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2022年上半年集裝箱運輸多式聯運運行情況分析報告

發布時間:2022-09-02 08:38:25 中國交通報

我國集裝箱國際運輸市場在2021年出現了曆史紀錄的“天花板”,經曆了訂單暴增、價(jia) 格高漲、供不應求的極端市場局麵。所謂“天花板”現象,就是過去十年沒有出現,後麵十年也很難出現。

自去年四季度,延續了15個(ge) 月的上漲行情出現回落。尤其是去年9月中旬,因電力緊張導致大量工廠限製用電,加上高漲的海運運價(jia) ,外貿企業(ye) 減少出貨,集裝箱出口貨量的漲幅開始高點回落,業(ye) 內(nei) 焦慮的“一箱難求”率先緩解,“一艙難求”也趨於(yu) 緩和。因此,今年年初,多數集裝箱產(chan) 業(ye) 上下遊的企業(ye) 都對今年市場做了謹慎樂(le) 觀的預期,判斷今年市場行情不會(hui) 再出現去年的場景,將進入一個(ge) 調整期。

今年上半年,集裝箱運輸行業(ye) 走勢出現了兩(liang) 個(ge) 轉折點。第一次的轉折點是3月初開始,受上海地區疫情和俄烏(wu) 衝(chong) 突疊加因素影響,去年四季度以來市場回落調整的狀態演化成快速下滑,供應鏈風險放大,供應鏈安全的預警線出現。這個(ge) 時間段,中央提出保住經濟大盤的基本麵,國內(nei) 、國際物流保通保暢的工作壓力也增大。第二個(ge) 轉折點是5月初,隨著上海等地疫情控製,市場進入恢複期,呈現微景氣的走勢,但同比增速較低。

上半年,在國內(nei) 多發疫情和俄烏(wu) 衝(chong) 突影響的背景下,我國多式聯運經受住了考驗,海鐵聯運持續增長,中歐班列快速恢複,為(wei) 保障國際國內(nei) 產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定,加快推動複工複產(chan) 、複商複市,起到了重要支撐作用,取得了積極成果。

海鐵聯運發展勢頭強勁逆勢增長

上半年,全國港口貨物吞吐總量為(wei) 75.8億(yi) 噸,同比下降0.8%,外貿貨物吞吐量22.7億(yi) 噸,同比下降3.7%。其中,發生過聚集性疫情的城市港口受影響明顯,如上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港上半年貨物吞吐量同比略有降低或持平。一季度,港口集裝箱運輸受到春節傳(chuan) 統淡季和疫情影響,運價(jia) 開始回落,增速普遍放緩,外貿集裝箱艙位出現空餘(yu) 。各大沿海港口企業(ye) 均表示,疫情帶來公路集疏運嚴(yan) 重受阻,總體(ti) 運輸成本明顯增加,供應鏈不暢帶來工廠出貨減少,集卡車進出港受限,集裝箱箱源緊張,船公司臨(lin) 時改變航線,以及各地防疫政策的差異對港口生產(chan) 組織帶來巨大挑戰。5月開始,隨著疫情影響減弱,各大港口海鐵聯運業(ye) 務快速恢複,不僅(jin) 彌補了一季度的損失,多數港口同比增長明顯。

2022年1-6月,全國港口集裝箱吞吐量達到1.4億(yi) 標箱,同比增長3.0%。其中外貿集裝箱吞吐量超過8500萬(wan) 標箱,同比增長6.1%。

與(yu) 港口貨物吞吐量下滑形成對比的是,上半年我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯運量總體(ti) 呈現穩定增長。其中,沿海港口的上半年海鐵聯運量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影響較大的幾個(ge) 港口也在海鐵聯運上取得逆勢增長,如上海港、鹽田港、大連港、廣州港海鐵聯運量均呈現同比大幅增長,增幅分別為(wei) 39%、52%、18%、49%。根據我協會(hui) 對沿海11個(ge) 海鐵聯運主力港口的統計,沿海主要港口完成海鐵聯運421.7萬(wan) 標箱,海鐵聯運占港口集疏運比例普遍增長,最高達到23.6%,占比超過10%的有三個(ge) 港口。

發展態勢良好的幾個(ge) 海鐵聯運主力港口,實現集裝箱吞吐量和海鐵聯運量雙增局麵。青島港集裝箱吞吐量1247萬(wan) 標箱,同比增長7%,累計完成海鐵聯運量97.1萬(wan) 標箱,同比增長9.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬(wan) 標箱,同比增長8.7%,累計完成海鐵聯運量75.5萬(wan) 標箱,同比增長32.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬(wan) 標箱,同比上漲2.2%,累計完成海鐵聯運量62.8萬(wan) 標箱,同比增長25.5%。得益於(yu) 西部陸海新通建設持續推進,北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬(wan) 標箱,同比增長21.4%,累計完成海鐵聯運量20.7萬(wan) 標箱,同比增長42%。依然呈現提速發展的勢頭。我們(men) 認為(wei) 今年北部灣港“雙七”目標有望實現。今年隨著進港鐵路的開通,廣州港海鐵聯運呈現爆發式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬(wan) 標箱,同比下降0.5%,累計完成海鐵聯運量11.5萬(wan) 標箱,同比增長49.5%。同樣出現增長較為(wei) 明顯的港口還有:大連港上半年集裝箱吞吐量191萬(wan) 標箱,同比增長10.3%,累計完成海鐵聯運量23.5萬(wan) 標箱,同比增長18%。鹽田港區上半年集裝箱吞吐量692.1萬(wan) 標箱,同比增長12.2%,累計完成海鐵聯運量11.25萬(wan) 標箱,同比增長52.3%。廈門港上半年集裝箱吞吐量599萬(wan) 標箱,同比增長1.4%,累計完成海鐵聯運量2.9萬(wan) 標箱,同比增長80%。連雲(yun) 港港上半年集裝箱吞吐量246萬(wan) 標箱,同比下降0.8%,累計完成海鐵聯運量40.8萬(wan) 標箱,同比增長16.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬(wan) 標箱,同比下降1.7%,累計完成海鐵聯運量27.3萬(wan) 標箱,同比增長39%。

多地港口受疫情影響,雖然集裝箱吞吐量增速放緩或同比保持基本平衡,但海鐵聯運同比增速大多超過兩(liang) 位數字,我們(men) 認為(wei) ,越是保通保暢困難重重的時期,海鐵聯運越是需求旺盛,這種現象在2020年武漢發生疫情的時期,就已經被證明了。疫情發生,影響了公路集疏運,鐵路集疏運的優(you) 勢就凸顯出來,這也再次證明多式聯運對我國物流鏈、供應鏈安全穩定的重要作用。

2021年底國務院辦公廳印發了《推進多式聯運發展優(you) 化調整運輸結構工作方案(2021-2025年)》。今年上半年,各沿海港口紛紛把海鐵聯運作為(wei) 港口升級發展的重點工作和主要抓手,主動而為(wei) ,精準施策,取得了豐(feng) 碩成果。

我們(men) 聽取了多個(ge) 港口企業(ye) 分享多式聯運發展成果和經驗,應該說,從(cong) 國家部委對多式聯運推動力度在持續加強,地方政府把多式聯運發展與(yu) 保通保暢結合起來,各地企業(ye) 更是抱定久久為(wei) 功的決(jue) 心,不斷開拓新市場,投建新項目、形成新線路,建設新通道,優(you) 化新流程,完善新規則,作為(wei) 新時期發展多式聯運的主要手段。中國多式聯運已經步入和穩定、快速的發展之路。

中歐班列越發顯示韌性

2022年上半年,俄烏(wu) 衝(chong) 突給中歐班列帶來自誕生以來最大的危機和考驗。隨著俄烏(wu) 衝(chong) 突形勢的變化,我國中歐班列平台和運營企業(ye) 不斷調整市場策略,積極應對衝(chong) 突影響。通過上半年對中歐班列變化的持續跟蹤,我們(men) 形成以下看法。

中歐班列努力消化俄烏(wu) 衝(chong) 突帶來的影響,並重回增速發展軌道。中歐班列沒有延續過去十年間同比高速增長的態勢,其中最主要的影響因素是俄烏(wu) 衝(chong) 突給中歐班列運營造成的諸多負麵影響。今年1、2月,中歐班列延續了2021年良好的發展勢頭,俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發後,3、4月中歐班列運量回落,增量同比大幅下降,5、6月企穩回升。

根據國鐵集團發布的統計數據,2022年1至6月,中歐班列累計開行7473列,發送72萬(wan) 標箱,同比分別增長2%、2.6%,綜合重箱率達98%,總體(ti) 運行情況平穩,但增幅較前兩(liang) 年明顯呈大幅收窄的態勢。2021年1-6月,中歐班列累計開行7323列,發送70.1萬(wan) 標箱,同比分別增長43%、52%。2020年1-6月,中歐班列累計開行5122列,發送46.1萬(wan) 標箱,同比分別增長36%、41%。

中歐班列盡管受到環境影響,但在今年上半年低穀時期,仍維持在1100列以上,是近3年較高的曆史水平。5、6月開始重新站上1300列以上的曆史高位,7月繼續恢複增長,創曆史新高,開行班列超1517列,集裝箱運量環比增長達到14.9%。

我協會(hui) 調研的25家國內(nei) 主要班列平台公司,均為(wei) 我們(men) 調研提供了運行信息,根據平台公司數據顯示,中歐班列回程貨物的影響大於(yu) 去程貨物,並且回程貨運的市場恢複也比較緩慢。

中歐班列平台和運營企業(ye) 普遍表示,“五一”之後中歐班列貨量逐漸回升,目前市場總需求已基本恢複,俄羅斯需求大幅增長,彌補了歐洲其他地方需求的減少。4-5月,歐洲港口的擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數企業(ye) 認同當前中歐班列保持穩定向好發展的狀態。

俄烏(wu) 衝(chong) 突對中歐班列影響主要體(ti) 現在以下方麵。一是促使中歐班列積極發展新線路。俄烏(wu) 衝(chong) 突導致中歐班列運營中斷的線路僅(jin) 包含途經烏(wu) 克蘭(lan) 的線路,例如途經烏(wu) 克蘭(lan) 到匈牙利和波蘭(lan) 的線路。根據2021年數據分析,到達和途經烏(wu) 克蘭(lan) 的中歐班列運量約占中歐班列總運量的3%。中歐班列最大運量集中途經俄羅斯-白俄羅斯-波蘭(lan) 到達歐洲的線路,這條線路占中歐班列總運量70%以上,影響相對嚴(yan) 重的是到杜伊斯堡、漢堡等方向貨源,這是集中度最高的中歐班列市場,也是筆電產(chan) 業(ye) 、汽車產(chan) 業(ye) 等國際加工貿易依賴度較高的市場。中歐班列中蒙俄線路、中亞(ya) 線路沒有明顯影響,甚至由於(yu) 中歐班列整體(ti) 運量降低,沿邊鐵路口岸換裝能力釋放,中亞(ya) 班列得到充足運力保障,市場有較明顯增長。目前班列公司提出的跨黑海、裏海的南線通道也在積極推進中,盡管效率成本優(you) 勢還不明顯,但也成為(wei) 業(ye) 內(nei) 關(guan) 注的新線路。二是對貨運量的影響。俄烏(wu) 衝(chong) 突爆發之後的3、4月,中歐班列訂艙量急速下降,班列價(jia) 格下降10%-30%不等。全國各中歐班列運營平台出現貨主暫緩或取消發貨導致撤艙率達到50%。同時出現運費支付不暢,鐵路計劃執行困難。

中歐班列平台和運營企業(ye) 主動應對不利局麵,積極提振市場對中歐班列的信心。一是加強海內(nei) 外宣傳(chuan) ,以實際運營數據說服客戶,中歐班列運輸不受戰事影響。與(yu) 境內(nei) 外鐵路部門保持實時溝通及時解決(jue) 相關(guan) 問題,為(wei) 客戶免費購買(mai) 戰爭(zheng) 險,消除客戶疑慮。二是積極開發新線路,下調運價(jia) 吸引客戶,加強貨源品類挖掘。據企業(ye) 反映,在衝(chong) 突影響最嚴(yan) 重的時期,多家平台公司推出跨裏海運輸的南線班列以完成客戶訂單。三是積極開發新貨源。貨源品類方麵,加強拓展汽車及其配件、機械設備及配件、電子產(chan) 品、木材、礦產(chan) 、生活用品、食品等中歐班列主要貨源的上下遊產(chan) 業(ye) 鏈。在俄烏(wu) 衝(chong) 突期間,糧食、礦產(chan) 的運輸需求快速增加,化肥、鋰電池及相關(guan) 原料等化學品的運輸需求也不斷增加。四是加大服務投入,中歐班列企業(ye) 紛紛精準施策,對戰略客戶和核心客戶“一客一策”,與(yu) 境內(nei) 外供應商緊密溝通,實時掌握班列動態,及時采取應對措施,保證貨物全程安全。一些平台企業(ye) 借此機會(hui) 加大海外場站和境外物流網絡建設,保障中歐班列通道全程安全和高效運行。

我們(men) 可以看到,俄烏(wu) 衝(chong) 突對中歐班列的影響正在逐步降低,中歐班列的韌性開始顯現。中歐班列作為(wei) 我國國際物流通道的新興(xing) 市場,剛性需求越來越明確。

中歐班列在經曆了俄烏(wu) 衝(chong) 突和近3年防疫常態化帶來的大起大落的考驗,各班列平台企業(ye) 正在積極尋求新的突破。我們(men) 捕捉到以下幾個(ge) 發展動向,值得我們(men) 重點關(guan) 注。

一是我國東(dong) 部地區中歐班列增速加快。我們(men) 詳實分析的多家中歐班列平台企業(ye) 上半年的數據發現,有70%以上的班列平台企業(ye) 同比上漲,30%左右的企業(ye) 同比略減。在俄烏(wu) 衝(chong) 突下保持增長的班列幾乎都處在產(chan) 業(ye) 基礎較好,外貿比較活躍的東(dong) 部、南部地區。中歐班列的出現是源於(yu) 為(wei) 西部地區對外開放提供支持和便利,長期以來西部地區一直是中歐班列市場主力和重點地區,而西部地區自有外貿貨源有限,其他地區自然成為(wei) 了中歐班列的貨源地。近幾年,中歐班列始發城市不斷東(dong) 移,快速在我國中部和東(dong) 南部地區發展。新冠疫情以來,航運市場多次出現停擺和“一艙難求”情況,進一步促進了東(dong) 南部地區中歐班列的發展,當地良好的產(chan) 業(ye) 和外貿基礎比起西部地區中歐班列的發展顯然更加從(cong) 容和穩定。未來中歐班列發展格局或將進入市場選擇的新局麵,有利於(yu) 行業(ye) 健康可持續發展。

二是中歐班列企業(ye) 積極尋求新路徑新模式。中蒙俄物流通道被中部、西部地區的班列企業(ye) 看好。我國與(yu) 蒙古的邊境口岸,目前尚不能有效滿足這一需求,一些班列公司希望參與(yu) 中蒙邊境口岸建設,以加大口岸通過能力,為(wei) 本地班列公司尋求新的路徑。部分中歐班列公司開始對接西部陸海新通道,通過南北走廊,為(wei) 本地客戶提供新的物流解決(jue) 方案。我們(men) 認為(wei) ,中歐班列正在探索市場多元化發展的途徑。

三是中歐班列從(cong) B2B的物流市場向B2C的物流市場擴展。物流與(yu) 商貿銜接新業(ye) 態逐步被中歐班列平台企業(ye) 所應用。依托不斷織密的中歐班列國際物流網,中歐班列從(cong) 前端運輸延伸到了終端消費市場,催生物流業(ye) 與(yu) 商業(ye) 銜接的新業(ye) 態。自漢歐班列首先開辦自己的進口商品保稅店和商貿公司,目前,大部分中歐班列平台都在所在城市開設進口商品保稅店。中歐班列中跨境電商的貨物比重逐步增加,郵政班列運行平穩,部分班列企業(ye) 已經開始向電商從(cong) 業(ye) 者提供跨境電商物流服務,既開拓了中歐班列的返程貨源,也不斷拓展中歐班列的貿易服務屬性。

中歐班列在11年的發展曆程中,已經逐漸成為(wei) 我國重要的國際物流通道,也逐漸成為(wei) 全球認可的中國物流名片。中歐班列依然麵臨(lin) 諸多發展中的矛盾,口岸擁堵成為(wei) 運行中長期存在的堵點,隨著中歐班列運量恢複,國內(nei) 出境口岸再次出現擁堵,班列運行延遲。許多企業(ye) 反饋鐵路運輸計劃滿足率不高,若下半年海運價(jia) 格下降和港口擁堵狀況好轉,而中歐班列繼續出現口岸擁堵、價(jia) 格上漲和計劃不足的情況,將會(hui) 再次麵臨(lin) 貨量下降的風險。中歐班列以優(you) 於(yu) 海運的服務時效贏得競爭(zheng) 力,如果擁堵和延遲不能得到解決(jue) ,將大大削弱中歐班列的商業(ye) 價(jia) 值。

鐵路集裝箱增量發展內(nei) 貿“散改集”貢獻較高

隨著我國產(chan) 業(ye) 結構變化、中歐班列、中亞(ya) 班列等國際鐵路多式聯運及鐵水聯運的大力發展以及綠色環保要求的提升,鐵路集裝箱運輸將成為(wei) 中國鐵路貨運未來的主要增長點,也是我國多式聯運的主要市場。

今年上半年,全路集裝箱日均裝車41702車,同比增長19.9%;發送1508萬(wan) 標箱、3.25億(yi) 噸,同比分別增長19.7%、21.1%。上半年全路集裝箱鐵水聯運完成569萬(wan) 標箱,同比增長31.1%,占總發送量的37.7%。由中鐵集裝箱公司完成鐵水聯運運量179.5萬(wan) 標箱,其中開行鐵海快線11774列、發送102.1萬(wan) 標箱。 

近年來,鐵路集裝箱增量主要來自三個(ge) 市場,一是35噸鐵路敞頂箱散改集運輸,這部分運量對於(yu) 鐵路集裝箱增量市場貢獻超過80%;二是大力發展海鐵聯運,提高鐵路集疏港份額;三是加強國際聯運組織,提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質量。

強化多式聯運對供應鏈安全與(yu) 穩定發展的作用

上半年全國多地疫情的持續影響,使我國集裝箱內(nei) 貿運輸市場受到影響,內(nei) 貿集裝箱航運和集卡運輸企業(ye) 運量下降。

一是市場需求減弱,貨源減少。受上半年疫情影響,部分區域出現工廠停工停產(chan) ,原材料供應不足加工行業(ye) 開工率下降,造成集裝箱內(nei) 貿運輸市場需求減少。如長三角地區汽車產(chan) 業(ye) 產(chan) 能下降,內(nei) 貿運輸中汽車產(chan) 業(ye) 零配件貨量下滑最為(wei) 明顯,環比下降近30%。又如東(dong) 北區域糧食主產(chan) 區糧源運輸不暢,北方港口玉米庫存偏低,1-4月玉米下水量環比持續減少。

二是公路運輸不暢供應鏈效率低下。導致多式聯運末端能力減低,最後一公裏,中間一公裏的服務能力不能得到保障。這種情況在3-4月比較嚴(yan) 重,但隨著國家花大力氣狠抓國內(nei) 、國際物流保通保暢工作,取得了很好的效果,這種製約得到改善。

近三年,我國產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的跌宕變化,讓我們(men) 越來越認識到,產(chan) 業(ye) 鏈合作需要以供應鏈為(wei) 基礎,供應鏈擴展到國際合作就需要強大的物流鏈做支撐。產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈合作體(ti) 係必須是相互依存促進的有機體(ti) 。全球供應鏈是以產(chan) 業(ye) 鏈為(wei) 依托,以物流鏈為(wei) 紐帶,以國際貿易規則為(wei) 話語權的複雜體(ti) 係。多式聯運是國際物流大通道的主要服務形態,是產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈安全穩定的保證。在這個(ge) 問題上,我們(men) 已經不需要討論和猶疑,隻有團結合作,走出一條符合中國市場需求特點,能夠滿足我國產(chan) 業(ye) 鏈布局要求的多式聯運發展之路。

作者係中國集裝箱行業(ye) 協會(hui) 常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長李牧原


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