摘要： 航空貨運業(ye) 作為(wei) 現代經濟的關(guan) 鍵組成部分，對國家經濟社會(hui) 發展起著重要支撐作用。然而，在我國航空貨運業(ye) 由高速發展轉向高質量發展的過程中，麵臨(lin) 著多重挑戰。本研究首先分析了航空貨運業(ye) 的發展現狀及優(you) 劣勢，從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈中的貨運代理企業(ye) 、貨運航空公司與(yu) 快遞航空、機場貨運業(ye) 務以及航線網絡布局等方麵進行了全麵研究。其次，研究航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 的外部挑戰，如全球經濟波動、國際貿易環境的不確定性等，以及內(nei) 部挑戰，如產(chan) 業(ye) 鏈整合不足、技術水平有待提升等。最後，本研究提出了針對性的發展策略，包括國際化發展策略、貨運代理公司發展策略、航空公司與(yu) 快遞航空發展策略以及機場貨運業(ye) 務發展策略等。這些策略旨在推動我國航空貨運業(ye) 有序、健康、高質量發展，提升其在全球市場的競爭(zheng) 力。
關(guan) 鍵詞：航空貨運業(ye) ；發展現狀；內(nei) 、外部挑戰；發展策略
第一章 研究背景
在以往生產(chan) 力不發達的條件下，我國采取的是“揚長避短”非均衡式發展戰略，即重點發展某些領域，滿足特殊階段下經濟發展的數量需求，而發展質量、產(chan) 品性能和服務未能充分兼顧。隨著生產(chan) 力的發展，商品和資本出現雙過剩現象，商品供給數量充足，開放度高。進入新時代後，我國進入“補短板”發展階段，各行各業(ye) 都需要回答如何謀求高質量發展的議題。
黨(dang) 的十九大報告指出，“我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優(you) 化經濟結構、轉換增長動力的攻關(guan) 期”。這說明未來的發展戰略必然是量的增長與(yu) 質的提升並行。黨(dang) 的二十大報告強調，“高質量發展是全麵建設社會(hui) 主義(yi) 現代化國家的首要任務”。這既是對之前經濟發展階段轉變的深化，也是對未來發展路徑的明確。
在全球化加速推進的背景下，貨物交流日益頻繁，航空貨運業(ye) 在促進貿易、投資等方麵發揮著不可或缺的作用。國家發展改革委和民航局發布的《關(guan) 於(yu) 促進航空貨運設施發展的意見》指出，航空貨運是國家重要的戰略性資源，具有承運貨物附加值高、快捷高效等特點，在應急處置、搶險救災、軍(jun) 事保障等方麵具有重要作用。隨著我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電子商務和快遞物流業(ye) 持續快速增長，航空快件比例上升，企業(ye) 經營模式由貨物運輸為(wei) 主向全產(chan) 業(ye) 鏈延伸，傳(chuan) 統航空貨運企業(ye) 逐步向提供全流程服務的航空快遞企業(ye) 轉變，新興(xing) 的航空快遞企業(ye) 不斷湧現，迅速成長。航空貨運的專(zhuan) 業(ye) 化、物流化發展趨勢，對航空貨運設施的布局、運行環境和效率提出了更高要求。各有關(guan) 方麵要充分認識促進航空貨運設施發展的重要意義(yi) ，適應發展形勢，加強研究論證，促進我國航空貨運和物流業(ye) 有序健康發展。
基於(yu) 此，本文結合當前行業(ye) 發展現狀，梳理航空貨運業(ye) 的優(you) 劣勢，分析航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 的外部、內(nei) 部挑戰，針對性地提出航空貨運業(ye) 發展策略，以期推動我國航空貨運和物流業(ye) 有序、健康、高質量發展。
第二章 航空貨運業發展現狀
航空貨運，也稱空運，指貨物通過航空器自始發地運往目的地的運輸。目前，航空貨運已形成完整的產(chan) 業(ye) 鏈，其中上遊包括貨運代理、地麵物流、機場作業(ye) ，中遊為(wei) 核心環節航空承運，下遊則包括機場作業(ye) 和地麵物流。
2.1 航空貨運業發展現狀
本節將從(cong) 航空貨運產(chan) 業(ye) 鏈中的各個(ge) 主體(ti) 、貨運航線網絡、機隊規模和運力、國際運輸回程載貨率、產(chan) 業(ye) 聚集、政策補貼以及貨運量的角度出發，分析當前航空貨運業(ye) 的發展現狀。
2.1.1 貨運代理企業發展現狀
國際貨運代理行業(ye) 是指接受進出口貨物收貨人、發貨人和其他委托方或其代理人的委托，以委托人的名義(yi) 或者以自己的名義(yi) ，組織、辦理國際貨物運輸及相關(guan) 業(ye) 務，是一種專(zhuan) 業(ye) 的物流服務行業(ye) 。業(ye) 務主要包括貨物提供與(yu) 倉(cang) 儲(chu) 、文件與(yu) 報關(guan) 、運輸安排、運輸跟蹤、報關(guan) 與(yu) 清關(guan) 、送貨與(yu) 交付等環節。
貨代公司充當貨物的中介，負責處理涉及國際貨物運輸的各項事務，以確保貨物從(cong) 發貨地安全、高效地運送到目的地。貨運代理人是貨主與(yu) 承運人之間的中間人、經紀人和運輸組織者；貨代既可接受承運人委托，亦可接受托運人的委托。由於(yu) 國際物流的複雜性（供需離散、長鏈條、非標準化、政策繁複等），國際貨代是最為(wei) 典型的貨運代理人。根據運輸方式，國際貨代可分為(wei) 海運、空運、公路、鐵路、多式聯運貨代等。
以三大航為(wei) 代表的傳(chuan) 統貨運航司，經營模式實際上圍繞著貨運代理展開。類似中國外運的大型航空貨代公司往往在多條航線上向航空公司批量訂購定期貨運艙位。貨代拿到艙位後向下遊分銷。2018年中國外運的年度報告中披露的直接客戶比例為(wei) 44%，超過一半的客戶為(wei) 二級貨運代理商。
2021-2023年全球空運代理前五空運貨量如表2-1所示。2021-2023年德迅物流已經連續三年空運貨量位居全球第一位，雖然比2022年的空運貨量有所下降，但還是遙遙領先於(yu) 第二位的敦豪供應鏈。2021年德迅物流收購了亞(ya) 洲物流公司愛派克斯國際物流，在亞(ya) 太市場邁出了一大步，也極大地增強了其競爭(zheng) 力。
表2-1：2021-2023年全球空運代理前五空運貨量
排名 | 排名變化 | 公司名稱 | 總部 | 2023年空運量（噸） | 2022年空運量（噸） | 2021年空運量（噸） |
1 | 德迅物流 | 瑞士 | 1983000 | 2232000 | 2220000 | |
2 | 敦豪供應鏈 | 德國 | 1672000 | 1902000 | 2096000 | |
3 | +1 | 辛克國際 | 德國 | 1326000 | 1360000 | 1400000 |
4 | -1 | 得斯威國際 | 丹麥 | 1325827 | 1557972 | 1600000 |
5 | +3 | 中外運 | 中國 | 902000 | 781000 | 532300 |
資料來源：商業(ye) 新知
根據國際谘詢機構Armstrong and Associate的數據，2023年排名前25空運貨代航空貨運量如表2-2所示。2023年排名前25位的空運貨代的航空貨運量同比下降9.8%，至1530萬(wan) 噸。排名前五的企業(ye) 分別為(wei) ：德迅、DHL、丹麥得夫得斯國際貨運公司（DSV）、德鐵信可（DB Schenker）、中國外運。
表2-2：2023年排名前25空運貨代航空貨運量
排名 | 排名變化 | 公司名稱 | 總部 | 2023年空運量（噸） | 同比變化（%） |
1 | 0 | 德迅物流 | 瑞士 | 1983000 | -11.2 |
2 | 0 | 敦豪供應鏈 | 德國 | 1672000 | -12.1 |
3 | 0 | 得斯威國際 | 丹麥 | 1326000 | -16.2 |
4 | 0 | 德鐵信可 | 德國 | 1148000 | -13.4 |
5 | 3 | 中外運 | 中國 | 902000 | 15.5 |
6 | 1 | UPS供應鏈解決(jue) 方案 | 美國 | 783000 | -9.4 |
7 | -2 | 康捷空國際貨運代理 | 美國 | 782000 | -10.0 |
8 | -2 | 日通國際物流 | 日本 | 693546 | 20.0 |
9 | 5 | 歐華物流 | 中國 | 590000 | 19.2 |
10 | 1 | 漢宏物流 | 德國 | 575000 | -11.8 |
11 | 2 | 嘉裏大通國際物流 | 中國香港 | 556823 | 8.0 |
12 | -2 | 近鐵國際物流 | 日本 | 504080 | -26.8 |
13 | -1 | 宏鷹物流 | 瑞士 | 450000 | -13.5 |
14 | -5 | 波洛萊物流 | 法國 | 350000 | 10.3 |
15 | 3 | 喬(qiao) 達國際物流 | 法國 | 308489 | 4.9 |
16 | 9 | 馬士基物流 | 丹麥 | 295000 | 39.5 |
17 | N/A | 鴻霖 | 中國台灣 | 268469 | N/A |
18 | -2 | 起帆愷瑞國際物流 | 美國 | 267400 | -20.7 |
19 | 0 | 羅賓遜全球物流 | 美國 | 264475 | -6.5 |
20 | -3 | 日郵物流 | 日本 | 264000 | -18.8 |
21 | -5 | 港中旅華貿國際物流 | 中國香港 | 263400 | -13 |
22 | 2 | 歐展物流 | 奧地利 | 243533 | 11.4 |
23 | N/A | 深圳市柏威國際科技物流 | 中國 | 24523 | N/A |
24 | -1 | 聯邦快遞物流 | 美國 | 210500 | -9.3 |
25 | -3 | 德國超捷物流 | 德國 | 205205 | -13.4 |
其中，有6家中國企業(ye) 入圍，分別為(wei) ：中國外運（第5）、歐華國際（第9）、嘉裏物流（第11）、鴻霖全球運輸（第17）、華貿物流（第21）、柏威國際（第23）。
2023年敦豪供應鏈的空運貨量是2017年以來的最差水平，僅(jin) 有167.2萬(wan) 噸。疫情期間航空貨運需求最旺的2021年209.6萬(wan) 噸的貨量也低於(yu) 2017年224.8萬(wan) 噸的貨量。辛克和DSV近三年的貨量相對比較穩定，排名前者上升一位，後者下降一位。
中國外運第一次擠進全球貨運代理前5位。2020年-2023年中外運空運貨量從(cong) 50.2萬(wan) 噸增長到了90.2萬(wan) 噸，增長了79.7%。
極少數頭部企業(ye) 掌握著更多的貨運資源，這個(ge) 現象同樣適用於(yu) 代理行業(ye) 。中國貨運代理在國際貨物運輸方麵的快速發展，既體(ti) 現了自身競爭(zheng) 力以及服務產(chan) 業(ye) 能力的提升，更顯示出我國國際貿易往來穩步發展而產(chan) 生了更多的航空貨運需求。中國代理中空運貨量最多的中國外運排名近年來連年上升，2022年上升了3位，2023年又上升3位，已經位至全球第五位，航空貨運量90.2萬(wan) 噸，同比增長15.4%。歐華物流，2023年空運貨量59萬(wan) 噸，排位已經從(cong) 2020年的25位已經躍升至第9位。歐華物流2017年的空運貨量隻有6萬(wan) 噸，2018年14.2萬(wan) 噸，2019年15.8萬(wan) 噸，2020年21.9萬(wan) 噸，2021年48.6萬(wan) 噸，2022年49.5萬(wan) 噸，2023年達到59萬(wan) 噸，年均複合增長率達到114.8%，發展迅猛，未來可期。
嘉裏大通和華貿物流發展相對穩定，分別位居第11位和15位。
深圳市柏威國際科技物流、中集世聯達物流科技（集團）和德威國際貨運代理均第一次上榜，分別位於(yu) 第23位、第37位和第47位。柏威國際科技物流是運連網旗下品牌，2004年9月正式注冊(ce) 成立，聚焦國際空運、國際海運、跨境鐵路、跨境陸運、包機運營、租船運營、跨境電商物流等全鏈路端到端綜合物流解決(jue) 方案。中集世聯達物流科技主營業(ye) 務為(wei) “一體(ti) 化”多式聯運解決(jue) 方案、專(zhuan) 業(ye) 物流、場站及增值服務三個(ge) 板塊，2022年營業(ye) 收入293.4億(yi) 元人民幣。德威國際貨運代理官網顯示，其於(yu) 上世紀90年代早期在中國上海成立，是一家私營、家族企業(ye) ，也是中國第一家全球物流和貨運企業(ye) ，十大跨太平洋無船承運人和一級集裝箱倉(cang) 庫運營商。
2.1.2 貨運航空公司與快遞航空發展現狀
(1) 國外貨運航空公司與(yu) 快遞航空發展現狀
在當前貿易全球化的背景下，國外湧現出了一大批以美國聯邦快遞（FedEx）、敦豪（DHL）和聯邦包裹（UPS）等為(wei) 代表的航空貨運業(ye) 服務公司，這些公司普遍經曆了世界市場經濟的長期考驗，不僅(jin) 長期保持良好的發展模式和健康的增長態勢，還具有戰略清晰、精確投入、運輸能力強、人才吸引力強的特點。此外，得益於(yu) 豐(feng) 富的經驗儲(chu) 備，這些公司的戰略定力更好，對全球市場的動態掌握更充分，目標客戶的標定、競爭(zheng) 對手的直接威脅、潛在威脅以及應對策略都十分清晰。
2024年航空貨運定期報告指出，亞(ya) 太地區航空公司4月航空貨運需求同比增長14.0%，在所有地區中增幅最高。同比2023年4月，亞(ya) 洲市場的需求增長13.2%，亞(ya) 歐航線增長17.7%。中東(dong) －亞(ya) 洲航線增長10.4%，比3月增長率低9.5個(ge) 百分點。運力同比增長7.8%。北美地區航空公司4月航空貨運需求同比增長7.0%，在所有地區中表現最弱。亞(ya) 洲－北美貿易通道的需求同比增長7.3%，北美－歐洲航線的需求增長5.6%，是自2022年9月以來該航線的最大增幅。4月運力同比增長4.0%。歐洲地區航空公司4月航空貨運需求同比增長12.7%。同比2023年4月，歐洲內(nei) 陸航空貨運需求同比增長34.4%，年度增幅是十多年來的最高值，環比上月增長8.1個(ge) 百分點。歐洲－中東(dong) 航線的需求增長30.1%，環比上月下降8.5個(ge) 百分點。4月運力同比增長10.3%。中東(dong) 地區航空公司4月航空貨運需求同比增長9.4%。中東(dong) －歐洲市場表現亮眼，年增幅達30.1%，領先於(yu) 中東(dong) －亞(ya) 洲市場（同比增長10.4%）。4月運力同比增長5.7%。拉美地區航空公司4月航空貨運需求同比增長11.7%。運力同比增長9.8%。非洲地區航空公司4月航空貨運需求同比增長10.6%。同比2023年4月，非洲－亞(ya) 洲市場需求增長25.8%。4月運力同比增長18.7%。
（2）國內(nei) 貨運航空公司與(yu) 快遞航空發展現狀
根據中國民航局公布的數據，2023年，全行業(ye) 完成運輸總周轉量1188.34億(yi) 噸公裏，比上年增長98.3%。國內(nei) 航線完成運輸總周轉量867.33億(yi) 噸公裏，比
上年增長123.6%，其中，港澳台航線完成10.00億(yi) 噸公裏，比上年增長334.2%；國際航線完成運輸總周轉量321.01億(yi) 噸公裏，比上年增長51.8%。全行業(ye) 完成貨郵周轉量283.62億(yi) 噸公裏，比上年增長11.6%。 國內(nei) 航線完成貨郵周轉量70.47億(yi) 噸公裏，比上年增長34.7%，其中，港澳台航線完成1.84億(yi) 噸公裏，比上年增長6.4%；國際航線完成貨郵周轉量213.15億(yi) 噸公裏，比上年增長5.6%。2023年，全行業(ye) 完成貨郵運輸量735.38萬(wan) 噸，比上年增長21.0%。國內(nei) 航線完成貨郵運輸量456.39萬(wan) 噸，比上年增長32.8%，其中，港澳台航線完成15.12萬(wan) 噸，比上年增長2.5%；國際航線完成貨郵運輸量278.99萬(wan) 噸，比上年增長5.8%。
IATA認為(wei) ，盡管需求強勁，但預計2024年貨運量將下降17.5%，略高於(yu) 2019年水平，顯示經曆非同尋常的疫情高峰之後，航空貨運回歸常態化。另一個(ge) 關(guan) 鍵因素是，隨著客運量的複蘇，2023年進入市場的腹艙運力顯著增加。
總的來說，航空貨運在2021年經曆了一個(ge) 特殊年份後，正處於(yu) 盤整期。貨運量、運力增長、腹艙運力增加和其他關(guan) 鍵指標正在從(cong) 疫情中期的特殊情況轉向疫情前趨勢和水平的延續。
根據2024年前四個(ge) 月世界航空貨運量的平均水平顯示，世界航空貨運量相比於(yu) 2019年的同期水平，增長已經超過了5.3%。國內(nei) 的三大國有航空公司的航空貨運量增長情況更為(wei) 喜人。中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司以及中國東(dong) 方航空股份有限公司在2024年1-4月的水平相比於(yu) 去年同期增長了超過36%，相比於(yu) 疫情前的2019年的水平也增長了超過23%。
當前，國內(nei) 航空貨運業(ye) 務相關(guan) 公司可分為(wei) 兩(liang) 類。
1）以物流商起家的航空貨運業(ye) 公司，如順豐(feng) 航空、京東(dong) 航空等，其在進入航空貨運領域之前就已經具備完備且發達的地麵運輸網絡，在貨物流轉的“最先一公裏”攏貨階段和“最後一公裏”配送階段具有天然優(you) 勢，且由於(yu) 此類服務存在改善用戶體(ti) 驗的需求，因而往往能驅動信息技術和個(ge) 性化服務的飛速發展。此外，由於(yu) 置身於(yu) 市場經濟的浪潮中，此類公司往往具備較強的風險意識和服務意識。
2）除上述這類“地麵起家”的航空公司外，以三大航為(wei) 代表參與(yu) 航空貨運業(ye) 務的其他公司在其經營規模與(yu) 資產(chan) 方麵具備天然優(you) 勢，但是缺乏完善的地麵網絡，攏貨業(ye) 務過多依賴貨代公司，盈利能力也因此大幅縮減，與(yu) 前者相比，較弱的競爭(zheng) 意識和服務意識也限製著其發展。
2.1.3 機場貨運業(ye) 務發展現狀
（1）貨運吞吐量
2023年，我國各運輸機場中，年貨郵吞吐量10000噸以上的運輸機場有63個(ge) ，完成貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的98.7%，占比較上年上升0.2個(ge) 百分點。北京、上海和廣州三大城市運輸機場貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的42.7%。年貨郵吞吐量10000噸以下的運輸機場有196個(ge) ，較上年減少7個(ge) ，完成貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的1.3%。
表2-3：2023年全國民用運輸機場貨運吞吐量排名（單位：噸）
機場 | 名次 | 當年完成 | 上年同期 | 增減% |
上海/浦東(dong) | 1 | 3440084.3 | 3117215.6 | 10.4 |
廣州/白雲(yun) | 2 | 2030522.7 | 1884082 | 7.8 |
深圳/寶安 | 3 | 1600347.7 | 1506955 | 6.2 |
北京/首都 | 4 | 1115907.9 | 988674.6 | 12.9 |
杭州/蕭山 | 5 | 809668.4 | 829831.4 | -2.4 |
鄭州/新鄭 | 6 | 607806 | 624654.1 | -2.7 |
成都/雙流 | 7 | 526548.9 | 529873.1 | -0.6 |
重慶/江北 | 8 | 387892.9 | 414775.4 | -6.5 |
南京/祿口 | 9 | 383521.1 | 377920.8 | 1.5 |
上海/虹橋 | 10 | 363218.7 | 184538.1 | 96.8 |
昆明/長水 | 11 | 350469 | 310122.2 | 13 |
廈門/高崎 | 12 | 314405.1 | 262105.2 | 20 |
西安/鹹陽 | 13 | 265793 | 206288.5 | 28.8 |
青島/膠東(dong) | 14 | 260814.7 | 220036.1 | 18.5 |
成都/天府 | 15 | 245896.7 | 81664.9 | 201.1 |
鄂州 /花湖 | 16 | 245281.9 | 46.8 | 523995.4 |
北京/大興(xing) | 17 | 244080.5 | 127497.2 | 91.4 |
武漢/天河 | 18 | 206446 | 298655.2 | -30.9 |
沈陽/桃仙 | 19 | 198461.9 | 132549.1 | 49.7 |
南寧/吳圩 | 20 | 189432.4 | 151858.1 | 24.7 |
長沙/黃花 | 21 | 176818.1 | 155768 | 13.5 |
海口/美蘭(lan) | 22 | 174904.8 | 124372.9 | 40.6 |
烏(wu) 魯木齊/地窩堡 | 23 | 155133 | 93683.1 | 65.6 |
大連/周水子 | 24 | 150113 | 126524.3 | 18.6 |
濟南/遙牆 | 25 | 144013.6 | 137735.6 | 4.6 |
寧波/櫟社 | 26 | 142757.9 | 85255.9 | 67.4 |
哈爾濱/太平 | 27 | 131222.2 | 96764.5 | 35.6 |
天津/濱海 | 28 | 126775.2 | 131516.9 | -3.6 |
無錫/碩放 | 29 | 125555.7 | 97992.7 | 28.1 |
合肥/新橋 | 30 | 114604.8 | 76578.6 | 49.7 |
由表2-3可知：各運輸機場中，年貨郵吞吐量10000 噸以上的運輸機場有63個(ge) ，較上年增加12個(ge) ，完成貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的98.7%，占比較上年上升 0.2 個(ge) 百分點；從(cong) 增速看，增幅在 100%以上的運輸機場有 6 個(ge) ，增幅在 50%-100%之間的有15個(ge) ，增幅在50%以內(nei) 的有35個(ge) ，降幅在 50%以內(nei) 的有7個(ge) 。
北京、上海和廣州三大城市運輸機場貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的43.4%，占比較上年下降1.5個(ge) 百分點。年貨郵吞吐量10000噸以下的運輸機場有203個(ge) ，較上年淨增16個(ge) ，完成貨郵吞吐量占全部境內(nei) 運輸機場貨郵吞吐量的1.5%，占比較上年提高0.2個(ge) 百分點。
表2-4：2023年各省（區、市）民用運輸機場貨運吞吐量（萬(wan) 噸）排名
排名 | 省市 | 貨運吞吐量 |
1 | 上海 | 380.3 |
2 | 廣東(dong) | 371.2 |
3 | 北京 | 136.0 |
4 | 浙江 | 108.8 |
5 | 四川 | 79.8 |
6 | 江蘇 | 63.7 |
7 | 河南 | 60.9 |
8 | 山東(dong) | 53.4 |
9 | 福建 | 46.2 |
10 | 湖北 | 46.3 |
11 | 雲(yun) 南 | 40.8 |
12 | 重慶 | 38.9 |
13 | 遼寧 | 35.0 |
14 | 陝西 | 26.9 |
15 | 海南 | 26.2 |
16 | 廣西 | 21.6 |
17 | 新疆 | 20.5 |
18 | 湖南 | 16.7 |
19 | 安徽 | 14.1 |
20 | 黑龍江 | 13.7 |
21 | 天津 | 12.7 |
22 | 貴州 | 9.6 |
23 | 吉林 | 9.5 |
24 | 甘肅 | 6.9 |
25 | 內(nei) 蒙古 | 6.4 |
26 | 江西 | 6.6 |
27 | 河北 | 6.3 |
28 | 山西 | 6.0 |
29 | 西藏 | 4.7 |
30 | 寧夏 | 4.1 |
由表2-4可知：華東(dong) 地區占40.0%，較上年下降0.5個(ge) 百分點；中南地區占32.4%，較上年下降1.3個(ge) 百分點；西南地區占10.3%，較上年下降0.1個(ge) 百分點；華北地區占10.0%，較上年提高0.5個(ge) 百分點；東(dong) 北地區占3.5%，較上年提高0.6個(ge) 百分點；西北地區占2.6%，較上年提高0.4個(ge) 百分點；新疆地區占1.2%，較上年提高0.4個(ge) 百分點。
其中，國內(nei) 四大機場群貨郵吞吐量完成情況：長三角機場群完成貨郵吞吐量566.8萬(wan) 噸，較上年增長13.9%；粵港澳大灣區機場群珠三角九市完成貨郵吞吐量366.5萬(wan) 噸，較上年增長6.2%；京津冀機場群完成貨郵吞吐量155.0萬(wan) 噸，較上年增長19.9%；成渝機場群完成貨郵吞吐量118.5萬(wan) 噸，較上年增長13.5%。
（2）機場貨運發展模式
臨(lin) 空經濟區戰略引領模式：
案例1：鄭州機場
鄭州機場利用臨(lin) 空經濟發展航空貨運業(ye) ，得到了跨越式的發展，是至今為(wei) 止國內(nei) 公認的成功案例之一。臨(lin) 空經濟區戰略使機場貨郵吞吐量從(cong) 2011年10.28萬(wan) 噸，位列全國第20位，發展到2016年達45.7萬(wan) 噸，排名全國第7，年均增速34.8%。尤其是國際地區貨郵吞吐量從(cong) 2011年的1.13萬(wan) 噸，躍升到2016年的26.51萬(wan) 噸，年均增速接近190%。截至2023年12月底，鄭州機場總貨郵吞吐量達604679噸，位列全國第6名。
案例2：浙江省機場集團
繼浙江海港集團之後，浙江省機場集團於(yu) 2017年11月17日成立，屬下7個(ge) 機場2016年貨郵吞吐量合計68.62萬(wan) 噸，超過全國第5的成都機場（61.16萬(wan) 噸）。截至2023年底，浙江省機場集團全年完成貨郵吞吐量107萬(wan) 噸。其中，出入境貨郵吞吐量將達到26萬(wan) 噸，刷新曆史記錄，占比24%，同比2019年提升10個(ge) 百分點。
實際上，2017年5月，杭州臨(lin) 空經濟示範區已經獲批，寧波也於(yu) 2017年8月向國家發改委遞交創建申請。新成立的省機場集團對各地已明確定位分工：杭州為(wei) 全國航空快件中心，寧波為(wei) 大型國際貨運機場，義(yi) 烏(wu) 為(wei) 區域性國際航空物流基地，台州和嘉興(xing) 為(wei) 重要航空貨運業(ye) 機場。全省機場一盤棋，不再互相競爭(zheng) ，而是統一布局，統一規劃，統一開發，包括機場周邊土地的綜合開發，快件物流基地以及保稅園區的建設，全省資源統一調配，航線航班網絡更加齊全，臨(lin) 空指向強的產(chan) 業(ye) 更加豐(feng) 富。
浙江主要特色是其充足的資源和產(chan) 業(ye) 優(you) 勢。杭州和寧波是國家跨境電商綜合試驗區，跨境物流貨運需求增長旺盛，杭州2017年“雙11”當天機場貨郵吞吐量就達1231.66噸；寧波是“中國製造2025”全國首個(ge) 試點城市，全市製造業(ye) 企業(ye) 9.7萬(wan) 家，外貿企業(ye) 3.3萬(wan) 家，貨運需求量巨大；義(yi) 烏(wu) 是國際小商品集散中心，“市場采購模式”下的郵政小包航空貨運業(ye) 屢創新高，日郵件吞吐量超過40萬(wan) 件。
供應鏈與(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈延伸模式：
案例1：杭州機場醫藥物流園區
杭州機場的第三方藥品物流園區是全國機場首個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 化醫藥物流園區，包括3座6千平方米的醫藥現代化、標準化倉(cang) 庫。園區已逐步發展成為(wei) 集藥品倉(cang) 儲(chu) 、運輸、冷鏈於(yu) 一體(ti) 的第三方藥品倉(cang) 儲(chu) 基地，先後成為(wei) 中國醫藥商業(ye) 協會(hui) 成員、浙江醫藥商業(ye) 協會(hui) 理事單位及中國冷鏈實驗室協助單位。現已有中美華東(dong) 製藥、杭州民生藥業(ye) 及賽諾菲等知名藥企入駐，並成為(wei) 賽諾菲中國南部物流中心。空港專(zhuan) 業(ye) 化物流園區“築巢引鳳”效應，一度使其藥品運輸量增加40%。
案例2：鄭州機場冷鏈項目
“華中冷鮮港項目”由河南航空貨運業(ye) 公司和大連港毅都冷鏈公司合資組建，位於(yu) 鄭州機場北貨運區，占地麵積為(wei) 30多萬(wan) 平方米，年航空貨運業(ye) 量10萬(wan) 噸級。設施齊全，庫內(nei) 有國內(nei) 規模最大的法國原裝進口MAF光電自動分選線，可根據用戶的不同需求進行分包，解決(jue) 采購商包裝難題。項目定位：高端水果、生鮮肉以及活鮮水產(chan) 品等高值生鮮貨物，為(wei) 冷鏈客戶提供到港後的迅速預冷及相關(guan) 的倉(cang) 儲(chu) 、物流、加工、配送及貿易服務等全程化、一站式服務。
杭州機場通過對市場的精準調研，創新第三方藥品物流新模式，彌補市場空缺，打造全國機場首個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 化物流園區，成功延伸產(chan) 業(ye) 鏈，已擴展到全省，效益喜人，為(wei) 其他機場樹立榜樣。鄭州機場在擁有進口水果等6個(ge) 指定口岸和跨境電商業(ye) 務的前提下，在整個(ge) 進口供應鏈中解決(jue) 了包裝痛點，補齊了短板，實現了供應鏈的完整。
聯合快遞公司合作共贏模式：
案例1：快遞公司獨家運營模式下的杭州機場快件運輸樞紐
杭州機場很早就意識到快件運營中心的重要性，在2011年5月就與(yu) 順豐(feng) 速運簽署了總投資達10億(yi) 港元的航空快件運輸樞紐項目，機場出地，順豐(feng) 出錢，這種BOT模式使機場的快件業(ye) 務得到了持續增長，順豐(feng) 得到了獨家運營權，有效保證了雙方的長期緊密合作。
曆時兩(liang) 年半建設，快件運輸樞紐基地於(yu) 2015年7月投入運營。位於(yu) 杭州機場東(dong) 北部，占地麵積約200畝(mu) ，綜合處理能力達6.8萬(wan) 件/小時，是目前亞(ya) 洲規模最大、設施設備最先進的快件運輸樞紐基地。實現集中審單、查驗、自動分揀“一站式”快速通關(guan) ，借助信息化、自動化、智能化的監管手段，實現快件監管高效化、發展規模化。當年貨郵吞吐量就達20萬(wan) 噸。此舉(ju) 顯著提升了機場的航空物流綜合保障能力，也確立了全國快件樞紐地位。
專(zhuan) 業(ye) 貨運樞紐機場發展模式：
案例1：鄂州花湖國際機場
自2022年7月正式投運後，鄂州花湖機場的發展便跑出了“加速度”。2022年11月首條貨運航線開通；2023年1月，機場臨(lin) 時口岸獲批開放；3月場內(nei) 順豐(feng) 國際貨站正式啟用；4月開通首條國際貨運航線；7月順豐(feng) 鄂州樞紐轉運中心投入運營；11月國際快件中心正式啟用，第一批國際快件已經從(cong) 鄂州通關(guan) 搭乘航班到達歐洲列日機場，這也意味著轉運中心的國內(nei) 和國際業(ye) 務已全麵啟用。
2024年以來，鄂州花湖國際機場積極拓展歐美、亞(ya) 非和共建“一帶一路”國家國際貨運航線，陸續開通飛往莫斯科、芝加哥、布達佩斯、亞(ya) 的斯亞(ya) 貝巴等13條國際貨運航線。截至7月底，花湖國際機場累計開通貨運航線74條，其中國際貨運航線23條，國內(nei) 貨運航線51條。機場已形成覆蓋全國、聯通亞(ya) 洲、歐美和非洲的軸輻式航空貨運網絡。隨著花湖國際機場航線通達性、設施完備性和集疏便捷性的不斷提升，吸引了包括中國物流、中國郵政、東(dong) 航、順豐(feng) 物流在內(nei) 的多家企業(ye) 入駐，同時蘋果、施耐德等8家世界500強企業(ye) 設立了中國區中心倉(cang) ，長江存儲(chu) 、聯想（武漢）等12家重點企業(ye) 也通過花湖國際機場開展外貿業(ye) 務，機場的航空運力持續釋放。
鄂州花湖機場自立項以來，始終堅持以建設智慧機場為(wei) 引領，以智慧運營為(wei) 理念，全麵推進基於(yu) BIM技術的數字建造，打造數字孿生機場，應用全麵感知及5G技術、無人駕駛、模擬仿真、智能跑道、大麵積光伏等16個(ge) 創新項目，其中多項技術為(wei) 行業(ye) 、全國乃至全球首次應用。此外，鄂州花湖機場智能跑道係統全球首次實現實時信息采集，通過5萬(wan) 多個(ge) 傳(chuan) 感點構建高密度監測網絡，感知溫度、振動等數據，提供飛機荷載跟蹤、道麵沉降監測等近20項智能化服務，並首次實現對每塊混凝土道麵的實時信息采集。
2.1.4 航空貨運航線網絡
（1）國內(nei) 航空貨運航線網絡
隨著國內(nei) 航空貨運市場的發展，航空貨運網絡不斷優(you) 化，目前我國航空貨運依托以綜合性航空貨運樞紐和專(zhuan) 業(ye) 性貨運樞紐，形成了以北京、上海、廣州、深圳等綜合型航空樞紐為(wei) “三極”，以杭州、成都、重慶、昆明、鄭州等若幹省會(hui) 及重要機場為(wei) 骨幹，以眾(zhong) 多幹、支線機場為(wei) 補充的網絡格局，見圖2-1。
圖2-1 國內(nei) 航空貨運航線網絡 （2）國際航空運貨運航線網絡 據华体会登录界面航空物流分會(hui) 最新統計，截至2024年6月30日，全國共計新開通國際貨運航線74條，貨運航線布局逐步完善。國際航線中，亞(ya) 洲航線39條，占比超過一半，歐洲航線17條，北美航線15條，非洲航線2條，大洋洲航線1條。 （1）全球機隊規模及運力發展現狀 航空貨運行業(ye) 目前正麵臨(lin) 著運力短缺。目前全球共有650架寬體(ti) 貨機在運行。但在這650架貨機中，約有120架的機齡已超過30年，而飛機的通常使用壽命約在30年至35年。這意味著將有相當一部分機齡30年以上的貨機將在未來數年內(nei) 麵臨(lin) 退役。 貨機負責航空貨物運輸總貨量的60%，而餘(yu) 下的40%則依賴於(yu) 客機腹艙。波音公司預計，到2027年，全球大型貨機的運力缺口在60架左右。但由於(yu) 波音777-8F和空客A350F在2029-2031年之前都無法交付，目前能夠交付的隻有波音777F和波音777客改貨機型，但仍無法完全滿足2027年運力缺口。 （2）國內(nei) 機隊規模及運力發展現狀 根據公司官網和網絡數據統計，截至2024年6月，中國內(nei) 地主要航司貨運飛機數量及機型匯總如表2-5。 表2-5 中國內(nei) 地主要航司貨運飛機數量及機型匯總 貨運公司名稱 波音737 波音757 波音767 波音777 波音747 空客A321 空客330 商飛ARJ21F 總計 順豐(feng) 航空 17 43 23 4 87 郵政航空 25 6 2 33 南航航空 17 17 中國貨運航空 14 14 國貨航空 1 9 3 1 14 中原龍浩 12 1 1 14 杭州圓通貨運 10 2 1 13 中州航空 9 2 11 天津航空貨運 6 6 京東(dong) 貨運 6 6 四川航空 1 4 5 西北國際貨運 1 3 4 金鵬航空 3 3 中航貨運 2 2 山練航空 2 2 商周物流 1 1 合計 79 65 25 44 10 1 5 2 231 資料來源：航空公司年報 由2-5和相關(guan) 數據分析，歸納如下： 順豐(feng) 航空是中國最大航空貨運企業(ye) ，擁有87架飛機，其中4架波音747-400ERF和23架波音767-300F寬體(ti) 貨機，但未運營波音777F貨機。波音777F因其遠程飛行和高效運載能力成為(wei) 洲際運輸的首選機型。隨著順豐(feng) 航空入駐鄂州花湖機場後， 為(wei) 實現進一步拓寬國際航線和增強洲際貨運能力，未來順豐(feng) 航空對波音777F機型的需求將日益突出。 中國國有三大航中，波音777F貨機已經成為(wei) 最為(wei) 主要的遠程運力，其中南航運營著一個(ge) 由17架波音777F組成的純貨機機隊，也是目前中國航空貨運企業(ye) 中擁有777F架次最多的企業(ye) ，東(dong) 航旗下中國貨運航空運營著14架777F貨機，而國航旗下的中國國際貨運航空公司遠程運力構成則較為(wei) 複雜，除了9架777F之外，還運營著3架波音747-400F貨機，同時也有1架空客A330-200F改裝貨機已經交付使用。 中國郵政集團旗下中國郵政航空也已經引入波音777F進軍(jun) 遠程洲際貨運市場，而民營企業(ye) 中州航空也已經運營著兩(liang) 架波音777F貨機，中原龍浩貨運航空旗下也已經運營著一架波音747-400F。 但即便如此，與(yu) 全球化的大型航空貨運企業(ye) 相比仍然存在較大差距，比如美國聯邦快遞旗下運營的波音777F機隊規模就已經達到56架，比目前中國大陸地區所有航空公司的該機型都要多。 根據《中國新電商發展報告2024》及海關(guan) 總署的數據，中國跨境電商出口規模遠大於(yu) 進口規模。2023年中國跨境電商進出口總額達到2.38萬(wan) 億(yi) 元，其中出口額為(wei) 1.83萬(wan) 億(yi) 元，同比增長19.6%，而進口額僅(jin) 為(wei) 0.55萬(wan) 億(yi) 元，同比增長3.9%。相較於(yu) 中國跨境電商的快速發展，國外跨境電商的發展相對滯後。中國市場對國外商品的需求雖然存在，但不足以形成足夠的回程貨源。此外，由於(yu) 成本（例如：運費成本、關(guan) 稅費用等）較低、國外貨運航空公司對本國市場了解程度更高、運輸效率及可靠性較高等因素，國外貨源更加傾(qing) 向於(yu) 使用本國貨運航空進行運輸，從(cong) 而進一步加劇了回程貨源的短缺。綜上，我國航空貨運企業(ye) 在洲際運輸時麵臨(lin) 需要尋找更多的回程貨源，以分攤成本的壓力。 產(chan) 業(ye) 聚集方麵，我國貨運機場周邊的產(chan) 業(ye) 聚集現狀展現出蓬勃發展的態勢，成為(wei) 推動地方經濟轉型升級的重要力量。以鄂州花湖機場為(wei) 例，其周邊迅速吸引了包括順豐(feng) 航空、圓通航空在內(nei) 的多家航空物流企業(ye) 入駐，形成了一個(ge) 以航空貨運為(wei) 核心，涵蓋倉(cang) 儲(chu) 、分揀、包裝、配送等多環節的航空物流產(chan) 業(ye) 集群。這些企業(ye) 的聚集不僅(jin) 提升了機場的貨運處理能力和效率，還帶動了周邊地區相關(guan) 配套產(chan) 業(ye) 的發展，如物流裝備製造、信息技術服務等，形成了較為(wei) 完整的產(chan) 業(ye) 鏈閉環。 政府補貼方麵，為(wei) 支持貨運機場及其周邊產(chan) 業(ye) 的發展，各級政府出台了一係列優(you) 惠政策，旨在降低企業(ye) 運營成本，提升其市場競爭(zheng) 力，並吸引更多國內(nei) 外航空物流企業(ye) 前來投資興(xing) 業(ye) 。以湖北省為(wei) 例，該省針對新開國際貨運航線、全貨機引進等給予財政補貼，同時對機場基礎設施建設和升級改造項目提供資金支持。此外，浙江省也采取了類似的補貼政策。該省對新開辟的國際貨運航線、加密航班以及新增的全貨機運力等給予獎勵，同時對機場的物流園區、倉(cang) 儲(chu) 設施等基礎設施建設提供資金支持。這些政策不僅(jin) 吸引了更多的航空物流企業(ye) 入駐浙江，還推動了當地航空物流產(chan) 業(ye) 的快速發展。 目前，我國國際航空貨運樞紐機場周邊的產(chan) 業(ye) 聚集現狀展現出蓬勃發展的態勢，但仍有大部分航空貨運機場在發展中麵臨(lin) 以下問題：1）盡管貨運機場周邊已經形成了較為(wei) 完整的產(chan) 業(ye) 鏈閉環，但在供應鏈穩定性、技術創新性、配套產(chan) 業(ye) 和設備的完整性、物流與(yu) 倉(cang) 儲(chu) 效率等方麵仍存在薄弱環節，這導致航空貨運效率的提升受到一定限製，影響貨運機場及其周邊產(chan) 業(ye) 的國際競爭(zheng) 力。2）雖然各地政府出台了一係列政策以支持貨運機場及其周邊產(chan) 業(ye) 的發展，但並不是每個(ge) 地方政府都有足夠的財力提供持續、穩定的財政補貼。 本文依據交通運輸部自2019年至2023年，連續五年公布的交通運輸行業(ye) 發展統計公報按運輸方式統計營業(ye) 性貨物運輸量構成，如下表所示。 表2-6 按運輸方式統計營業(ye) 性貨物運輸量構成 占比 年份 民航 水路 鐵路 公路 2023 0.01% 17.10% 9.20% 73.70% 2022 0.01% 16.90% 9.80% 73.30% 2021 0.01% 15.80% 9.20% 75% 2020 0.01% 16.40% 9.80% 73.80% 2019 0.02% 16.16% 9.50% 74.32% 由表2-6和相關(guan) 數據分析，歸納如下： 1）2019年至2023年，民航貨物運輸量占比穩定，說明民航貨運與(yu) 國內(nei) 貨運市場保持同步發展態勢。 2）與(yu) 其他運輸方式相比，民航貨物運輸量並不處於(yu) 同一數量級且處於(yu) 低位。 3）民航貨運領域內(nei) ，民航機場數量、全年民航固定資產(chan) 投資與(yu) 貨運飛機數量逐年增加，但高於(yu) 貨郵運輸量的增長幅度。說明我國民航貨運領域發展仍然處於(yu) 不充分、不平衡的狀態，未來發展需求較旺盛和發展空間較大。 綜上所述，民航貨運業(ye) 作為(wei) 現代交通運輸體(ti) 係中的關(guan) 鍵組成部分，具有一係列獨特優(you) 勢，使其在交通運輸領域不可取代。這些優(you) 勢不僅(jin) 涉及貨物運輸的高效性，還涉及對全球供應鏈、國際貿易、區域經濟發展等方麵的深遠影響。尤其是在當前國內(nei) 經濟由高速發展向高質量發展積極求變的背景下，精耕細作補短板，追求數量的粗放式發展向滿足人民對美好生活的更高貨運需求的轉變或將為(wei) 民航貨運領域帶來前所未有的新機會(hui) 。
2.1.5 機隊規模及運力發展現狀
2.1.6 國際運輸回程載貨率現狀
2.1.7 產業聚集及政策補貼現狀
2.2 航空貨運業與其他運輸方式的貨物運輸量對比
第三章 航空貨運業的優劣勢
航空貨運具有運送速度快、破損率低、安全性好、空間跨度大的特點，是現代物流的重要組成部分。航空貨運業(ye) 務的目標可歸納為(wei) ：兼顧安全性與(yu) 高效率的貨物位移。同時，航空貨運業(ye) 務的特點由載具的特殊性質決(jue) 定，即天然地對安全與(yu) 效率提出更高的要求。
3.1 航空貨運業(ye) 優(you) 勢
3.1.1 極高的運輸時效性
航空貨運以其運載工具的高速度而著稱，飛機的飛行速度通常遠遠超過其他交通方式，如表3-1所示。這使得航空貨運業(ye) 非常適合那些對交貨時間要求嚴(yan) 格的“冷鮮貴危”貨物，如新鮮農(nong) 產(chan) 品、醫療用品和高科技產(chan) 品。飛機能夠快速地覆蓋長距離以及跨洋航線，實現貨物的及時交付，有助於(yu) 提高供應鏈的效率。
表3-1 交通工具時速表
交通工具 | 時速（千米/小時） |
民航飛機（大型客機） | 約900~960 |
高速火車（高速鐵路） | 250~350 |
快速鐵路 | 160~250 |
普速鐵路 | 80~160 |
汽車（高速公路） | 60~120 |
汽車（普通公路） | 約80 |
摩托車 | 約50~80 |
地鐵 | 30~80 |
輪船 | 約20 |
3.1.2 運輸方式的安全性
航空運輸的安全性顯著優(you) 於(yu) 其他運輸方式。以中國民航為(wei) 例，“十三五”期間實現了百萬(wan) 小時無重大事故和億(yi) 客公裏無死亡的卓越安全記錄。如表3-2各交通運輸方式每百萬(wan) 單位事故率和死亡率，相比之下，鐵路運輸、公路運輸和水運的事故率和死亡率均高於(yu) 航空運輸。因此，航空運輸在安全性方麵表現突出，是長途和國際運輸的首選。
表3-2 交通方式安全性對比
運輸方式 | 事故率（每百萬(wan) 單位） | 死亡率（每百萬(wan) 單位） |
航空運輸 | 極低 | 極低 |
鐵路運輸 | 較低 | 較低 |
公路運輸 | 較高 | 較高 |
3.1.3 航線網絡的通達性
得益於(yu) 航空運輸獨特的運輸方式，航空貨運業(ye) 的網絡覆蓋全球，連接著各大洲的主要城市。這為(wei) 國際貿易提供了高效的物流通道。航空貨運業(ye) 使得貨物能夠快速、直達地穿越國際邊界，促進了各國之間的經濟往來。它成為(wei) 國際貿易快速、可靠、高效的推動者，為(wei) 全球化經濟的發展提供了重要支持。
3.1.4 高附加值貨物運輸的適用性
由於(yu) 航空貨運業(ye) 的高速度和高效性，它更適合運輸高附加值的貨物。例如，高科技產(chan) 品、珠寶、藥品等對於(yu) 快速交付和安全運輸有較高要求的貨物，更傾(qing) 向於(yu) 選擇航空貨運業(ye) 。航空貨運業(ye) 為(wei) 這些高附加值貨物提供了快速、可靠的運輸通道，有助於(yu) 保障它們(men) 的市場競爭(zheng) 力。
3.1.5 柔性供應鏈靈活性
在供應鏈出現緊急情況（如供應商延遲、市場需求突增）時，航空貨運業(ye) 能夠迅速響應，確保供應鏈不中斷。例如，汽車製造業(ye) 中的緊急零部件短缺問題，可以通過空運迅速解決(jue) ，避免生產(chan) 停滯。同時，對於(yu) 季節性產(chan) 品，如時尚服飾、節日商品等，航空貨運業(ye) 可以快速調整運輸計劃，適應市場需求變化。例如，聖誕節期間，玩具和電子產(chan) 品的需求激增，航空貨運業(ye) 能夠確保這些商品及時上架。
3.2 航空貨運劣勢
盡管航空貨運具有速度快、覆蓋全球、安全可靠等諸多優(you) 勢，但也存在顯著的劣勢。首先，航空貨運的成本較高，相比海運和陸運，其運輸費用更為(wei) 昂貴，特別是對於(yu) 大宗貨物和低價(jia) 值商品。其次，飛機的貨艙容量有限，無法運輸超大型或超重的貨物，不適合大批量貨物的運輸。此外，航空運輸對環境的影響較大，碳排放量高，不符合當前全球倡導的綠色可持續發展理念。天氣條件對航空運輸的影響也很大，惡劣天氣可能導致航班延誤或取消，進而影響貨物的準時交付。航空貨運還依賴於(yu) 機場進行貨物的裝卸和轉運，對基礎設施要求較高。同時，較多的運輸周轉環節和複雜的手續，使得運輸的便利性和效率大打折扣。此外，對於(yu) 當前我國民航業(ye) 內(nei) 客貨運輸不平衡發展的問題而言，稀缺的時刻資源也是航空貨運發展的瓶頸之一。綜合來看，雖然航空貨運在很多方麵具有優(you) 勢，但高成本、容量限製、環境影響以及對天氣和機場的依賴性等劣勢使得在選擇運輸方式時需要謹慎權衡。
3.2.1 時刻資源匱乏
目前航空物流發展最大的瓶頸在於(yu) 航空樞紐機場時刻資源不足，如表3-3所示。機場在00:00至06:00之間以貨郵航班為(wei) 主，為(wei) 貨郵運輸提供了更多發展空間。在06:00至08:00和22:00至24:00這兩(liang) 個(ge) 時間段，機場主要安排貨郵航班的進港和出港，以避開客運航班的高峰時段。在08:00至22:00這一高峰時段，機場以客運航班為(wei) 主。
表3-3 貨運與(yu) 客運航班時刻安排
時間段 | 貨郵航班 | 客運航班 |
00:00-06:00 | 較多 | 較少或沒有 |
06:00-08:00 | 可安排貨郵進港 | 逐漸增加至高峰 |
22:00-24:00 | 可安排貨郵出港 | 逐漸減少至低穀 |
08:00-22:00 | 可適當安排國際貨郵 | 高峰時段，客貨混飛 |
3.2.2 運輸成本高
平均運輸成本（以元/噸·公裏為(wei) 單位）是衡量各類貨運方式的運輸成本的重要指標。這一指標不僅(jin) 直接關(guan) 聯到企業(ye) 的物流成本控製，更深遠地影響著物流運作的效率及市場中的競爭(zheng) 優(you) 勢。表3-4列出了不同貨運方式的平均運輸成本（元/噸·公裏），其中航空貨運的成本最高，約為(wei) 5-10元，明顯高於(yu) 公路貨運的0.3-0.8元、鐵路貨運的0.15-0.3元以及水路貨運的0.05-0.1元。這一數據對比清晰地表明，航空貨運在運輸成本上的劣勢。
表3-4 運輸方式運輸成本
貨運方式 | 平均運輸成本（元/噸·公裏） |
航空貨運 | 約5-10元 |
公路貨運 | 約0.3-0.8元 |
鐵路貨運 | 約0.15-0.3元 |
水路貨運 | 約0.05-0.1元 |
3.2.3 運輸規格受限
相較於(yu) 傳(chuan) 統公路、鐵路、水路運輸，飛機運輸對運輸重量和體(ti) 積有嚴(yan) 格限製，如表3-5所示。大型貨物需要拆分成較小單元，增加了包裝和裝卸成本。比如，風力發電機的葉片、建築鋼結構等大件貨物，通常無法通過航空運輸。同時，每架飛機的貨艙都有嚴(yan) 格的重量限製。超重貨物不僅(jin) 需支付額外費用，甚至可能出於(yu) 安全考慮而無法承運。
表3-5 運輸方式運輸成本
貨運方式 | 運輸容量 | 運輸體(ti) 積限製 |
航空貨運 | 大型貨機（如波音747-8F）最大載貨量可達約140公噸 | 每件貨物重量通常不超過50公斤，體(ti) 積不超過40×60×100厘米（具體(ti) 限製因航空公司和艙位而異） |
公路貨運 | 普通貨車載重量一般為(wei) 5~15噸，部分重型貨車可達30噸以上 | 單件貨物體(ti) 積和重量受車輛尺寸和載重限製，如長度不超過18米，高度不超過4.5米，寬度不超過2.5米（具體(ti) 限製因車型和地區而異） |
鐵路貨運 | 整車運輸時，一節貨車車皮載重可達6070噸；集裝箱運輸時，標準集裝箱載重為(wei) 2030噸 | 整車運輸時，貨物長度、寬度、高度需符合車皮尺寸要求；集裝箱運輸時，標準集裝箱尺寸為(wei) 20英尺（長5.9米，寬2.35米，高2.39米）或40英尺（長12.03米，寬2.35米，高2.39米） |
水路貨運 | 散貨船載重量可達數十萬(wan) 噸，集裝箱船可裝載數千個(ge) 標準集裝箱 | 散貨船運輸時，貨物體(ti) 積受船艙容量限製；集裝箱船運輸時，每件集裝箱尺寸需符合國際標準化組織規定，如20英尺和40英尺標準集裝箱 |
3.2.4氣象環境幹擾
惡劣天氣如暴風雨、雷暴、濃霧和暴雪等都會(hui) 導致航班延誤或取消。航空公司必須考慮飛行安全，氣象條件不適航時，航班可能會(hui) 大規模延誤。同時，自然災害如火山爆發會(hui) 導致空域關(guan) 閉（如2010年冰島火山爆發導致歐洲航班大規模取消）。颶風等極端天氣也可能導致機場關(guan) 閉，影響航空貨運業(ye) 的正常運行。
3.2.5 環保規製挑戰
航空運輸的單位貨物碳排放量遠高於(yu) 陸運和海運。國際航空運輸協會(hui) （IATA）正努力通過新技術和更高效的飛機來降低碳排放，但短期內(nei) 效果有限。同時，飛機起降產(chan) 生的噪聲對機場附近的社區造成困擾，尤其是夜間航班。噪音控製措施（如夜間禁飛令）限製了機場的運營時間。
3.2.5 安全風險挑戰
盡管航空運輸的事故率低，但一旦發生事故，損失往往是災難性的。例如，貨物飛機墜毀不僅(jin) 導致貨物全部損毀，還可能引發環境災難。同時，航空運輸對危險品有嚴(yan) 格規定。許多化學品、易燃品、放射性物質等無法通過航空運輸，或需要特殊包裝和處理，增加了運輸難度。
3.2.6 基礎設施受限
航空貨運對基礎設施的要求相對較高，許多偏遠地區、島嶼、小城市沒有機場或機場設施不足，限製了航空貨運業(ye) 的覆蓋範圍。同時，航空貨運業(ye) 需要完善的地麵配套服務（如卡車運輸、倉(cang) 儲(chu) 等），使得從(cong) 機場到最終目的地的二次運輸增加了時間和成本。此外，機場周邊的交通擁堵也影響了貨物流通效率。停機位資源緊張。目前國內(nei) 的大部分一、二線城市機場的停機位資源由於(yu) 曆史規劃原因都較為(wei) 緊張，從(cong) 長遠上來看，也不足以支持貨運行業(ye) 發展。同時，空側(ce) 場地資源日益緊張。目前拉動整個(ge) 航空貨運的發展，一方麵是國際業(ye) 務，一方麵是快遞。而就快遞而言，它的空側(ce) 分揀效率決(jue) 定了有多少快件能夠上飛機，也是衡量當地航空貨運吞吐量增長的關(guan) 鍵性要素。目前在全國現在的三十多個(ge) 4E級機場裏，有十幾個(ge) 機場都麵臨(lin) 著空側(ce) 場地資源受限的問題，更多的貨運航司想加大力度投入飛機去發展當地的航空貨運，這需要相應配套的產(chan) 業(ye) 資源以滿足使用需求。因此，地方政府和航企都需要提前做好相應的統籌考慮和配套設施。
3.2.7 環節多手續複雜
航空貨運業(ye) 務往往涉及多個(ge) 國家的海關(guan) 手續、進出口許可證、安檢程序等複雜的手續。每個(ge) 國家的規定和要求不同，處理時間較長，增加了運輸的不確定性和成本。同時，航空貨運業(ye) 需要嚴(yan) 格的安檢措施，特別是國際航班。對於(yu) 敏感貨物，如食品、藥品、貴重品，檢查時間更長，可能導致延誤。
第四章 航空貨運業(ye) 的外部挑戰
在全球經濟環境的不斷演變中，航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 著諸多外部挑戰，如何應對這些挑戰對於(yu) 航空貨運的發展至關(guan) 重要。
本節依據PEST分析模型對航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 的外部挑戰進行分析。PEST分析模型主要用於(yu) 分析客戶所處的宏觀環境對於(yu) 戰略的影響。宏觀環境是指在國家或地區範圍內(nei) 對一切行業(ye) 部門和企業(ye) 都將產(chan) 生影響的各種因素和力量。不同行業(ye) 和企業(ye) 根據自身特點和經營需要，分析的具體(ti) 內(nei) 容會(hui) 有差異，但一般都應對政治環境、經濟環境、社會(hui) 文化環境和技術環境這四大類影響企業(ye) 的主要外部環境因素進行分析，具體(ti) 如下圖所示：
圖4-1 PEST分析模型 政治穩定性：政治穩定性是影響航空貨運的重要因素之一。政治動蕩可能導致航班延誤、貨物丟(diu) 失等風險增加，影響航空貨運的正常運營。以中東(dong) 地區為(wei) 例，該地區政治局勢長期動蕩不安，給航空貨運企業(ye) 帶來了不小的挑戰。航班延誤、貨物丟(diu) 失等問題頻發，嚴(yan) 重影響了企業(ye) 的運營效率和服務質量。 國際貿易協議：國際貿易協議是影響航空貨運的重要因素之一。隨著全球化的深入發展，國際貿易協議的不斷簽訂和修訂，對航空貨運的運輸路線、市場準入、運營成本等方麵產(chan) 生了深遠影響。以中美貿易戰為(wei) 例，中美兩(liang) 國之間的貿易爭(zheng) 端導致貿易壁壘增加，貨物運輸受限，給我國航空貨運企業(ye) 帶來了不小的挑戰。根據相關(guan) 數據，中美貿易戰期間，我國航空貨運企業(ye) 赴美航班量大幅下降，貨物運輸量減少，影響了企業(ye) 的盈利能力。 競爭(zheng) 規則：航空貨運市場競爭(zheng) 激烈，國內(nei) 外多家航空公司、機場運營商和物流企業(ye) 在市場中展開角逐。競爭(zheng) 規則的變化，如反壟斷法的實施、航線審批的嚴(yan) 格化等，都可能對航空貨運企業(ye) 產(chan) 生重要影響。近年來，隨著跨境電商的興(xing) 起，國際航空貨運市場競爭(zheng) 愈發激烈。一些大型跨境電商企業(ye) 開始自建物流體(ti) 係，直接參與(yu) 航空貨運市場競爭(zheng) ，對傳(chuan) 統航空貨運企業(ye) 構成了威脅。根據中研普華產(chan) 業(ye) 研究院發布的研究報告，全球航空物流行業(ye) 已形成了以FedEx、UPS、DHL等跨國企業(ye) 為(wei) 主導的競爭(zheng) 格局。在我國，隨著國際貨運代理行業(ye) 經營權的開放，行業(ye) 內(nei) 企業(ye) 的數量不斷增多，競爭(zheng) 日益激烈。 地區關(guan) 係：地區關(guan) 係的緊張或衝(chong) 突對航空貨運產(chan) 生不利影響。例如，地區間的貿易製裁、封鎖等措施可能導致貨物運輸受限，影響航空貨運的運輸路線和市場準入。以俄羅斯與(yu) 烏(wu) 克蘭(lan) 的衝(chong) 突為(wei) 例，該衝(chong) 突導致中國與(yu) 歐洲之間的航空貨運受到嚴(yan) 重影響。航班被取消或改航，貨物運輸受限，給相關(guan) 航空貨運企業(ye) 帶來了不小的損失。 國際突發事件：國際突發事件，如自然災害、疫情等，可能對航空貨運產(chan) 生嚴(yan) 重影響。這些事件導致航班取消、機場關(guan) 閉等，影響貨物的正常運輸。以新冠疫情為(wei) 例，新冠疫情的爆發對全球航空貨運產(chan) 生了巨大衝(chong) 擊。航班量大幅下降，貨物運輸受限，給航空貨運企業(ye) 帶來了前所未有的挑戰。為(wei) 了應對疫情，一些航空貨運企業(ye) 不得不調整運輸策略，加強疫情防控措施，以確保貨物的安全運輸。 GDP趨勢：我國航空貨運行業(ye) 在2023年呈現“先降後升”的階段性變化，上半年受到全球經濟增長乏力、歐美產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈“脫鉤斷鏈”等多重挑戰，需求疲軟。但隨著全球經濟逐步恢複和我國政策的支持，2024年我國GDP增速預計為(wei) 4.6%～5.0%，國內(nei) 經濟將在提質增量中穩步前行，航空貨運需求也逐漸恢複常態化增長。盡管我國經濟整體(ti) 向好，但全球經濟增長的不確定性仍可能影響航空貨運的需求。如果全球經濟複蘇不及預期，可能導致我國航空貨運的外部環境惡化。 匯率波動：美聯儲(chu) 加息引發的全球高利率環境對航空貨運業(ye) 產(chan) 生了影響。高利率環境增加了航空公司的財務成本，特別是那些依賴債(zhai) 務融資的企業(ye) 。 Wind 整理 圖4-2 近年美元兌(dui) 人民幣匯率走勢圖 如圖4-2，2022年4月起，受美聯儲(chu) 加息等因素影響，美元指數持續走強，中美國債(zhai) 利差倒掛，美元兌(dui) 人民幣匯率單邊上行，人民幣持續走貶，於(yu) 11月到達峰值；隨著美聯儲(chu) 加息放緩，美元兌(dui) 人民幣匯率衝(chong) 高回落。2023 年初至3月，受市場對美聯儲(chu) 加息預期調整影響，美元兌(dui) 人民幣匯率有所上升；3 月美國銀行風險事件影響美元指數下行，美元兌(dui) 人民幣匯率有所回落；5月至7月，受美聯儲(chu) 加息等因素影響，美元兌(dui) 人民幣匯率快速走高；7月以來，我國監管部門加大穩匯率力度，人民幣匯率整體(ti) 保持穩定。未來美元兌(dui) 人民幣的長期匯率走勢仍取決(jue) 於(yu) 美聯儲(chu) 加息、中美關(guan) 係和貨幣政策調整等多方麵因素，航空貨運公司將持續麵臨(lin) 匯率波動風險和挑戰。 通脹率：在高利率環境下，美元回流美國可能引發新興(xing) 發展中國家國內(nei) 因貨幣貶值而引發通脹問題。通脹影響消費者的購買(mai) 力，進而減少高附加值產(chan) 品的需求，對航空貨運造成不利影響。此外，通脹導致糧食、煤炭、石油、鐵礦石等大宗商品價(jia) 格上漲。航空貨運業(ye) 的燃油成本占總運營成本的30-50%，油價(jia) 的波動直接影響航空公司的盈利能力和定價(jia) 策略。 資料來源：聯合資信根據 Wind 整理 圖4-3 近年航油價(jia) 格和原油價(jia) 格走勢 2021年，全球經濟逐步複蘇，原油庫存緊張且產(chan) 能不足，原油價(jia) 格持續攀升。2022年2月，隨著俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發，原油價(jia) 格加速衝(chong) 高；3月，美國政府宣布大規模原油儲(chu) 備拋儲(chu) 計劃，油價(jia) 快速觸頂回落；7月起，OPEC+原油增產(chan) ，疊加美聯儲(chu) 加息後美元匯率走高並壓製了美元計價(jia) 資產(chan) 的表現，原油價(jia) 格單邊下行。2023年3月至4月，受歐美銀行業(ye) 風險顯現及 OPEC+主動減產(chan) 維護原油市場等因素的影響，國際原油價(jia) 格下跌後大幅反彈；7月至9月，受 OPEC+減產(chan) 政策等因素影響，國際原油價(jia) 格整體(ti) 呈上行趨勢；9月起，美聯儲(chu) 加息預期升溫，全球經濟增長放緩，原油預期需求下降，原油價(jia) 格持續走跌。未來，在全球政治格局複雜多變及經濟下行壓力等影響下，航空公司仍將麵臨(lin) 油價(jia) 波動的影響。 外國經濟狀況：全球經濟複蘇的不均衡性導致不同地區的航空貨運需求出現差異。例如，發達經濟體(ti) 如歐洲和北美，在疫情後的經濟複蘇過程中，受到多種因素的製約，包括高通脹、高債(zhai) 務、勞動力市場緊張等，導致消費需求恢複速度較慢，貨物運輸需求相應受到影響。全球經濟複蘇的不均衡性導致不同地區的航空貨運需求出現差異。由於(yu) 全球經濟複蘇的不均衡性，航空貨運市場呈現出較大的波動性和不確定性。這種不確定性使得我國航空貨運企業(ye) 在製定長期戰略和計劃時麵臨(lin) 較大困難。企業(ye) 需要不斷適應市場變化，靈活調整策略，以應對可能出現的市場風險和挑戰。 環保與(yu) 可持續發展:許多國家和地區已經實施或正在製定嚴(yan) 格的碳排放法規。例如，歐盟碳排放交易體(ti) 係（EU-ETS）和國際民航組織（ICAO）的碳抵消和減排計劃（CORSIA）等。此外，許多外國貨運公司，如UPS、FedEx等，已經投入大量資金研發和使用更環保的飛機和技術，以降低碳排放。同時，它們(men) 還積極推廣綠色包裝和回收計劃，以減少對環境的影響。我國航空貨運企業(ye) 在減少碳排放、提高能源利用效率等方麵將麵臨(lin) 巨大挑戰。 社區參與(yu) 與(yu) 公益事業(ye) ：多外國貨運公司不僅(jin) 關(guan) 注業(ye) 務發展，還積極參與(yu) 社區服務和公益事業(ye) 。例如，UPS設立了專(zhuan) 門的基金會(hui) ，支持各種社會(hui) 和教育項目；FedEx則通過其“地球日”活動，鼓勵員工和社區成員參與(yu) 環保行動。然而，我國航空貨運企業(ye) 參與(yu) 社區服務和公益事業(ye) 較少，投入和影響力仍然有限。 品牌認知與(yu) 信任：外國貨運公司，如DHL、TNT等，通過多年的品牌建設和市場推廣，已經在全球範圍內(nei) 建立了良好的品牌認知度和信任度。這有助於(yu) 它們(men) 在競爭(zheng) 中占據優(you) 勢地位。與(yu) 一些知名的外國貨運公司相比，我國航空貨運企業(ye) 在樹立品牌知名度和信任度方麵麵臨(lin) 巨大挑戰。 客戶服務與(yu) 體(ti) 驗：外國貨運公司通常擁有完善的客戶服務體(ti) 係和高效的問題解決(jue) 機製。例如，DHL提供了24/7的客戶服務支持，能夠迅速響應客戶的需求和問題；TNT則通過其先進的物流管理係統，為(wei) 客戶提供實時的貨物跟蹤和查詢服務。我國航空貨運企業(ye) 還存在一些不足，如服務響應速度慢、問題解決(jue) 效率低等。 數據整合與(yu) 分析能力：一些外國貨運公司，如UPS、FedEx等，已經建立了先進的數據管理係統，能夠實時收集、整合和分析來自全球各地的數據，為(wei) 決(jue) 策提供有力支持。我國航空貨運公司在數據整合與(yu) 分析方麵相對較弱，無法充分利用海量數據進行精準決(jue) 策和風險管理。 人工智能技術研發：外國貨運公司通常擁有強大的研發實力和人才儲(chu) 備，能夠不斷推出創新的人工智能技術和解決(jue) 方案。例如，UPS利用人工智能技術進行貨物預測和庫存管理，提高了供應鏈的靈活性和響應速度；FedEx則通過人工智能技術優(you) 化客戶服務體(ti) 驗，提高了客戶滿意度。我國航空貨運公司在人工智能技術研發方麵、核心技術和專(zhuan) 業(ye) 人才方麵麵臨(lin) 巨大挑戰。 自動化技術應用：外國貨運公司已經在自動化技術應用方麵取得了顯著成果。例如，DHL在倉(cang) 儲(chu) 和分揀方麵采用了先進的自動化設備，大幅提高了操作效率和準確性；TNT則利用人工智能技術優(you) 化運輸路線和車輛調度，降低了運輸成本。盡管我國航空貨運公司在自動化技術應用方麵取得了一定進展，但整體(ti) 上仍處於(yu) 起步階段，與(yu) 一些外國貨運公司相比存在差距。 數據管理和安全管理壓力增加：航空貨運業(ye) 需要處理大量且龐雜的數據，包括貨物跟蹤、客戶信息、航班信息等。有效管理和分析這些數據是一個(ge) 重大挑戰。同時，隨著數字化程度的提高，航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 著越來越多的網絡安全威脅。保護敏感數據和防止網絡攻擊是關(guan) 鍵。 外國貨運公司的合規：外國貨運公司通常擁有完善的合規體(ti) 係和豐(feng) 富的合規經驗，能夠確保在數據隱私保護方麵符合相關(guan) 法律法規的要求。例如，它們(men) 通過建立數據保護官製度（歐盟《通用數據保護條例》首次提出的概念）、加強員工培訓等措施，提高數據隱私保護的意識和能力。隨著數據隱私保護法規的不斷完善，我國航空貨運公司在數據隱私保護方麵麵臨(lin) 著更大的挑戰，需要確保在收集、處理和使用數據時遵守相關(guan) 法律法規，保護客戶隱私。 資料來源：聯合資信根據
4.1 政治環境挑戰
4.2 經濟環境挑戰
4.3 社會環境挑戰
4.4 技術進步挑戰
第五章 航空貨運業的內部挑戰
航空貨運產(chan) 業(ye) 鏈是航空貨運業(ye) 務運轉的基礎，其上遊包括貨運代理、地麵物流、機場作業(ye) ，中遊為(wei) 核心環節航空承運，下遊則包括機場作業(ye) 和地麵物流。
貨運代理企業(ye) 作為(wei) 貨物收貨人代理人、發貨人代理人或者作為(wei) 獨立經營人，根據客戶的要求或指示，從(cong) 事與(yu) 運送合同有關(guan) 的活動，如儲(chu) 貨、報關(guan) 、驗收、收款等，代表企業(ye) 有和。地麵物流指發貨地或收貨地到機場段的運輸，承運企業(ye) 有等快遞物流企業(ye) 以及等專(zhuan) 業(ye) 貨運企業(ye) 等。機場作業(ye) 環節指貨物到達機場後的倉(cang) 儲(chu) 、運輸等，多由機場完成，代表企業(ye) 包括、、首都機場等。中遊航空承運是航空貨運的核心環節，參與(yu) 者多為(wei) 航空公司或有航空業(ye) 務的物流企業(ye) ，例如中國國航、南方航空、東(dong) 方航空、順豐(feng) 控股、等。具體(ti) 環節如下：
早期航空運力緊張，貨運代理企業(ye) 的服務寬度、廣度以及靈活性遠遠高於(yu) 航空公司，且具有較強的市場管控能力，在整個(ge) 航空價(jia) 值鏈中的投資收益明顯高於(yu) 其它服務提供商。航空公司處於(yu) 價(jia) 值鏈中間環節，投資回報率相對較低，因此，貨代公司控製貨源需求，大型貨代批量訂艙而後分銷的模式使得承運航空公司幾乎沒有議價(jia) 權，壓縮了航司利潤。根據外運發展此前披露的數據，頭部空運貨代業(ye) 務毛利率在7-10%。考慮到貨運航司 10-12%的毛利率，貨代環節對利潤的壓縮不可忽視。隨著市場環境的演化發展，貨運代理企業(ye) 內(nei) 部亦麵臨(lin) 諸多問題，具體(ti) 如下。 隨著數字化和自動化技術的不斷發展，貨代行業(ye) 正加速技術迭代。這不僅(jin) 涉及技術的投資和研發，還涉及如何將技術與(yu) 實際業(ye) 務相結合，以提高效率、減少錯誤率並提升客戶滿意度。 圖 隨著國際貿易的複雜化，貨代行業(ye) 受到各國法規的限製，企業(ye) 在開展業(ye) 務時需要充分了解各國的進出口，物流法律法規和政策措施，以確保合規經營。一是要了解和遵守各個(ge) 國家和地區的航空貨運法規，確保運輸操作符合國際標準。二是要嚴(yan) 格遵守航空貨運安全標準，確保貨物運輸的安全性。三是要采取環保措施，減少碳排放，使用環保包裝材料，符合各地的環保法規。 行業(ye) 競爭(zheng) 激烈，新進入者難以立足。同時，市場份額集中在少數大型企業(ye) 手中，中小企業(ye) 麵臨(lin) 著較大的壓力。這需要企業(ye) 不斷開發新服務，如快速運輸、冷鏈物流、電子商務物流等，滿足不同客戶需求。加強品牌宣傳(chuan) ，提高品牌知名度和美譽度，建立良好的市場形象。與(yu) 其他物流企業(ye) 、航空公司和技術提供商建立戰略合作關(guan) 係，共享資源，提升競爭(zheng) 力。 貨代行業(ye) 麵臨(lin) 人才短缺、成本上升等問題，這些都會(hui) 影響到企業(ye) 的生存和發展。通過提供持續的職業(ye) 培訓，提升員工技能水平，確保其能夠操作先進的設備和係統。通過提供有競爭(zheng) 力的薪酬和福利、良好的工作環境以及職業(ye) 發展機會(hui) ，來吸引和留住優(you) 秀人才。培養(yang) 員工在多個(ge) 領域的技能，如物流管理、信息技術、國際貿易等，增強企業(ye) 的靈活性。 我國的航空貨運市場正處於(yu) 發展初級階段，發展前景廣闊。《“十四五”航空物流發展專(zhuan) 項規劃》首次將航空物流納入行業(ye) 發展規劃，並指出我國航空物流處於(yu) 大有可為(wei) 的重要戰略機遇期，必須準確把握戰略機遇期內(nei) 涵和條件的深刻變化，著力在提升市場主體(ti) 競爭(zheng) 力、優(you) 化設施布局、提升治理體(ti) 係和治理能力現代化水平、增強內(nei) 生動力等方麵取得突破，努力在危機中孕育先機，於(yu) 變局中開拓新局，促進航空物流實現高質量發展。 本節旨在結合民航貨運業(ye) 的背景，探究國外成熟航空貨運公司的發展曆程和經驗，重點分析其不同階段的樞紐布局、航線網絡和機隊模式等關(guan) 鍵戰略的變化，解析其在發展國際貨運中遇到的問題，借鑒其在業(ye) 態多樣化、設施智能化、服務低成本化、網絡規模化等方麵的豐(feng) 富經驗，對幫助我國貨運航空公司及有關(guan) 承運人製定合適的發展策略具有非常重要的參考價(jia) 值和指導意義(yi) 。 自我國物流市場全麵開放以來，國際物流巨頭紛紛進入中國市場，國內(nei) 也湧現出一批以順豐(feng) 速運、菜鳥網絡和“三通一達”為(wei) 代表的優(you) 秀航空快遞企業(ye) 。 目前我國航空物流的發展模式主要可以分為(wei) 兩(liang) 類：一類是以貨源為(wei) 基礎、布局物流渠道，向產(chan) 業(ye) 鏈下遊延伸的物流模式，代表企業(ye) 為(wei) 京東(dong) 物流；另一類是以運力作為(wei) 基礎，進軍(jun) 貨源市場，向產(chan) 業(ye) 鏈上遊延伸的物流模式，代表企業(ye) 為(wei) 國貨航。目前我國航空貨運業(ye) 存在全貨機規模小、常態載運率低、資產(chan) 負債(zhai) 率高、盈利能力差等問題，以致航空貨運業(ye) 增速不及客運業(ye) 務。三大航作為(wei) 我國航空貨運業(ye) 主力，在全貨機機隊規模、國際貨運航線方麵等嚴(yan) 重不足，國際競爭(zheng) 能力較弱。 2020年隨著南航物流和國貨航相繼實施混合所有製改革，我國三大航物流板塊混改均已完成，航空貨運業(ye) 的大發展時代即將開啟。通過股權合作增加航空貨運業(ye) 運力、加強地麵物流基礎設施建設，構建“天地合一”航空貨運業(ye) 產(chan) 業(ye) 體(ti) 係，推動行業(ye) 內(nei) 部及上下遊之間的資源整合，從(cong) 而實現由傳(chuan) 統的航空承運商向具有國際競爭(zheng) 力的現代物流服務商轉型。傳(chuan) 統航空貨運業(ye) 麵臨(lin) 的內(nei) 部挑戰歸納如下： 競爭(zheng) 激烈的市場環境使得航空貨運行業(ye) 內(nei) 競爭(zheng) 激烈，主要由以下幾個(ge) 因素決(jue) 定： 市場參與(yu) 者眾(zhong) 多：全球範圍內(nei) 有許多知名航空貨運公司，如DHL、FedEx、UPS，以及各大航空公司旗下的貨運部門。這些公司在全球範圍內(nei) 展開激烈競爭(zheng) ，爭(zheng) 奪市場份額。 服務同質化：大多數航空貨運服務的基本屬性相似，如快速運輸、可靠性和覆蓋範圍。為(wei) 提升企業(ye) 競爭(zheng) 力，各公司需要提供差異化服務，打造卓越的客戶體(ti) 驗。 價(jia) 格戰：為(wei) 吸引客戶，各公司經常通過降價(jia) 來競爭(zheng) ，這雖然短期內(nei) 可以吸引客戶，但長期來看會(hui) 壓縮利潤空間，不利於(yu) 企業(ye) 的可持續發展。 航空貨運行業(ye) 的進入壁壘較高，主要體(ti) 現在以下幾個(ge) 方麵： 高昂的初始投資：購買(mai) 飛機、建設倉(cang) 庫和物流網絡需要大量資本投入。此外，先進的物流管理係統和技術設備的引入也需要巨額投資。 複雜的法律法規要求：航空貨運涉及多國多地區的法律法規，包括安全標準、環保要求、進出口規定等。新進入者需要花費大量時間和資源來了解和遵守這些法規。 品牌和聲譽：已有的知名航空貨運公司通常具有強大的品牌和聲譽，新進入者需要花費大量時間和資源來建立自己的市場地位。 傳(chuan) 統航空貨運業(ye) 表現低迷的原因之一在於(yu) 缺乏地麵運輸網絡，僅(jin) 采用空港-空港的運行模式，無法直接麵對貨主，使其議價(jia) 能力有限，而物流商主導的航空快遞模式盈利模式更優(you) 。如表5-1所示，統計了現階段國內(nei) 幾家開展貨運業(ye) 務的公司主要市場與(yu) 發展路徑。 表 5-1 航空貨運業(ye) 務公司的市場占比 地麵網絡 空中運力 機隊規模 主要市場 發展路徑 順豐(feng) 航空 順豐(feng) 快遞 自有機隊（67架） 國內(nei) 、國際 地麵運輸-散航-自營機隊-航空樞紐 友和道通 全一快遞 自有機隊（11架） 國際 貨運代理-包機-飛機租賃-自營機隊 跨越航空 跨越速運 包機 國內(nei) 地麵運輸-包機協議 圓通航空 圓通快遞 自有機隊（12架） 國內(nei) 、國際 地麵運輸-散航-自營機隊-航空樞紐 通過上述數據分析，不難發現物流商主導的航空運輸模式在市場中表現出更大的競爭(zheng) 力，本節對兩(liang) 類航空公司的運行特點從(cong) 貨源、定價(jia) 策略和服務鏈三個(ge) 方麵進行對比分析： 貨源：與(yu) 航司貨運模式不同，快遞航空通常擁有自己的地麵運輸和銷售網絡。觀察目前具備航空貨運業(ye) 務能力的快遞航空，本文發現：快遞係出身的順豐(feng) 航空和圓通航空均依靠集團的快遞網絡實現地麵運輸，而近年來崛起的跨越航空和友和道通擁有跨越速運和友和道通等地麵網絡，且其發展模式呈現：“先地麵運輸，後航空貨運業(ye) ”的路徑。 定價(jia) 策略：航空貨運業(ye) 模式對價(jia) 格的敏感性較低，但對時效和穩定的要求更高，因此可以通過差異化的產(chan) 品定價(jia) 策略對客戶進行收費。以順豐(feng) 為(wei) 例，國際物流產(chan) 品細分為(wei) 五大類別，包括國際標快，國際特惠，國際小包，國際重貨以及國際電商專(zhuan) 遞，每種產(chan) 品均有不同的定價(jia) 和服務範圍。 表5-2 貨運業(ye) 務分類 國際標快 為(wei) 滿足客戶緊急物品寄遞需求，各環節均以最快速度進行發運、中轉和派送的高品質門到門國際快件服務 國際特惠 為(wei) 滿足客戶非緊急物品寄遞需求而推出的經濟型國際快件服務 國際小包 為(wei) 跨境電商B2C賣家發送2KG以下包裹而推出的一款高品質小包類服務 國際電商 為(wei) 跨境B2C電商賣家量身定製的高效物流服務，充分滿足B2C電商賣家對大包裹、中高價(jia) 值段寄遞以及FBA倉(cang) 寄遞的需求 國際重貨 為(wei) 滿足客戶寄遞45公斤及以上大重量段物品至海外國家而推出的性價(jia) 比較高的國際重貨服務 服務鏈：快遞航空模式下，無需通過貨代提供需求，貨物從(cong) 離開客戶時就進入了快遞航空公司的價(jia) 值鏈條。快遞航空模式下，地麵運輸和空中運輸均為(wei) 同一承運人，服務標準統一有保障。貨運航司模式下，不同環節的具體(ti) 承運人不同，服務水平的一致性和穩定性難以保證。 5.2.3 替代品的替代威脅 航空貨運的主要替代品包括海運、陸運和鐵路運輸。這些替代方式通常成本較低，但運輸速度較慢。但是，隨著高鐵貨運這一有力的競爭(zheng) 對手進入市場，航空貨運的速度優(you) 勢或將減弱。高鐵貨運的優(you) 勢如下： 效率高：高鐵快運動車組存在效率優(you) 勢。通過計算，高鐵1500公裏可控製運行時間4小時—5小時，貨物截載時間可壓縮至發車前30分鍾，提貨時長30分鍾。同等距離下航空飛行時間約2小時，但航空截載時長需提前3小時，提貨時長90分鍾。因此，二者整體(ti) 時效相當。 單次運量大：運量可觀。經過改造，動車組8節車廂全部用來裝載貨物，滿載貨運量超過70噸、最高可達80噸，相當於(yu) 5架波音B737全貨機的運載量。 本節在分析相關(guan) 運行情況和曆史趨勢的基礎上，對高鐵貨運的入局可能會(hui) 對航空貨運業(ye) 帶來以下挑戰： 運價(jia) 挑戰：以波音757飛機為(wei) 例，純貨機型的波音757單次可裝載28噸貨物，載運量是一輛幹線掛車的1至2倍。“複興(xing) 號”列車一節車廂最多可以放400個(ge) 中鐵快運的標準快件箱，最大載重8.8噸。根據運輸成本推算，公路運輸每噸貨物的成本在260元至500元之間，航空運輸每噸貨物的成本在5700元至6600元之間，而高鐵每列車廂的載客收費為(wei) 3.5萬(wan) 元，假設貨運價(jia) 格不超過客運價(jia) 格，即一節車廂的總運費為(wei) 3.5萬(wan) 元，那麽(me) 每噸運輸成本最多為(wei) 4000元；如果一列車廂貨運價(jia) 格為(wei) 1萬(wan) 元，那麽(me) 每噸價(jia) 格可低至1100元。 服務質量挑戰：中鐵快運公司使用部分普速列車行李車，在2020年“雙11”期間首次投用具有自主知識產(chan) 權的鐵路冷鏈快運箱，配套推出食品冷鏈“冷鮮達”及醫藥冷鏈“定溫達”“定時達”等新產(chan) 品，滿足特色生鮮農(nong) 產(chan) 品、醫藥試劑市場運輸需求，重點為(wei) 內(nei) 蒙古、新疆及西藏等地牛羊肉、駱駝奶等生產(chan) 企業(ye) 提供食品冷鏈運輸服務，實現高質量服務。 可靠性挑戰：航空運輸受天氣影響較大，高鐵受天氣影響較小。二者均會(hui) 受到強風和雷電的影響，在惡劣天氣下運行需要得到安全評估，例如高鐵和飛機均會(hui) 受到以側(ce) 風為(wei) 代表的強風影響，高鐵可以在雷電天氣下運行，飛機可以通過氣象雷達及時發現雷雨雲(yun) 層，通過繞行規避，隻要起降場達到起降條件即可。暴雪天氣下，飛機受影響更大，一方麵機場跑道需要除雪，另一方麵飛機機身也需要進行除雪除冰。另外，飛機受能見度影響較大，而高鐵的行車區域是全封閉的，受能見度影響相對較小。但是，由於(yu) 高鐵依靠電能驅動，受凍雨影響較大，例如，2024年2月2日至4日，我國湖北、湖南等地突降凍雨，多趟列車晚點甚至停運。總的來說，高鐵運輸受到的天氣影響小於(yu) 航空運輸受天氣的影響。 綜合分析，在沒有較強時效要求的前提下公路運輸仍然是最適合經濟快遞的運輸方式；在長距離高時效需求下，航空貨運是不二之選；高鐵快遞的可期待空間最大，其中長距離時效可媲美航空，而且受天氣因素影響較小，如果貨運價(jia) 格能比客運價(jia) 格大幅降低，且配套設施建設成熟，其將成為(wei) 公路運輸和航空運輸的一大“威脅”。 供應商的議價(jia) 能力對航空貨運公司的內(nei) 部運營和戰略決(jue) 策有著重要影響。以下是對供應商議價(jia) 能力的詳細分析以及其對航空貨運公司內(nei) 部挑戰的影響。 （1）飛機製造商 有限供應商數量：市場上主要的飛機製造商隻有幾家，如波音（Boeing）和空客（Airbus）。由於(yu) 供應商數量有限，這些公司在價(jia) 格和供貨條件上具有較強的議價(jia) 能力。但是，隨著商飛C919投入商業(ye) 運營，世界範圍內(nei) 或將形成“A-B-C”三足鼎立式市場競爭(zheng) 局麵。未來，飛機的購買(mai) 和租賃成本有望降低。此外，飛機的維護和零部件供應也主要依賴於(yu) 製造商。維護合同和零部件價(jia) 格通常由製造商決(jue) 定，增加了航空貨運公司的運營成本。 （2）燃油供應商 國際油價(jia) 波動：航空燃油價(jia) 格受國際市場影響較大，價(jia) 格波動頻繁且幅度較大。燃油供應商在價(jia) 格和供貨條件上具有較強的議價(jia) 能力。 供應渠道有限：盡管有多個(ge) 燃油供應商，但其價(jia) 格和供貨條件相對一致，航空貨運公司在燃油采購上缺乏議價(jia) 空間。 （3）機場和地麵服務提供商 機場費用：包括起降費、停場費、安檢費等，尤其是在大型國際機場，這些費用往往較高且不可避免。機場管理機構在費用標準上具有較強的議價(jia) 能力。 地麵服務費用：包括貨物裝卸、倉(cang) 儲(chu) 、安檢等服務，主要由機場或第三方服務提供商提供。這些服務的費用和質量直接影響到航空貨運公司的運營效率和成本。 機場和地麵服務提供商的議價(jia) 能力不僅(jin) 影響費用，還影響服務質量。低質量的地麵服務可能導致貨物處理效率低下，影響航空貨運公司的整體(ti) 運營效率。機場和地麵服務費用的高昂以及其不透明性，使得航空貨運公司難以通過議價(jia) 來降低這些成本。 買(mai) 方議價(jia) 能力在航空貨運行業(ye) 中起著至關(guan) 重要的作用，影響著公司的價(jia) 格策略、服務質量和整體(ti) 運營。買(mai) 方包括直接客戶（如跨國公司、電商平台等）和貨代公司。買(mai) 方議價(jia) 能力及其對航空貨運公司內(nei) 部發展的挑戰分析如下： 跨國公司大客戶的影響：跨國公司通常有大量的貨運需求，具有強大的議價(jia) 能力。這些公司在選擇貨運服務時，會(hui) 考慮價(jia) 格、服務質量、運輸速度等多個(ge) 因素。由於(yu) 其運輸量大，往往可以要求較低的價(jia) 格和更高的服務標準。 電子商務平台：大型電商平台，如亞(ya) 馬遜、阿裏巴巴等，每天都有大量的貨物需要運輸。這些平台在選擇航空貨運服務商時，具有很高的議價(jia) 能力。為(wei) 了贏得這些客戶，航空貨運公司需要提供有競爭(zheng) 力的價(jia) 格和高效的服務。 貨代公司的影響：貨代公司作為(wei) 中間商，負責組織和協調貨物的運輸。他們(men) 通常與(yu) 多家航空貨運公司合作，以確保為(wei) 客戶提供最佳的運輸方案。得益於(yu) 其專(zhuan) 業(ye) 知識和市場覆蓋範圍，貨代公司在與(yu) 航空貨運公司談判時具有較強的議價(jia) 能力。同時，貨代公司往往能夠匯集多個(ge) 小客戶的貨物，形成較大的運輸量，從(cong) 而在談判中獲得更有利的條件。航空貨運公司為(wei) 了獲得這些批量業(ye) 務，通常需要提供更低的價(jia) 格和更靈活的服務。 隨著中國經濟持續快速發展，我國航空貨運業(ye) 也將得到快速的進步，其中航空貨運業(ye) 市場巨大的發展潛力和強勁的發展動力使得機場越來越受到重視。由於(yu) 機場發展模式不同，各功能模塊組合也不盡相同，其所承載的功能也有所區別。 機場貨運業(ye) 務麵臨(lin) 的內(nei) 部挑戰眾(zhong) 多，包括運營管理、基礎設施、技術、人力資源、安全與(yu) 合規、客戶服務、市場競爭(zheng) 、環境保護和財務管理等方麵。需要有針對性地采取相應措施以應對挑戰。 業(ye) 界普遍以客貨比（客貨比=旅客吞吐量（人次）/貨郵吞吐量（噸））作為(wei) 體(ti) 現機場貨運功能的參考指標，客貨比越低表明貨運功能越突出，反之則說明貨運發展較客運相對滯後。貨運業(ye) 務全球領先的孟菲斯機場（FedEx基地機場）、路易斯維爾機場（UPS基地機場）以及辛辛那提機場（DHL基地機場）等，客貨比指標均小於(yu) 20。 表5-1 2023年國內(nei) 機場客貨比情況 機場 名次 旅客吞吐量（人次） 名次 貨郵吞吐量（噸） 客貨比 廣州/白雲(yun) 1 63167751 2 2030522.7 31.11 上海/浦東(dong) 2 54476397 1 3440084.3 15.84 北京/首都 3 52879156 4 1115907.9 47.39 深圳/寶安 4 52734934 3 1600347.7 32.95 成都/天府 5 44786101 15 245896.7 182.13 重慶/江北 6 44657227 8 387892.9 115.13 上海/虹橋 7 42492745 10 363218.7 116.99 昆明/長水 8 42033527 11 350469 119.94 西安/鹹陽 9 41371228 13 265793 155.65 杭州/蕭山 10 41170470 5 809668.4 50.85 北京/大興(xing) 11 39410776 17 244080.5 161.47 成都/雙流 12 30138101 7 526548.9 57.24 南京/祿口 13 27340469 9 383521.1 71.29 長沙/黃花 14 27248260 21 176818.1 154.10 武漢/天河 15 25861764 18 206446 125.27 鄭州/新鄭 16 25357505 6 607806 41.72 烏(wu) 魯木齊/地窩堡 17 25088961 23 155133 161.73 海口/美蘭(lan) 18 24340405 22 174904.8 139.16 廈門/高崎 19 24104090 12 314405.1 76.67 三亞(ya) /鳳凰 20 21775758 32 94725.8 229.88 分析2023年國內(nei) 客運量排名前二十的機場客貨比情況，僅(jin) 上海浦東(dong) 機場達到國際領先水平，廣州、深圳、北京、鄭州低於(yu) 50，其餘(yu) 客貨比均高於(yu) 50，甚至有半數機場超過100，充分說明目前國內(nei) 機場貨運發展普遍滯後於(yu) 客運發展，機場客、貨運發展嚴(yan) 重失衡。 大多數機場貨運場地是一期候機樓的改擴建工程，而不是按照貨運發展規劃設計建造的，貨運操作的有效麵積難以滿足。隨著業(ye) 務量的不斷增加，機場一般較重視增配車輛和計量儀(yi) 器等硬件，或在航班時間和操作流程上再改造，但在運營模式的創新，信息化智能化的倉(cang) 儲(chu) 管理和人性化服務等方麵投入不多，這正是機場貨運發展的短板。 客戶對航空貨運的時效性和可靠性要求很高，機場貨運業(ye) 務需要提供優(you) 質的客戶服務，確保貨物按時、安全到達。高質量的服務不僅(jin) 能提高客戶滿意度，還能增強客戶忠誠度。維護和提升客戶關(guan) 係是機場貨運業(ye) 務的重要任務，客戶關(guan) 係管理係統的建設和應用對提高客戶滿意度和忠誠度至關(guan) 重要。通過有效的客戶關(guan) 係管理，機場可以更好地理解和滿足客戶需求。 隨著客戶需求的多樣化，機場貨運部門需要提供個(ge) 性化的服務，滿足不同客戶的特殊需求。這包括快速響應客戶的查詢和投訴，提供定製化的物流解決(jue) 方案等。 機場提供的貨運服務主要還是客機腹艙帶貨，全貨機較少，以國內(nei) 航班為(wei) 主，國際航班較少，航線基本屬點對點，缺少中轉和路由的軸輻式網絡（指以某一個(ge) 或幾個(ge) 城市為(wei) 樞紐，樞紐城市之間開行直達運輸網絡，相近的城市通過樞紐進行中轉銜接），服務內(nei) 容同質化嚴(yan) 重，服務質量與(yu) 國際先進水平差距較大。在以信息化、網絡化為(wei) 主導的市場經濟中，航空貨運業(ye) 的可達性、通達性以及時效性與(yu) 成本的權衡關(guan) 係等問題目前尚未得到有效解決(jue) 。 機場貨運發展的困境具體(ti) 表現為(wei) 機場的出港貨量遠大於(yu) 進港，國內(nei) 航班遠多於(yu) 國際，腹艙帶貨遠大於(yu) 全貨機這三種畸形現象，不利於(yu) 健康持續發展。 機場貨運業(ye) 務涉及貨物裝卸、安檢、倉(cang) 儲(chu) 和運輸等多個(ge) 環節，提高各環節運營管理效率至關(guan) 重要。運營管理水平低下會(hui) 導致運輸延誤、客戶滿意度下降和運營成本增加。通過優(you) 化運營管理，減少貨物的等待時間和裝卸時間，能夠顯著提升整體(ti) 運營效率。同時，機場貨運需要與(yu) 航空公司、地麵服務公司、海關(guan) 和其他監管機構密切協作。有效地協調與(yu) 溝通對於(yu) 確保貨運過程的順暢至關(guan) 重要。信息不對稱和溝通不暢會(hui) 導致操作失誤和延誤，從(cong) 而影響貨運效率和客戶體(ti) 驗。 航空貨運需要大量專(zhuan) 業(ye) 人才，包括物流管理人員、倉(cang) 儲(chu) 操作人員和技術支持人員。專(zhuan) 業(ye) 人才短缺會(hui) 影響業(ye) 務發展和運營效率。特別是隨著技術的發展，專(zhuan) 業(ye) 技術人才的需求越來越高。 持續的技術進步和業(ye) 務複雜性增加，要求員工不斷更新技能和知識。員工培訓不足會(hui) 導致操作失誤、效率低下和安全風險增加。定期的培訓和技能提升計劃對於(yu) 保持員工的專(zhuan) 業(ye) 水平和適應新技術至關(guan) 重要。 高強度的工作和相對較低的薪酬可能導致員工流失。高員工流失率會(hui) 導致經驗和技能的流失，影響業(ye) 務的連續性和穩定性。
5.1 貨運代理企業
5.1.1 技術迭代升級複雜
5.1.2 國際貿易政策限製趨緊
5.1.3 行業競爭與市場壟斷
5.1.4 專業人才缺口效應放大
5.2 貨運航空公司或物流集團
5.2.1 行業內部競爭
5.2.2 潛在競爭者的威脅
5.2.4 供應商議價能力
5.2.5購買者議價能力
5.3 機場貨運業務
5.3.1 機場客、貨運發展失衡
5.3.2 重視基礎建設，輕視管理服務
5.3.3 貨運網絡不健全，服務內容同質化
5.3.4 運營管理能力有待提高
5.3.5 專業人才隊伍資源不足
第六章 航空貨運業發展策略
正如前文所述，作為(wei) 全球貿易鏈條中不可或缺的一環，航空貨運業(ye) 不僅(jin) 麵臨(lin) 外部造成的壓力，同時也麵臨(lin) 著諸多來自產(chan) 業(ye) 內(nei) 部的挑戰，和因航空公司和機場集團各自特點而衍生的針對性挑戰。針對這些挑戰和壓力，航空公司和機場貨運部門均需要製定相應的應對策略，以保持競爭(zheng) 優(you) 勢和可持續發展。
6.1 國際化發展策略
全球航空運輸在跨境貿易，尤其是日益興(xing) 盛的跨境電商行業(ye) 中，扮演著至關(guan) 重要的角色。麥肯錫公司預測，到2027年，跨境電商將貢獻全球空運貨運量的近三分之一，而這一比例在10年前還不到10%，增長主要受亞(ya) 洲、美國和歐洲消費者對中國低價(jia) 商品的需求推動。
另外，網盛產(chan) 業(ye) 互聯網研究院預測，到2027年，中國的B2C出口電商市場總商品交易額將從(cong) 2022年的3.23萬(wan) 億(yi) 元增長一倍，達到6.05萬(wan) 億(yi) 元。特別是在中國與(yu) 五大東(dong) 南亞(ya) 電商市場（馬來西亞(ya) 、泰國、印度尼西亞(ya) 、菲律賓和新加坡）之間，這一趨勢尤為(wei) 顯著。
習(xi) 近平總書(shu) 記於(yu) 2020年9月9日下午主持召開中央財經委員會(hui) 第八次會(hui) 議，研究暢通國民經濟循環和現代流通體(ti) 係建設問題，研究黨(dang) 的十九大以來中央財經委員會(hui) 會(hui) 議決(jue) 策部署落實情況。
6.1.1 建設現代流通體係
流通體(ti) 係在國民經濟中發揮著基礎性作用，構建新發展格局，必須把建設現代流通體(ti) 係作為(wei) 一項重要戰略任務來抓。要貫徹新發展理念，推動高質量發展，深化供給側(ce) 結構性改革，充分發揮市場在資源配置中的決(jue) 定性作用，更好發揮政府作用，統籌推進現代流通體(ti) 係的硬件和軟件建設，發展流通新技術新業(ye) 態新模式，完善流通領域製度規範和標準，培育壯大具有國際競爭(zheng) 力的現代快遞航空，為(wei) 構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 、國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。
建設現代流通體(ti) 係對構建新發展格局具有重要意義(yi) 。在社會(hui) 再生產(chan) 過程中，流通效率和生產(chan) 效率同等重要，是提高國民經濟總體(ti) 運行效率的重要方麵。高效流通體(ti) 係能夠在更大範圍把生產(chan) 和消費聯係起來，擴大交易範圍，推動分工深化，提高生產(chan) 效率，促進財富創造。國內(nei) 循環和國際循環都離不開高效的現代流通體(ti) 係。
6.1.2 增強國際航空貨運保障能力
針對疫情期間我國產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈麵臨(lin) 的突出問題，民航局著力提升航空物流保通保暢能力，發揮對產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的基礎性保障作用，取得了較為(wei) 顯著的成效。一是優(you) 化完善航空物流發展政策環境。出台《國際貨運航權配置規則》等係列規範性文件，實施國際貨運航班審批“綠色通道”、支持客改貨航班等政策。二是航空貨運資源要素供給更加充分。截至2023年6月底，我國民航全貨機較 2020 年底增加76架，增長40.9%；鄂州機場建成投用，其他機場貨郵航班時刻資源保障力度加大。截至2024年8月，鄂州花湖機場運行貨運航線73條，其中國際貨運航線22條、國內(nei) 貨運航線51條，貨郵吞吐量已突破50萬(wan) 噸，為(wei) 2023年全年的2倍，僅(jin) 次於(yu) 上海浦東(dong) 、廣州白雲(yun) 、深圳寶安、北京首都四大機場，排名升至全國第五，力壓鄭州機場，成為(wei) 中部地區排名第一的航空貨運樞紐。鄂州花湖機場的國際貨郵吞吐量也達到了10萬(wan) 噸，顯示出其強大的國際貨運能力。京東(dong) 航空、順豐(feng) 航和圓通航空3家貨運航空公司完成籌建並開始運營，順豐(feng) 集團加大鄂州基地投入，阿裏菜鳥加大全球智慧物流樞紐布局力度，外部資本加大國際航空貨運產(chan) 業(ye) 投資。三是推動航空物流與(yu) 製造業(ye) 深度融合。深化“一事一協調”機製，協助重點產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈企業(ye) 與(yu) 航空運輸企業(ye) 建立運貿對接，航空物流對產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈服務能力進一步提升。
6.1.3 建設國際化航空樞紐
中國民航局以服務區域協調發展戰略與(yu) 區域重大戰略為(wei) 導向，積極推進世界級機場群建設，深化國際航空樞紐建設，優(you) 化完善樞紐功能。一是完善並落實好世界級機場群及國際航空樞紐戰略規劃。落實好已出台的世界級機場群及國際航空樞紐建設相關(guan) 指導文件。二是不斷完善國際航空樞紐功能。當前我國北京、上海、廣州等國際航空樞紐航空運輸網絡布局持續優(you) 化，2023年以來中遠程國際航線不斷恢複。成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏(wu) 魯木齊、哈爾濱等樞紐機場基於(yu) 各自功能定位的國際航線穩步恢複。三是不斷提升樞紐保障能力。加快完善樞紐機場基礎設施，持續提升空域空管保障能力。四是促進國內(nei) 外民航市場公平競爭(zheng) 。修訂並落實《民航局公平競爭(zheng) 審查製度實施辦法》，配合市場監管總局，完成大韓韓亞(ya) 等經營者集中案反壟斷審查意見
6.1.4 製定中國版的物流標準規範
以推動高質量發展為(wei) 導向，改革完善航空物流業(ye) 統計製度，科學設定統計指標體(ti) 係，加快建立運行監測和統計調查機製，及時準確反映行業(ye) 發展規模和質量。建立航空物流服務質量評價(jia) 指標體(ti) 係，推動機場、航空公司等服務水平提升。研究發布航空物流年度發展報告，定期發布航空物流運價(jia) 指數，積極探索利用大數據、第三方機構開展航空物流發展績效和服務質量定期測評，將評估結果與(yu) 資源配置和政策執行掛鉤，建立並不斷完善對行業(ye) 企業(ye) 效率提升的倒逼機製。
為(wei) 增強國際航空貨運能力，補齊國際航空物流短板，推動航空物流的專(zhuan) 業(ye) 化和現代化發展。近年來，政府將加大對於(yu) 航空快遞航空的財政支持，鼓勵企業(ye) 加強技術創新和產(chan) 品研發，提高企業(ye) 核心競爭(zheng) 力。此外，政府還將加大研究力度，促進大型物流基地建設。
表6-1我國航空物流行業(ye) 相關(guan) 政策
發布時間 | 發布部門 | 政策名稱 | 主要內(nei) 容 |
2017年 | 國務院 | “十三五”現代綜合交通運輸體(ti) 係發展規劃 | 建設北京新機場、鄭州航空港等臨(lin) 空經濟區，聚集航空物流、快件快遞、跨境電商、商務會(hui) 展、科技創新、 綜合保障等產(chan) 業(ye) ，形成臨(lin) 空經濟新興(xing) 增長極。 |
2018年 | 國務院 | 國務院關(guan) 於(yu) 積極有效利用外資推動經濟高質量發展若幹措施的通知 | 完善市場調節機製，調整運輸結構，提高運輸效率，加強公路、鐵路、航空、水運等領域收費行為(wei) 監管， 進一步降低西部地區物流成本。 |
2021年 | 中共中央、國務院 | 國家綜合立體(ti) 交通網規劃綱要 | 加快航空物流發展，加強國際航空貨運能力建設。 |
2021年 | 海關(guan) 總署、發展改革委、財政部等部門 | 關(guan) 於(yu) 進一步深化跨境貿易便利，改革優(you) 化口岸營商環境的通知 | 促進航空物流通關(guan) 便利化，依托“單一窗口”建設航空物流公共信息平台，實現運單申報、運輸鑒定報告、貨物跟蹤、航空物流公共信息平台，推動航空物流全鏈條信息互聯。 |
2022年 | 國務院 | “十四五”現代綜合交通運輸體(ti) 係發展規劃 | 支持航空公司構建國際貨運航線網絡，打造具有全球競爭(zheng) 力的航空快遞航空，提升航空物流全球響應能力，補齊國際航空物流短板。
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2022年 | 國務院辦公廳 | “十四五”現代物流發展規劃 | 集聚整合國際航空物流貨源，完善配套服務體(ti) 係，打造一體(ti) 化運作的航空物流服務平台，提供高品質“一站式”國際航空物流服務。 |
6.1.5 構建國內統一大市場、全球大循環發展新格局
建立健全全國統一公平、公正的民航競爭(zheng) 規則，出台相關(guan) 法律法規，明確界定地方政府在民航領域的角色和權限，防止過度幹預。鼓勵民間資本進入航空貨運領域，減少地方政府對航空公司的參股或控股，讓市場力量發揮更大作用，保障航空貨運公司在市場中的平等地位，構建航空貨運國內(nei) 統一大市場發展新格局。
積極參與(yu) 國際航空貨運規則的製定和修訂，推動全球航空貨運市場的規範化、標準化發展。加強與(yu) “一帶一路”沿線國家和其他重要貿易夥(huo) 伴的航空貨運合作，共同開創互利共贏的全球航空貨運合作新篇章，構建航空貨運的全球大循環發展新格局。
6.2 貨運代理公司發展策略
6.2.1 加速技術迭代，構建智能化物流體係
隨著數字化和自動化技術的飛速發展，航空貨運代理企業(ye) 麵臨(lin) 技術迭代快、跟進難的挑戰。為(wei) 應對這一挑戰，企業(ye) 應加大技術投入與(yu) 研發力度，設立技術研發專(zhuan) 項基金，支持新技術的研發與(yu) 應用。同時，構建智能化物流體(ti) 係，引入物聯網、大數據、人工智能等先進技術，提高貨物處理效率與(yu) 準確性，優(you) 化運輸路線，降低成本。此外，加強員工培訓與(yu) 技能提升，定期組織技術培訓，鼓勵員工參與(yu) 行業(ye) 認證考試，確保員工能夠熟練掌握並應用新技術，提升企業(ye) 整體(ti) 技術水平。
6.2.2 提升服務質量，深化合作應對行業競爭
航空貨運代理行業(ye) 競爭(zheng) 激烈，頭部效應明顯。為(wei) 應對這一挑戰，企業(ye) 應提升服務質量與(yu) 效率，優(you) 化業(ye) 務流程，提高服務響應速度與(yu) 客戶滿意度。加強品牌建設，打造差異化服務，突出企業(ye) 特色，增強市場競爭(zheng) 力。深化合作與(yu) 資源共享，與(yu) 其他物流企業(ye) 、航空公司及技術提供商建立戰略合作關(guan) 係，共享資源，提升競爭(zheng) 力。探索聯合采購、聯合營銷等合作模式，降低成本，提高效率，共同應對行業(ye) 競爭(zheng) 。
6.2.3 加強人才培養，構建高素質員工隊伍
專(zhuan) 業(ye) 人才缺口大是航空貨運代理企業(ye) 麵臨(lin) 的又一挑戰。為(wei) 應對這一挑戰，企業(ye) 應加強人才培養(yang) 與(yu) 引進，與(yu) 高校合作建立人才培養(yang) 基地，定向培養(yang) 專(zhuan) 業(ye) 人才。同時，完善員工激勵機製，提供有競爭(zheng) 力的薪酬與(yu) 福利，吸引和留住優(you) 秀人才。構建學習(xi) 型組織，鼓勵員工參加行業(ye) 培訓、研討會(hui) 等活動，拓寬視野，提升專(zhuan) 業(ye) 素養(yang) 。通過加強人才培養(yang) 與(yu) 引進，完善員工激勵機製，構建學習(xi) 型組織等措施，企業(ye) 應不斷提升員工隊伍的整體(ti) 素質與(yu) 專(zhuan) 業(ye) 能力，為(wei) 企業(ye) 的可持續發展提供堅實的人才保障。
6.3 航空公司與快遞航空發展策略
6.3.1 增強經濟波動下的航空貨運抗風險能力
發展多元化：市場航空貨運業(ye) 企業(ye) 可以通過擴大市場覆蓋範圍，積極開拓新興(xing) 市場，減少對單一市場的依賴。例如，加強與(yu) 發展中國家的合作，拓展新興(xing) 市場，以降低對發達國家市場的依賴性。此外，企業(ye) 還可以發展多樣化的產(chan) 品和服務，滿足不同市場的需求，提升市場適應能力。同時，隨著中國與(yu) “一帶一路”沿線國家的交流合作日益密切，國際航空貨運在中國與(yu) “一帶一路”沿線國家之間的遠程運輸作用變得更加顯著，成為(wei) 中國與(yu) “一帶一路”國家進行貨物貿易進出口運輸的重要方式。中國與(yu) “一帶一路”沿線國家之間的航空貨物運輸占據中國國際航空貨運的較大比重，並且呈現逐年增加的趨勢。截至2023年6月，我國已經同151個(ge) 國家和32個(ge) 國際組織簽署200餘(yu) 份共建“一帶一路”合作文件，其中與(yu) 104個(ge) 共建國家簽署雙邊航空運輸協定。十年來，航空物流在高質量共建“一帶一路”中發揮了重要作用，取得了良好成效。
打造供應鏈科學布局：為(wei) 了打造供應鏈科學布局，我國航空貨運企業(ye) 應借鑒FedEx和UPS等國外航空貨運公司的成功經驗，明確供應鏈布局的重要性，優(you) 化航線網絡，加強倉(cang) 儲(chu) 管理，提升信息化水平，並強化風險管理。通過合理規劃航線、采用先進倉(cang) 儲(chu) 技術和設備、建立完善的信息係統、加強數據分析和挖掘、建立風險管理機製以及深化國際合作等措施，提升運輸效率，降低成本，增強市場響應速度和客戶滿意度，從(cong) 而在全球供應鏈體(ti) 係中占據有利地位。
豐(feng) 富機隊類型，靈活調整運力：為(wei) 加強機隊運力並豐(feng) 富機隊類型，以適應國際與(yu) 國內(nei) 貨物運輸需求，航空公司或快遞公司應采取多項策略。首先，增加資金投入，優(you) 化機隊結構，通過購買(mai) 和租賃相結合的方式，積極引進適合洲際運輸的寬體(ti) 貨機如波音777F等機型，同時保持一定數量的中型和窄體(ti) 貨機以滿足國內(nei) 需求。其次，要定期評估機隊性能，及時淘汰老舊飛機，並對有潛力的飛機進行升級改造。最後，要密切關(guan) 注市場變化，靈活調整機隊規劃和運力配置，與(yu) 供應鏈上下遊企業(ye) 緊密合作，共同應對市場挑戰，提升運輸能力和市場競爭(zheng) 力。
優(you) 化核心資源配置，提升服務保障水平：航空公司應提升資源使用效率，飛機是航空公司的最大資產(chan) ，因此，提升飛機運營效率至關(guan) 重要，需要加強運力與(yu) 市場、運力與(yu) 航線匹配度的研究，精準投放運力，提升資源產(chan) 出效率。同時，優(you) 化資源配置方式，實現配置方式的多元化；加強相關(guan) 企業(ye) 的資源共享，共同降低使用成本。此外，加強與(yu) 局方、機場、中航信等業(ye) 內(nei) 單位合作，爭(zheng) 取政策、硬件、係統、資源等方麵支持。值得注意的是，中航信開發的係統雖然功能完善，但是使用成本維護成本都非常高，應鼓勵中小機場自主開發方便簡易的係統，如鄭州機場目前使用其自主開發的貨運係統。截至2023年底，鄭州機場航空電子貨運平台應用企業(ye) 有260家，平均每年可節省紙質單證超100萬(wan) 份，提升數據傳(chuan) 輸時效20%以上，大幅降低企業(ye) 運營成本和時間成本。
增強航線網絡通達性：提升航線通達性是航空貨運公司保持競爭(zheng) 力和滿足客戶需求的關(guan) 鍵。通過擴展航線網絡、優(you) 化現有航線、引入先進的物流管理係統和自動化設備，加強與(yu) 航空聯盟和貨代公司的戰略合作，提供個(ge) 性化和增值服務，靈活調整航線規劃，航空貨運公司可以顯著提高運營效率、市場覆蓋能力和客戶滿意度，確保長期業(ye) 務增長和市場地位。
拓展海外市場，增加回程載貨率：針對洲際運輸回程貨源嚴(yan) 重不足、回程載貨率低的問題，國內(nei) 航空貨運公司應實施多元化戰略，一方麵，加強與(yu) 海外合作夥(huo) 伴的聯係，共同開發海外貨源市場，建立長期合作關(guan) 係；另一方麵，利用大數據分析市場需求，靈活調整航班時刻與(yu) 航線，以匹配回程貨物的運輸需求，在貨源不足的情況下，通過代碼共享，國內(nei) 航空貨運企業(ye) 可以與(yu) 其他航空公司合作，共同開發潛在市場，吸引更多客戶，從(cong) 而增加回程貨源。此外，開發定製化服務，滿足不同客戶的特殊需求，逐步構建起穩定的回程貨源體(ti) 係，有效降低運營成本，提升整體(ti) 競爭(zheng) 力。
6.3.2 增強政治不確定性下的航空貨運抗風險能力
多元化市場：企業(ye) 應積極拓展多元化市場，避免過度依賴某一特定地區或國家的市場，通過開拓其他地區和國家的新市場來分散風險。同時，根據地緣政治變化，靈活調整航線和運力部署，確保貨運業(ye) 務的連續性和靈活性，以應對突發事件對航線的影響。
加強供應鏈管理：企業(ye) 應建立與(yu) 多個(ge) 供應商的合作關(guan) 係，確保關(guan) 鍵物資和服務的多元供應，避免因單一供應鏈中斷而導致的業(ye) 務受損。同時，利用大數據和信息技術實時監控供應鏈狀況，提高供應鏈的透明度，及時發現並解決(jue) 潛在的風險和問題。
戰略合作和聯盟：推動戰略合作和聯盟是應對地緣政治不確定性的重要手段。企業(ye) 應與(yu) 其他航空公司、快遞航空、政府和國際組織建立戰略合作關(guan) 係，共享資源和信息，共同應對地緣政治風險。加入國際航空聯盟，通過聯盟內(nei) 部的資源共享和協同運營，進一步提高企業(ye) 的抗風險能力。
風險管理和應急預案：完善風險管理和應急預案是確保業(ye) 務穩定運營的關(guan) 鍵。企業(ye) 應針對不同的地緣政治風險製定詳細的應急預案，包括航線調整、貨物轉運和應急物資儲(chu) 備等。同時，設立專(zhuan) 門的風險管理團隊，實時監測全球地緣政治動態，評估其對業(ye) 務的潛在影響，並製定相應的應對策略。
6.3.3 增強社會責任，樹立良好企業形象
環保與(yu) 可持續發展：我國航空貨運公司應積極投入資金研發和使用電動飛機、氫能飛機等更環保的飛機和技術，以降低碳排放，並優(you) 化飛行路線和航班安排以提高能源利用效率。同時，建立和完善碳排放管理體(ti) 係，對碳排放進行實時監測和管理，積極參與(yu) 碳排放交易和碳抵消項目，確保企業(ye) 碳排放符合法規要求。此外，公司還應鼓勵使用環保包裝材料，建立包裝回收機製，與(yu) 供應商和客戶共同推廣綠色物流理念，形成綠色供應鏈，以減少對環境的影響。
社區參與(yu) 與(yu) 公益事業(ye) ：借鑒外國貨運公司的做法，設立專(zhuan) 門的基金會(hui) 或專(zhuan) 項基金，支持社會(hui) 和教育項目，提高企業(ye) 在社區中的影響力。定期舉(ju) 辦或參與(yu) 公益活動，如環保行動、社區服務等，增強企業(ye) 與(yu) 社區的互動和聯係。通過活動宣傳(chuan) 企業(ye) 理念，提升品牌形象。鼓勵員工參與(yu) 誌願服務活動，如義(yi) 務植樹、支教等，提高員工的社會(hui) 責任感和歸屬感。
品牌認知與(yu) 信任：加大品牌宣傳(chuan) 力度，通過廣告、社交媒體(ti) 等多種渠道提升品牌知名度。積極參與(yu) 行業(ye) 展會(hui) 和交流活動，展示企業(ye) 實力和服務優(you) 勢。積極宣傳(chuan) 企業(ye) 在環保、社區參與(yu) 等方麵的社會(hui) 責任實踐，提高企業(ye) 在公眾(zhong) 中的形象和信任度。
客戶服務與(yu) 體(ti) 驗：建立24/7客戶服務支持體(ti) 係，提供多渠道服務（如電話、在線聊天、社交媒體(ti) 等），確保客戶能夠隨時獲得幫助。引入先進的物流管理係統，提供實時的貨物跟蹤和查詢服務。定期對員工進行服務意識和技能培訓，提高員工的專(zhuan) 業(ye) 素養(yang) 和服務水平。建立激勵機製，鼓勵員工為(wei) 客戶提供優(you) 質服務。
提升數據隱私保護水平：借鑒歐盟《通用數據保護條例》的做法，設立數據保護官，負責監督企業(ye) 數據收集、處理和使用過程中的合規性，確保客戶隱私得到嚴(yan) 格保護。同時，加強合規體(ti) 係建設，建立健全數據隱私保護政策、流程、標準等，確保企業(ye) 在數據隱私保護方麵完全符合相關(guan) 法律法規的要求。此外，與(yu) 供應商和客戶簽訂數據隱私保護協議，明確雙方在數據隱私保護方麵的責任和義(yi) 務，並加強對供應商和客戶的監督和管理，確保他們(men) 嚴(yan) 格遵守數據隱私保護規定，以保護客戶信息，從(cong) 而樹立良好的社會(hui) 形象。
6.3.4 增強信息化建設，堅持創新發展，推動智慧貨運
加強航空貨運信息化平台建設：建立高效、安全的信息平台，使公司員工能隨時了解貨物處理情況，客戶能便捷地查詢貨物運輸狀態，管理部門能通過信息係統獲取市場調研所需的信息。隻有當客戶對公司的信息係統產(chan) 生依賴性，公司的航空貨運產(chan) 品才會(hui) 更有價(jia) 值，貨源才會(hui) 更加穩定。
推廣新技術應用：應用物聯網、區塊鏈、射頻識別（Radio Frequency Identification，RFID)、大數據、人工智能等先進技術，提升航空貨運的自動化、智能化水平。例如，利用物聯網技術實現實時監控貨物狀態，利用區塊鏈技術保障數據溯源和數據安全，利用RFID技術進行高效實用的身份識別和身份跟蹤。
優(you) 化智慧貨運流程：推動智慧安檢、快速通關(guan) 等服務，優(you) 化管控流程，縮短安檢和通關(guan) 時間，為(wei) 貨物流轉搭建“綠色通道”。同時，通過智能分揀、智能裝載、智能倉(cang) 儲(chu) 等航空物流設施建設，提升自動化作業(ye) 效率。
提升員工綜合素質：加強員工對新技術、新設備的培訓，提高業(ye) 務能力和服務水平。通過有計劃地輪崗，強化員工實踐操作能力，提高員工的工作熱情和服務質量。
打造專(zhuan) 業(ye) 化的物流管理人才隊伍：國內(nei) 普遍缺少裝載專(zhuan) 家、貨運飛機性能專(zhuan) 家、物流管理人才，提高人力的培養(yang) 力度，走出去，引進來提高公司管理水平。加大人才培養(yang) 力度，鼓勵科研機構建立航空物流研究方向和航空物流領域行業(ye) 智庫建設，推動完善工作機製，充分發揮好智庫在航空物流發展中的政策谘詢和技術支持作用。相關(guan) 企業(ye) 和專(zhuan) 業(ye) 機構要加強航空物流人才培訓，創新人才激勵機製，加強國際化的人才流動與(yu) 管理，加快構建種類齊全、梯隊銜接、講政治、懂技術、善經營、會(hui) 管理的航空物流人才體(ti) 係。
強化網絡安全防護：構建全麵的網絡安全防護體(ti) 係，包括防火牆、入侵檢測係統、數據加密技術等，確保網絡係統的安全性和穩定性。定期對員工進行網絡安全培訓，提高員工對網絡安全的認識和防範能力。同時，建立網絡安全應急響應機製，確保在發生網絡安全事件時能夠迅速響應和處理。
6.4 機場貨運業務發展策略
黨(dang) 的十九大報告提出，“要堅定不移地實施創新驅動發展戰略”，機場貨運大發展離不開創新。在所有的創新內(nei) 容範式中，模式創新屬商業(ye) 創新範疇，是實施門檻較低、可操作空間較大的一種策略，相對於(yu) 技術等創新，其生命力更加長久，未來必然催生機場貨運更多的新主體(ti) 、新業(ye) 態、新模式。
6.4.1 臨空經濟區戰略引領模式
以經濟增長推動物流增長是一種最可靠且持續性的拉動形式，臨(lin) 空經濟對機場貨運圈層式的梯度發展支持，是未來機場貨運可持續增長的最重要方式之一。
根據臨(lin) 空經濟區戰略引領模式下的鄭州機場的發展案例，可歸結3點經驗：1）完善基礎設施，築巢引鳳。通過建設機場二期和高鐵、城際鐵路網，構建以機場為(wei) 中心的中原地區綜合交通體(ti) 係；將機場周邊54平方公裏區域按航空城規劃，計劃五條跑道，提升貨運執飛承載能力；臨(lin) 近機場設立中部地區的首個(ge) 綜合保稅區，打造成全國進出口規模最大的綜保區；2）在招商上“引強引大”。引進手機產(chan) 量占全球1/7的富士康，間接帶動100多個(ge) 產(chan) 業(ye) 、400多個(ge) 相關(guan) 配套企業(ye) 入園。以核心龍頭企業(ye) 帶動產(chan) 業(ye) 快速迭代，以高附加值產(chan) 品為(wei) 特色，拉動航空物流的快速發展；3）發揮指定口岸功能最大化效應。機場擁有進口水果、冰鮮水產(chan) 品、食用水生動物、冰鮮肉類、國際郵件經轉等6個(ge) 指定口岸和跨境電商業(ye) 務，成為(wei) 國內(nei) 進口指定口岸數量最多、種類最全的內(nei) 陸機場。
根據臨(lin) 空經濟區戰略引領模式下的浙江省機場集團的發展案例，可歸結4點經驗：1）優(you) 先謀劃機場、航空樞紐發展，打牢臨(lin) 空經濟的發展根基；2）充分發揮地方政府規劃引領、統籌協調的作用；3）加強政策支持，發揮市場配置資源的決(jue) 定性作用，形成多方共同推進的合力；4）綜合推動區域經濟社會(hui) 一體(ti) 化協同進步。臨(lin) 空經濟是個(ge) 複雜的係統工程，就政府而言，重點是規劃，難點是協同，目標是抓住機場發展這一核心，形成合力，促進健康持續發展。就機場而言，構建國際、國內(nei) 航線網絡和做好安全服務保障是根本。
6.4.2 供應鏈與產業鏈延伸模式
判斷一個(ge) 臨(lin) 空經濟區是否成功，不光看聚集了多少產(chan) 業(ye) ，關(guan) 鍵是看能不能鞏固和延伸產(chan) 業(ye) 鏈。未來的貨運競爭(zheng) 必然是基於(yu) 供應鏈的競爭(zheng) ，供應鏈的發展一方麵要看鏈條痛點的解決(jue) 能力，另一方麵要看鏈條的延伸模式。
根據供應鏈與(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈延伸模式下的杭州機場醫藥物流園區和鄭州機場的發展案例，可歸結為(wei) 4點經驗：1）精準定位市場需求，杭州機場針對醫藥物流，鄭州機場針對高值生鮮進口，均成功定位服務範圍。2）創新服務模式，杭州機場提供一體(ti) 化、專(zhuan) 業(ye) 化藥品物流解決(jue) 方案，鄭州機場引入光電自動分選線，提供全程化、一站式冷鏈服務。3）延伸產(chan) 業(ye) 鏈，兩(liang) 地機場均通過專(zhuan) 業(ye) 化園區建設和供應鏈痛點解決(jue) ，吸引了企業(ye) 入駐，促進了產(chan) 業(ye) 發展。4）政府與(yu) 企業(ye) 緊密合作，政府支持，企業(ye) 創新，共同推動臨(lin) 空經濟區發展。
快遞公司的加入幾乎解決(jue) 了機場貨運發展的全部主要問題，也成為(wei) 機場貨運迅速發展的主要渠道。尤其是擁有全貨機的快遞公司如UPS、FedEx和DHL以及順豐(feng) 、郵航和圓通等直接對機場貨量產(chan) 生巨大影響。
根據快遞公司獨家運營模式下的杭州機場快件運輸樞紐的發展案例，可歸結為(wei) 3點經驗：1）前瞻性的戰略眼光。杭州機場與(yu) 順豐(feng) 速運均前瞻性地認識到快件運營中心的重要性，攜手合作，奠定了項目成功基礎，實現了共贏。2）創新的合作模式。采用BOT（建設-經營-轉讓）模式，機場提供土地，順豐(feng) 投資建設並運營，這種合作模式有效整合了雙方的資源，實現了優(you) 勢互補。獨家運營權的授予，保證了順豐(feng) 在快件運輸市場的競爭(zheng) 優(you) 勢，同時也確保了機場快件業(ye) 務的持續增長。3）信息化、自動化、智能化的監管手段。通過集中審單、查驗、自動分揀等“一站式”快速通關(guan) 流程，提高了快件處理的效率和準確性。借助信息化、自動化、智能化的監管手段，實現了快件監管的高效化，促進了快件運輸樞紐的規模化發展。
6.4.4 專業貨運樞紐機場發展模式
專(zhuan) 業(ye) 貨運樞紐機場的建設與(yu) 運營能推動航空貨運行業(ye) 的供給側(ce) 結構性改革，提升服務質量和運營效率，滿足市場對高效、快速、安全的物流需求，促進高質量發展。作為(wei) 國家綜合交通體(ti) 係的關(guan) 鍵，它們(men) 對服務國家重大戰略如“一帶一路”具有重要意義(yi) ，促進貿易往來和經濟發展。同時，專(zhuan) 業(ye) 貨運樞紐機場的建設和運營，將吸引大量的航空物流企業(ye) 、航空公司等入駐，形成臨(lin) 空產(chan) 業(ye) 集群。這將帶動周邊地區的產(chan) 業(ye) 升級和經濟發展，形成臨(lin) 空經濟區，為(wei) 區域經濟注入新的活力。因此，專(zhuan) 業(ye) 貨運樞紐機場在未來的發展中具有極其重要的地位和作用。
根據專(zhuan) 業(ye) 貨運樞紐機場發展模式下的鄂州花湖國際機場的發展案例，可歸結為(wei) 3點經驗：1）專(zhuan) 注核心業(ye) 務，打造專(zhuan) 業(ye) 品牌。明確自身的定位和特色，形成獨特的競爭(zheng) 優(you) 勢，聚焦核心業(ye) 務，通過提供優(you) 質的專(zhuan) 業(ye) 服務，打造具有影響力的品牌。2）快速推進航線開通與(yu) 拓展。貨運機場應積極拓展航線網絡，提高航線通達性，以吸引更多企業(ye) 和貨物選擇該機場作為(wei) 運輸節點。3）加強智慧機場建設與(yu) 技術創新。貨運機場應積極引領技術創新潮流，大力推進智慧機場建設，通過集成先進的信息技術、物聯網、人工智能等手段，實現機場運營管理的智能化、自動化和高效化，從(cong) 而顯著提升運營效率，大幅度降低成本，增強競爭(zheng) 力和可持續發展能力。
第七章 結論
本文全麵和深入分析我國航空貨運業(ye) 的發展現狀、麵臨(lin) 的挑戰及未來的發展策略。通過係統梳理國內(nei) 外航空貨運市場的動態，本研究聚焦於(yu) 我國航空貨運產(chan) 業(ye) 鏈中的關(guan) 鍵環節，包括貨運航空公司與(yu) 快遞航空、貨運代理企業(ye) 、機場貨運業(ye) 務以及航線網絡布局等方麵，力求揭示其內(nei) 在的發展規律與(yu) 潛在的增長動力。
在研究內(nei) 容上，本文首先對我國航空貨運業(ye) 的整體(ti) 規模、增長趨勢及競爭(zheng) 格局進行了詳盡的描述。通過對比國內(nei) 外航空貨運企業(ye) 的運營模式和戰略定位，本研究揭示了我國航空貨運業(ye) 在全球市場中的位置和潛在優(you) 勢。同時，本文還深入探討了貨運代理企業(ye) 在國際貨物運輸中的橋梁作用，以及機場貨運業(ye) 務在航空貨運產(chan) 業(ye) 鏈中的關(guan) 鍵地位。此外，通過對航線網絡布局和機隊規模的分析，本研究進一步揭示了我國航空貨運業(ye) 在基礎設施建設方麵的進展和挑戰。
在研究結果方麵，本文發現我國航空貨運業(ye) 在近年來取得了顯著的發展成就，不僅(jin) 形成了完整的產(chan) 業(ye) 鏈，還在國際市場上展現出了強勁的競爭(zheng) 力。與(yu) 此同時，我國航空貨運業(ye) 也麵臨(lin) 著多方麵的挑戰，包括全球經濟波動、國際貿易環境的不確定性、跨境電商的快速發展帶來的競爭(zheng) 加劇等外部因素，以及產(chan) 業(ye) 鏈整合不足、技術水平有待提升、創新能力不足等內(nei) 部因素。針對這些挑戰，本文首先在國家層麵上提出了國際發展策略，並進一步為(wei) 貨運代理公司、航空公司與(yu) 快遞公司，以及機場貨運部門分別製定了相應的發展策略。
綜上所述，本文對我國航空貨運業(ye) 的發展進行了全麵深入的分析和研究，揭示了其內(nei) 在的發展規律和潛在的增長動力。通過提出針對性的發展策略，本研究旨在為(wei) 我國航空貨運業(ye) 的持續健康發展提供有益的理論指導和實踐參考。（作者楊新湦、張澈、謝小龍 單位：中國民航大學）
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