貿試驗區很多試點內(nei) 容強調的是‘破’，而內(nei) 貿的改革試點，有些是需要在推進過程中不斷探索的，比如創新發展機製怎麽(me) 建立，如何建立新的商業(ye) 模式等，主要是‘建’，沒有現成的東(dong) 西，要靠改革去探索。這也隻是內(nei) 貿流通改革的難點所在。”
　　“比如說在全國的法規出台尚需時間的情況下，可否通過地方試點來推進這項工作。以地方立法這條路推動全國的商品流通法製化進程，至少是個(ge) 有益的探索。”鄭文說。
　　宋則指出，深化體(ti) 製改革，徹底剔除流通過程中的體(ti) 製性成本，降低全社會(hui) 企業(ye) 負擔，是新時期政策設計的重中之重。“十三五”時期應把有效解決(jue) 物流領域長期存在的突出問題作為(wei) 核心思路與(yu) 主線，並盡可能把節能降耗、提高效率、降低成本等任務目標按年度量化分解，確保圓滿完成目標任務。