麵對百年未有之大變局和極其複雜多變的國際形勢，我國正全力構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 、國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局，需要發揮中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定規模化運行的比較優(you) 勢，釋放其聯動國內(nei) 國際兩(liang) 個(ge) 市場、兩(liang) 種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產(chan) 業(ye) 貿易金融互動的通道經濟，打造國內(nei) 國際雙循環戰略鏈接，為(wei) 促進“一帶一路”高水平經貿合作提供具有全球競爭(zheng) 能力的通道體(ti) 係。

自2013年習(xi) 近平主席提出“一帶一路”倡議以來，中歐班列曆經10年快速發展，已經“連點成線”“織線成網”，具備了相當的規模，顯現了新功能新優(you) 勢新價(jia) 值，成為(wei) “一帶一路”經貿合作最具成效的貿易通道和發展載體(ti) ，是百年變局下最具活力和韌性的國際公共物流產(chan) 品。當前，麵對百年未有之大變局和極其複雜多變的國際形勢，我國正全力構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主體(ti) 、國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局，需要發揮中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定規模化運行的比較優(you) 勢，釋放其聯動國內(nei) 國際兩(liang) 個(ge) 市場、兩(liang) 種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產(chan) 業(ye) 貿易金融互動的通道經濟，打造國內(nei) 國際雙循環戰略鏈接，為(wei) 促進“一帶一路”高水平經貿合作提供具有全球競爭(zheng) 能力的通道體(ti) 係。

中歐班列成為(wei) “一帶一路”國際經貿合作最具成效的貿易通道和新型國際物流公共產(chan) 品

第一，開行規模不斷邁上新台階，展現強勁發展新活力。中歐班列最早於(yu) 2011年在重慶試點開行，當年開行僅(jin) 為(wei) 17列。但自2013年習(xi) 近平主席提出“一帶一路”倡議之後，中歐班列開行數量呈現爆發性增長，2014年開行突破100列，2016年突破1000列，2020年突破1萬(wan) 列，2022年達到1.6萬(wan) 列，僅(jin) 用10年時間開行數量跨越了3個(ge) 數量級台階，年均增速達到80.2%，成為(wei) 中歐之間最具活力的貿易通道。特別是2020年以來，在全球抗擊疫情、海運供應鏈麵臨(lin) 運價(jia) 高漲通道受阻、俄烏(wu) 衝(chong) 突等多重挑戰的過程中，中歐班列實現逆勢增長，2021年和2022年中歐班列開行數量分別達到1.52萬(wan) 列和1.6萬(wan) 列，分別比上年增長22.6%和5.3%，為(wei) 全球抗疫、推動世界經濟疫後複蘇及穩定全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈，提供了新的通道鏈接，展現了中歐班列比海運快、比空運量大、連續穩定的發展優(you) 勢和強勁韌性。

第二，“暢通高效、多向延伸、海陸互聯”的新型國際多式聯運網絡體(ti) 係基本形成，成為(wei) 服務沿線國家的新型國際公共產(chan) 品。中歐班列主要采取境內(nei) 外城市間的“點對點”開行方式，服務於(yu) 中歐貿易的集裝箱多式聯運。截至2022年底，中歐班列聯通中國境內(nei) 108個(ge) 城市，通達歐洲25個(ge) 國家208個(ge) 城市，形成了經由我國滿洲裏、二連浩特、阿拉山口與(yu) 霍爾果斯等“四大口岸”出境對接蒙、俄、哈及歐洲鐵路路網的“東(dong) 、中、西”三條主要通道。2019年國家發改委印發西部陸海新通道鐵路通道規劃，2022年西部陸海新通道班列開行數量已超過8000列。由此，中歐班列已逐步實現“連點成線”“織線成網”，運輸服務網絡覆蓋中國和歐洲全境，聯通中亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 及南亞(ya) ，橫跨歐亞(ya) 大陸的國際鐵路多式聯運網絡體(ti) 係，成為(wei) “暢通高效、多向延伸、海陸互聯”服務沿線國家的新型國際公共產(chan) 品。

第三，促進國際貿易發展實現量增質優(you) ，成為(wei) 沿線經貿合作的新平台。從(cong) 貨值來看，2021年中歐班列貿易貨值達到600億(yi) 美元，比2016年的80億(yi) 美元增長7倍。從(cong) 貨類來看，中歐班列運輸的貨物種類日益豐(feng) 富，早期主要以筆記本電腦及電子產(chan) 品、汽車零配件為(wei) 主，目前已涵蓋電子產(chan) 品、紡織品、機械裝備、化工產(chan) 品、汽車及零配件、機械裝備、日用品、食品、木材、紙漿等53大門類、5萬(wan) 多種品類。更為(wei) 重要的是，中歐班列帶動了中國與(yu) 歐洲各國的雙向貿易未來與(yu) 經貿合作。中歐班列已成為(wei) 促進中國與(yu) 歐亞(ya) 國家實現優(you) 勢互補、開展雙向經貿合作的新平台。

第四，開行方式持續優(you) 化，凸顯更具集聚輻射效應的新樞紐。經過10年來的發展，中歐班列的開行方式加快轉變。一是高密度、高時效開行漸成常態；二是從(cong) 分散開行轉向集中開行。2020年以來，國家支持西安、成都、重慶、鄭州和烏(wu) 魯木齊等開展中歐班列集結中心示範工程建設，五個(ge) 集結中心開行量占全部班列的比重達80%，初步實現開行方式從(cong) “點對點”開行向“樞紐對樞紐”方式的轉變。

第五，平台模式創新發展成效顯著，加快形成國際物流服務新主體(ti) 。與(yu) 國內(nei) 鐵路運輸由鐵路部門提供全程服務的模式不同，中歐班列是由城市政府推動建立的第三方平台公司作為(wei) 主要的服務主體(ti) 。目前全國108個(ge) 開行城市中，多數城市都已建立了專(zhuan) 業(ye) 化的第三方運營平台公司，主要承擔班列貨物集散、組織發運、貿易代理、接卸運輸等服務，成為(wei) 對接生產(chan) 貿易企業(ye) 和鐵路運輸企業(ye) 的服務中介。近年來，各地陸續出現了一些新的班列服務主體(ti) 或平台公司，組織模式創新呈現三大新動向：一是樞紐城市與(yu) 其他城市合作開行；二是與(yu) 大型國際知名物流企業(ye) 合作建立開行平台；三是區域整合形成統一開行平台。

第六，“軟”“硬”聯通協調推進，探索完善形成跨境合作新機製。中歐班列開行所取得的成效，得益於(yu) 中國與(yu) 沿線國家合作機製的不斷完善，不僅(jin) 實現了基礎設施的“硬”聯通，也極大地促進了製度、管理與(yu) 服務的“軟”聯通。一方麵，在中央政府及相關(guan) 機構之間、與(yu) 沿線其他國家之間以及中外企業(ye) 之間境外鐵路、貨代企業(ye) 之間加強合作交流，相繼成立了中歐班列專(zhuan) 題協調機製、中歐班列運輸協調委員會(hui) 和中歐班列運輸聯合工作組，在推動中國與(yu) 沿線國家加快基礎設施建設完善、加強鐵路運輸的通關(guan) 、換裝、監控、安全保障等領域密切合作，發揮了協商協作，創新合作模式的重要作用。另一方麵，作為(wei) 中歐班列的運輸服務主體(ti) ，中國鐵路總公司加強與(yu) 沿線國家鐵路企業(ye) 、物流企業(ye) 的合作，積極構築跨境運輸服務網絡。由此形成了中外企業(ye) 共同參與(yu) 和合作的跨境物流服務體(ti) 係。

中歐班列加快高質量發展亟待破解的問題

雖然中歐班列開行取得了良好的成效，但也在高速發展過程中積累了不少問題與(yu) 矛盾，已經形成的發展模式也無法完全適應構建新發展格局的要求，亟待需要推進改革創新，加快進入高質量發展的新軌道。

第一，班列開行“散、亂(luan) 、低”問題依然突出，造成運輸資源“過度緊張”與(yu) “低效浪費”並存。目前中歐班列開行仍然以城市開行為(wei) 主，在108個(ge) 境內(nei) 開行城市和近200個(ge) 境外到達城市之間，已經形成近200條以上的直達線路，所有線路都經由東(dong) 中西三大通道的四大口岸及境外俄鐵、哈鐵線路進入歐洲境內(nei) 。據統計，目前經滿洲裏口岸的中歐班列線路已達53條，經二連浩特口岸的線路為(wei) 68條，經阿拉山口與(yu) 霍爾果斯口岸的線路為(wei) 70條，由此導致班列線路高度重疊和引發口岸擁堵。特別是隨著班列數量的快速增加，四個(ge) 邊境口岸和歐洲境內(nei) 馬拉舍為(wei) 奇等主要換裝口岸的作業(ye) 能力已經到了超飽和狀態，一度造成大量中歐班列滯留口岸，形成日益嚴(yan) 峻的口岸擁堵問題，極大地影響了中歐班列的正常運行。另一方麵，由於(yu) 大多數中西部地區城市不具備雄厚的產(chan) 業(ye) 基礎和充足的貨源優(you) 勢，無法滿足每列41個(ge) 集裝箱、每周1班或數班的常態化開行要求，為(wei) 保障開行甚至出現了較為(wei) 嚴(yan) 重的空載問題或大量發運低值貨物的問題，也在一定程度上造成了有限運力資源的低效使用甚至浪費。

第二，綜合運輸成本高，大力度補貼扭曲市場不利於(yu) 中歐班列有序發展。相比傳(chuan) 統海洋運輸方式，作為(wei) 陸路運輸的中歐班列，綜合成本偏高。一些沿線國家出於(yu) 對本國企業(ye) 及就業(ye) 、稅收資源的保護，對過境的中歐班列收取較高運費；由於(yu) 中亞(ya) 及俄羅斯地區鐵路技術、管理等方麵差異，歐洲段運價(jia) 高出中鐵和俄鐵、哈鐵等國寬軌段近一倍。為(wei) 積極參與(yu) “一帶一路”建設，打造新開放平台和國際通道，培育中歐跨境鐵路運輸市場，各地政府給予班列補貼等開行政策支持有一定的必要性，其中運價(jia) 補貼整體(ti) 占總運價(jia) 比例達到10%-40%。大力度補貼不僅(jin) 扭曲了市場價(jia) 格機製，而且帶來了一係列負麵影響，一是增加了各地財政負擔；二是造成開行城市之間的惡性競爭(zheng) ；三是扭曲中歐班列市場供求。

第三，沿線國家存在基礎設施和服務能力瓶頸，無法為(wei) 中歐班列持續健康發展提供支撐。總體(ti) 來看，中歐班列沿線國家，特別是獨聯體(ti) 國家和中東(dong) 歐國家鐵路運輸設施較為(wei) 陳舊，口岸換裝作業(ye) 和通行能力不強。另一方麵，歐洲地區的設施更新投入有限且進展緩慢。

第四，合作協調機製有待完善，政策支持亟待加強。雖然目前已經形成了在中歐班列國內(nei) 運輸協調委員會(hui) 、中歐班列運輸協調委員會(hui) 、中歐班列專(zhuan) 題協調機製等三個(ge) 協調機製，在溝通、交流等方麵發揮了非常重要的作用，但缺乏以市場為(wei) 導向的城市之間、平台公司之間、中外企業(ye) 之間的合作機製。一是在促進線路優(you) 化方麵，迫切需要建立以大型樞紐城市為(wei) 核心、各城市平台公司之間的合作開行機製；二是在與(yu) 境外鐵路企業(ye) 合作方麵，缺乏集體(ti) 談判機製，存在多頭談判，相互拆台的現象，難以形成合力，不利於(yu) 促進境外運輸成本下降；三是在境內(nei) 外合作方麵，由於(yu) 歐洲國家沒有相關(guan) 政策支持，國內(nei) 物流、貿易企業(ye) 缺乏境外經營網絡和合作夥(huo) 伴，缺乏組織回程貨物的能力，無法為(wei) 回程班列提供穩定的貨源支撐。

第五，信息化數字化整體(ti) 滯後，亟待推進運行管理方式現代化。雖然近年來我國鐵路部門建立了95306國際聯運信息平台，實現了中俄間國際聯運運單信息的交換，推動中歐班列數字化程度不斷提升。但是目前中歐班列的運行還未建立覆蓋境外鐵路及沿線國家或城市的統一的信息傳(chuan) 遞交換機製，部分沿線國家海關(guan) 、檢驗檢疫等部門間的信息交互還是依靠紙質單據的交接，中歐班列的單證和關(guan) 務的文件處理還是手工操作及人工核對，耗時費力，效率不高，準確性低，中歐班列單證和運輸係統的信息化建設依然任重道遠。

中歐班列高質量發展機遇與(yu) 挑戰並存

隨著中國進入建設現代化國家的新階段和全球百年變局的持續深刻演變，既為(wei) 中歐班列高質量發展帶來新機遇和更為(wei) 廣闊的發展前景，也麵臨(lin) 更為(wei) 嚴(yan) 峻的風險和挑戰。

第一，中歐班列高質量發展麵臨(lin) 的新機遇。一是我國積極構建新發展格局有助於(yu) 中歐班列發展邁上高質量發展的新台階。特別是隨著全國統一大市場加快建設和區域協調發展加快推進，“東(dong) 西雙向互濟、陸海內(nei) 外聯動”的國際貿易新通道將加快形成，中歐班列開行市場將加快整合，促進開行城市之間加深合作，推動開行城市與(yu) 沿線經濟發展，更好推動內(nei) 外市場聯通，進一步提升班列開行規模和提升效率，增強班列整體(ti) 競爭(zheng) 力，真正轉向高質量發展的新軌道。二是“一帶一路”共建國家互聯互通深入發展有助於(yu) 中歐班列引領帶動能力進一步放大。隨著中歐班列加快貫通向東(dong) 南亞(ya) 、中亞(ya) 到歐洲的全麵貫通覆蓋，設施聯通和經貿網絡形成疊加效應，帶動了沿線國家交通基礎設施優(you) 化升級，湧現出許多新的物流、工業(ye) 、商貿中心、產(chan) 業(ye) 園區，有力促進了沿線國家經貿合作與(yu) 繁榮發展，將為(wei) 中歐班列提供更大空間、更優(you) 路徑和更多發展機會(hui) ，帶動更多國家、更多區域、更多產(chan) 業(ye) 的加入，進一步催生亞(ya) 歐產(chan) 業(ye) 新版圖，形成亞(ya) 歐產(chan) 業(ye) 新高地。三是百年變局深刻演變有助於(yu) 中歐班列發揮國際產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定器的作用。中歐班列不斷發展壯大及其安全、穩定、高效運行，為(wei) 我國內(nei) 陸多個(ge) 省份構建起全新的對外開放產(chan) 業(ye) 格局，也為(wei) 中外大型企業(ye) 對接全球市場提供了新鏈接，也為(wei) 全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定帶來新支撐。特別是在經曆新冠疫情、烏(wu) 克蘭(lan) 危機及蘇伊士運河擁堵等重大突發事件考驗之後，中歐班列展現了良好的發展韌性和潛力，成為(wei) 穩定全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈不可或缺的國際物流新體(ti) 係。

第二，中歐班列高質量發展麵臨(lin) 嚴(yan) 峻的風險與(yu) 挑戰。

一是地緣政治風險抬升，中歐班列穩定運行麵臨(lin) 挑戰。2022年俄烏(wu) 衝(chong) 突以來，對過境烏(wu) 克蘭(lan) 的班列運行產(chan) 生較大影響，班列數量出現明顯下降。另一方麵，亞(ya) 洲地區的地緣政治風險也尤其值得關(guan) 注，特別是中歐班列南線所經地區爆發了亞(ya) 阿衝(chong) 突、敘利亞(ya) 戰爭(zheng) 等較高級別的軍(jun) 事衝(chong) 突，會(hui) 給中歐班列南線發展帶來風險挑戰。二是麵臨(lin) 海運和航空市場的雙重擠壓，競爭(zheng) 壓力持續加大。在中國“一帶一路”倡議帶動下，近年來全球交通基礎設施聯通水平加快提升，推動全球物流體(ti) 係加速調整。特別是受疫情衝(chong) 擊影響，國際海運價(jia) 格連續兩(liang) 年居高不下，凸顯了中歐班列比海運快比航空成本低的競爭(zheng) 優(you) 勢，成為(wei) 傳(chuan) 統海運的重要替代者，為(wei) 全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定提供了重要支撐。但隨著疫情的消退，海運的成本優(you) 勢和網絡優(you) 勢回歸，加之近年來航空物流的快速崛起及其對高技術、高附加值和高時效物流市場競爭(zheng) 優(you) 勢，中歐班列麵臨(lin) 著嚴(yan) 峻的雙重擠壓態勢，競爭(zheng) 壓力恐將超過疫情之前。三是國際鐵路聯運規則不統一，中歐班列亟待突破國際貿易治理挑戰。

政策建議

進入新階段，適應構建新發展格局和高質量發展的新要求，麵對日益複雜的國際環境，推動中歐班列高質量發展，需要發揮中歐班列的比較優(you) 勢，釋放其聯動國內(nei) 國際兩(liang) 個(ge) 市場、兩(liang) 種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產(chan) 業(ye) 貿易金融互動的通道經濟，打造國內(nei) 國際雙循環相互促進的戰略鏈接，為(wei) 促進“一帶一路”高水平國際經貿合作提供具有全球競爭(zheng) 能力的通道體(ti) 係。

第一，加強戰略謀劃和整體(ti) 規劃，為(wei) 班列實現高質量發展提供指導。經過10年快速發展，中歐班列已成為(wei) “一帶一路”建設的標杆品牌，進入新階段要在已經形成通道網絡的基礎上，發揮班列聯動國內(nei) 國際兩(liang) 個(ge) 市場、兩(liang) 種資源的運輸網絡潛能，形成串聯沿線核心樞紐節點、帶動產(chan) 業(ye) 貿易金融互動的通道經濟，實現從(cong) 班列到樞紐再到產(chan) 業(ye) 體(ti) 係和城市或區域發展的新循環，進一步提升中歐班列的發展帶動能力。為(wei) 此，要加強對中歐班列發展規律和成效的研究，對班列沿線的產(chan) 業(ye) 、貿易、區位等進行深入分析，謀劃形成新階段班列發展的戰略布局和發展任務，加快形成以通道帶貿易，以貿易聚產(chan) 業(ye) 的新模式，打造區域貿易樞紐，構建區域發展與(yu) 開放新格局，加快形成“一帶一路”經濟發展的新龍頭。

第二，以集散中心為(wei) 核心培育樞紐和推動班列線路優(you) 化，實現從(cong) “點對點”向“樞紐對樞紐”開行方式的轉變。充分發揮中歐班列五大集結中心的集聚輻射作用，加快培育和建設中歐班列樞紐，逐步減少境內(nei) 外城市之間的“點對點”直達開行，形成“樞紐對樞紐”的班列開行新格局。為(wei) 此，要轉變班列開行機製和方式。一是建立準入門檻標準。根據已開通城市或擬新增的開行城市的產(chan) 業(ye) 基礎、對沿線國家貿易和投資情況、線路資源等，建立班列開行的準入標準。二是加快建立“樞紐對樞紐”、幹支結合的開行方式。以境內(nei) 外開行量大、具有較好綜合運輸條件的開行城市為(wei) 核心，在開行時間、線路資源及運價(jia) 等方麵給予支持，進一步提升大型樞紐城市班列運輸規模和開行密度，更加有效地利用東(dong) 、中、西三條主通道的運輸能力和換裝作業(ye) 能力，實現中歐班列穩定運營和高效發展。三是加快形成以樞紐城市為(wei) 核心的集散網絡，著力引導和推動中小型開行城市與(yu) 大型樞紐城市合作開行，鼓勵中小城市與(yu) 大型樞紐城市對接，采用“公轉鐵”“水轉鐵”等多式聯運方式，促進貨源加快集中集聚，提升班列的輻射和帶動能力。

第三，加快完善班列支持政策體(ti) 係，由補運價(jia) 轉向降成本、補短板、提水平，助力班列發展能力提升。在進一步完善補貼標準，明確補貼退坡時間表的基礎上，加快完善中歐班列發展政策。一是推進鐵路貨運價(jia) 格改革，建立根據運量規模調節的價(jia) 格浮動機製，進一步降低中歐班列主要通道的運價(jia) 水平，提高中歐班列運輸競爭(zheng) 力。二是境外運輸價(jia) 格的集成議價(jia) 機製。由中鐵總公司牽頭各開行城市平台公司，建立對外集體(ti) 談判議價(jia) 製度，促進境外運輸價(jia) 格進一步合理下降。三是以國家對外貿易發展基金為(wei) 依托，建立中歐班列發展基金，專(zhuan) 項用於(yu) 鼓勵支持班列開行，減少地方政府財政負擔，促進各地班列公平競爭(zheng) 。四是加快給予中歐班列大型樞紐啟運港退稅政策。比照西安中歐班列啟運港退稅政策，在班列5大集結中心及開行量達一定規模以上的樞紐城市實行啟運港出口退稅政策，不僅(jin) 有利於(yu) 加速出口企業(ye) 資金周轉，也會(hui) 極大提升班列集結中心或大型樞紐城市的貨源集聚能力。

第四，充分發揮各國政府作用和國內(nei) 外資本力量，加快改善境內(nei) 外沿線基礎設施和提升中歐班列現代化水平。加大沿線國家政府協調聯動，加強對中歐班列基礎設施投資支持力度。一是加大新通道的拓展。中歐班列線路與(yu) 巴庫—第比利斯—卡爾斯(BTK)鐵路線對接，與(yu) “俄羅斯—烏(wu) 克蘭(lan) —斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項目等相關(guan) 鐵路線路計劃對接，繼續深化發展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞(ya) 等國家的中南部通道，並與(yu) 中歐陸海快線銜接，提高中歐班列的通行能力和網絡覆蓋。二是根據中歐班列發展規模提高的需要，進一步推進阿拉山口、霍爾果斯、滿洲裏、二連浩特等境內(nei) 口岸建設，提高口岸車站的換裝和倉(cang) 儲(chu) 能力。三是借助絲(si) 路基金、亞(ya) 洲基礎設施投資銀行等國際金融組織貸贈款，對沿線國家鐵路、口岸等基礎設施進行改造升級，推動區域間交通基礎設施連通。

第五，加強境外合作和鼓勵“走出去”，進一步聚集國際貨源和促進班列雙向協調發展。鼓勵和支持中國鐵路總公司、各地平台企業(ye) 及物流、貿易企業(ye) “走出去”，更好利用進口博覽會(hui) 等平台，加強中歐班列的推介宣傳(chuan) ，積極與(yu) 沿線各國的大型生產(chan) 製造企業(ye) 、貿易企業(ye) 、物流企業(ye) 對接和開展合資合作，搭建覆蓋貿易、物流、製造等多領域、多層次合作網絡，推出“定製化”“定時化”等多樣化班列服務，打造中歐班列的國際供應鏈體(ti) 係，提升班列回程貨源的聚集和整合能力，促進班列雙向均衡發展。鼓勵國內(nei) 資本和物流企業(ye) 參與(yu) 境外班列樞紐的口岸建設，通過合作或自建海外倉(cang) ，發揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時，拓展清關(guan) 、退換貨、數據分析等功能，提升口岸能力，為(wei) 中歐班列境外穩定運行提供支持。

第六，促進數字信息共享，提高中歐班列數字化發展水平。以中鐵集團的95306國際聯運信息平台和中歐班列客服中心為(wei) 基礎，進一步促進與(yu) 沿線國家鐵路、海關(guan) 、檢驗檢疫、單證等信息係統的電子數據交換與(yu) 共享，繼續推進與(yu) 歐亞(ya) 、歐洲等地區國家間國際聯運運單、跟進追蹤信息等EDI信息交換，並推行公鐵水“一票到底”運輸單證，實現無紙化交互，降低成本，提高運營效率，推動中歐班列貿易通道高質量發展。進一步推動移動互聯網、北鬥係統、大數據、區塊鏈、雲(yun) 計算、物聯網等技術在中歐班列中的應用，加強與(yu) 沿線國家在動態數據交換、跨境電子商務等方麵的合作，無縫連接供需，共商共建共享中歐班列貿易大通道。

第七，加快完善多層次協調機製，促進合作共贏。在國內(nei) 協調方麵，協調處理好中央政府與(yu) 地方政府之間、開行城市政府之間、地方平台公司之間及其與(yu) 中國鐵路總公司之間，在促進中歐班列發展方麵存在的問題和矛盾，引導各方明確自身定位和加強溝通合作。在國際協調方麵，繼續推動沿線各國海關(guan) 部門開展深度合作，完善口岸協作機製，著力解決(jue) 過境、通關(guan) 層麵出現的堵點、痛點問題。針對特定商品探索快速通關(guan) “綠色通道”項目。另一方麵，加快推進國內(nei) 各開行城市之間通關(guan) 一體(ti) 化，完善“三互”通關(guan) 運作模式。擴大“出口直放、進口直通”模式覆蓋麵，提高口岸通關(guan) 效率和物流效能。在企業(ye) 層麵，要發揮好境內(nei) 外企業(ye) 的作用，鼓勵和支持中國鐵路總公司、各地平台企業(ye) 及物流企業(ye) “走出去”，與(yu) 沿線各國的製造、貿易、物流企業(ye) 對接和開展合資合作，提升中歐班列在境外市場的資源整合能力，不斷提升中歐班列的運營水平和質量，促進班列雙向均衡發展和實現合作共贏。

（王微 作者係國務院發展研究中心市場經濟研究所二級研究員）