交通運輸是能源消費端的重點領域，也是碳排放主要來源之一。運輸結構調整對於(yu) 交通運輸業(ye) 早日實現“雙碳”目標意義(yi) 重大。我國已經連續多年客貨運量居於(yu) 世界第一，但運輸結構不合理的短板也日趨嚴(yan) 峻，亟待加快調整。

交通運輸碳減排急需從(cong) 根源和結構上尋求突破

交通運輸業(ye) 是繼工業(ye) 之後，我國能源需求以及二氧化碳和汙染物排放迅速增長的領域。目前，我國交通運輸能源需求約占一次能源能耗比重10%左右，與(yu) 發達國家交通運輸占能源需求1/3的普遍情況相比有很大差距。預計我國交通運輸業(ye) 碳排放在2030年後仍將有所增長，急需從(cong) 根源和結構上尋求突破。

不同交通運輸方式間環保效能差異大。國家發展改革委發布的數據顯示，2019年，我國交通運輸領域碳排放中，公路占74%、水運占8%、鐵路占8%、航空占10%。根據2019年數據測算，航空、公路、鐵路、水運單位換算周轉量碳排放約為(wei) 每噸公裏850.6克、134.5克、19.6克、8.5克，航空最高，其次為(wei) 公路。

推動運輸結構向綠色低碳方向調整，已成為(wei) 國家大氣汙染防治的重要抓手之一。《中共中央國務院關(guan) 於(yu) 完整準確全麵貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》《國務院關(guan) 於(yu) 印發2030年前碳達峰行動方案的通知》《中共中央國務院關(guan) 於(yu) 深入打好汙染防治攻堅戰的意見》均提出積極推進運輸結構調整。

我國交通運輸結構調整取得顯著成效

貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”取得進展。自2018年國務院陸續印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》以來，貨物運輸逐漸向鐵路、水運方向調整，宏觀調控政策取得一定成效。2016年至2021年，公路貨運占比從(cong) 76.16%下降至73.89%，鐵路貨運占比從(cong) 7.56%上升至9.05%，水路貨運占比從(cong) 14.44%上升至15.8%。2020年在貨運總量略降的背景下，鐵路運輸量逆勢而上，同比增長3.2%。從(cong) 大宗物資結構調整來看，截至2020年，全國大宗貨物累計完成鐵路增量約7.8億(yi) 噸，水運增量5.7億(yi) 噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少約3.7億(yi) 噸。

旅客運輸規模較快增長，運輸結構不斷優(you) 化。2016年至2019年期間（新冠肺炎疫情對客運影響較大），公路客運量占比從(cong) 81.4%逐年下降至73.92%；鐵路客運量增長較快；民航客運量占比穩步上升。2019年，我國鐵路客運周轉量占比高達41.6%，高於(yu) 日本的30%，遠高於(yu) 歐洲及美國，我國旅客運輸結構向著綠色低碳的方向不斷優(you) 化。

城市軌道交通持續保持快速發展態勢，城軌交通客運量占比逐年提高。“十三五”期間，國內(nei) 城市軌道交通運營、建設、規劃線路的規模和投資跨越式增長，年均增長17.1%，五年新建運營線路長度超過“十三五”之前的累計總額。2020年，城軌交通在完成客運量同比下降25.8%的情況下，其占公共交通客運出行總量的比率仍然提升了4.1%。其中，上海、廣州、南京、深圳、北京、成都6個(ge) 城市軌道交通客運量占公共交通比率超過了50%，初步形成了以軌道交通為(wei) 公共交通主體(ti) 的城市出行結構。

以綠色交通方式為(wei) 主體(ti) 的多式聯運正在進入全麵推進時期。2020年，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬(wan) 標箱，同比增長29.6%。截至2021年3月初，交通運輸部公布三批次共70個(ge) 多式聯運示範工程項目，涉及28個(ge) 省份。2022年1月，國務院辦公廳印發《推進多式聯運發展優(you) 化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》。在眾(zhong) 多政策利好、示範工程和技術創新合力作用下，多式聯運正在進入全麵推進時期。

綜合交通樞紐建設進入快車道。近年來，我國建成了一批輻射帶動作用較強的綜合交通樞紐，形成了以樞紐機場、高鐵站為(wei) 代表的綜合客運樞紐和港口為(wei) 代表的貨運綜合樞紐，依托樞紐的TOD發展也持續深化，國家物流樞紐建設邁入快車道，按照加快建設交通強國戰略部署，多層次一體(ti) 化綜合交通樞紐體(ti) 係建設不斷深入，綜合客運、貨運樞紐港站在樞紐體(ti) 係中的功能和作用更加突出。

相較世界發達國家仍有優(you) 化空間

國家層麵客貨運以公路運輸為(wei) 主，鐵路運輸占比仍偏低。貨運以公路運輸為(wei) 主，鐵路運輸市場份額低。貨運總量上，2019年我國完成貨運量471億(yi) 噸，約為(wei) 美國的3倍。結構上，我國公路貨運量占比近年保持在75%左右，而美國近年來公路貨運占比逐漸下降至67.4%。近年來我國鐵路貨運量占比有所上升，達7.8%，但仍低於(yu) 美國的8.5%；鐵路貨運周轉量占比為(wei) 15%左右，大幅低於(yu) 美國的28%。

客運總量持續增長，鐵路比重仍有上升空間。客運總量上，2019年我國客運總量為(wei) 176.04億(yi) 人（不含城市客運），客運周轉量則平穩上升至35349.06億(yi) 人公裏，但人均客運周轉量未達1000人公裏，不足發達國家的1/10。結構上，我國公路客運量占比雖由2012年的87.3%降至73.9%，但仍為(wei) 最主要的客運方式，鐵路運輸比重穩步上升至20.8%，但仍有進一步上升的空間。

城市群層麵客貨運輸結構仍較為(wei) 單一。我國城市群客運以公路為(wei) 主，近年占比雖有所下降，但仍在70%左右，遠高於(yu) 其他世界級城市群。北美五大湖城市群1980年前後公路客運占比為(wei) 75%左右，經一係列措施後降至64%；歐洲西北部城市群在20世紀70年代之前公路客運占比在70%至80%之間，鐵路占比僅(jin) 為(wei) 10%，後期通過高速鐵路建設和運營優(you) 化，最終形成城際間快速鐵路為(wei) 主導的運輸結構。

我國城市群貨運也以公路為(wei) 主，長三角城市群公路貨運占比約60%，粵港澳城市群超過70%，鐵路貨運份額僅(jin) 為(wei) 1%至4%，多式聯運尚處於(yu) 起步階段，北美五大湖城市群2016年多式聯運量占比已達6%。

城市公共交通分擔比例較低。城市公交分擔比例低，且隨著城市規模逐級遞減。截至2019年年底，我國大部分超大、特大城市公共交通分擔率未達40%，遠低於(yu) 其他國際城市。巴黎公共交通合計分擔達76.3%，首爾高達63%，東(dong) 京、斯德哥爾摩等城市也超過50%。我國新一線城市公交分擔率普遍低於(yu) 20%，且呈現出隨著城市規模逐級遞減的趨勢。

樞紐層麵客貨集疏方式仍待進一步優(you) 化。機場和大型鐵路客運站軌道交通集散占比普遍較低。2019年，首都國際機場軌道交通方式的占比僅(jin) 為(wei) 13%，上海虹橋機場占比為(wei) 36%，與(yu) 日本東(dong) 京兩(liang) 大機場分別占比45%和47%仍有差距；軌道交通集散占比較高的北京西站為(wei) 28%，其餘(yu) 大部分在5%至15%之間，與(yu) 法國和日本高鐵站占比40%至50%的普遍情況差距顯著。

沿海各港口的鐵路集散運量占比低。2018年，我國海鐵聯運占比僅(jin) 為(wei) 4%，占比最高的營口港也僅(jin) 為(wei) 11.8%，與(yu) 杜伊斯堡、漢堡、不來梅等國外港口30%以上的比例相差甚遠。

運輸結構調整麵臨(lin) 的主要瓶頸

鐵路專(zhuan) 用線建設困難重重，鐵水等網絡輻射能力不足。建設港口、企業(ye) 和物流園區的鐵路專(zhuan) 用線，是利用低碳運輸方式解決(jue) “最後一公裏”問題的有效手段，但各地“公轉鐵”專(zhuan) 用線項目建設極為(wei) 滯後。其主要原因在於(yu) ：一是鐵路專(zhuan) 用線的建設成本高、市場化融資困難，二是建設審批耗時長、協調難度大。此外，專(zhuan) 用線運營中還存在接軌幹線運能不足，運輸效率低等問題。線網輻射能力不足嚴(yan) 重降低了以鐵水為(wei) 主體(ti) 的直達及聯運方式的市場競爭(zheng) 力。

樞紐港站交通銜接不夠高效，客貨集散一體(ti) 化水平低。鐵路、水運和城市軌道是效率高、排放低的綠色交通方式，但受限於(yu) 物理特性製約，需要通過節點的換乘或換裝來實現全程運輸。當前我國綜合交通樞紐和港站的客貨集散低效無序現象仍然突出，且綠色化集散水平低。其主要原因在於(yu) ：一是樞紐港站高效集散設施引入不足，軌道等綠色交通分擔率低；二是樞紐港站空間布局不盡合理，節點上的綜合立體(ti) 交通“聯而不通、通而不暢”。樞紐節點的一體(ti) 化程度極大影響了低碳交通方式服務水平和運輸效率。

公鐵貨運比價(jia) 關(guan) 係不合理，鐵路貨運市場競爭(zheng) 力弱。公鐵運輸之間的合理比價(jia) 是公鐵合理分工的基礎，我國中長途貨運市場上長期存在公鐵貨運比價(jia) 倒掛的情況，一是碳排放等外部成本尚未納入定價(jia) 體(ti) 係中，且部分地區鐵路運輸環節多、綜合費用（考慮整車運價(jia) +裝卸費用+兩(liang) 端接駁費用等）高；二是鐵路貨運價(jia) 格市場化調節能力遠低於(yu) 公路。我國鐵路在中長途貨運市場中的價(jia) 格競爭(zheng) 力弱，使得鐵路低能耗、低排放的比較優(you) 勢難以充分發揮，對交通運輸綠色低碳發展的支撐顯著不足。

城市公共交通吸引力不夠，城市綠色出行模式尚未形成。目前以“公交優(you) 先”為(wei) 核心的綠色出行模式正在得到各城市的廣泛重視，但城市交通出行結構不盡合理的現象仍然嚴(yan) 重，小汽車等私人交通增長較快，城市交通擁堵、停車管理不善、共享交通不發達等城市交通運營管理問題突出。其主要原因在於(yu) ：一是常規公交服務水平偏低，即使票價(jia) 低廉仍然吸引力不足；二是軌道交通接駁換乘不便，且大城市軌道交通線網密度仍有不足，較小城市則無法滿足軌道交通建設的門檻；三是城市軌道的建設成本高企，融資困難。此外，多層次、多功能的城市公共交通服務尚需進一步完善。

相關(guan) 建議

統籌存量挖潛和增量提效，提高低碳交通設施供給質量。開展鐵路和水運擴能改造，優(you) 化鐵路、城市軌道和航道的網絡結構，在現有基礎上進一步提升能力緊張區段的供給能力。大力推進重點工礦企業(ye) 、港口、物流園區等鐵路專(zhuan) 用線建設，做好綠色供應鏈的末端銜接。通過統籌存量提質挖潛和增加有效供給，支撐鐵路、水運在大宗貨物中長途運輸，多層次軌道交通在旅客運輸中發揮骨幹作用。

加強樞紐港站的銜接管理，提升低碳交通方式服務水平。提高綜合客貨運樞紐的運輸組織效率，控製換乘或換裝的時間成本損失，大幅提升以鐵路、水運為(wei) 主體(ti) 的多式聯運的服務水平，提高鐵路、水運和城市軌道的全過程時效性，進一步提升綠色交通方式的市場競爭(zheng) 力和占有率。

創新環境成本內(nei) 部化機製，助力低碳方式實現經濟優(you) 勢。創新環境成本內(nei) 部化機製，利用碳交易、碳稅等價(jia) 格、稅收機製合理化高排放運輸方式的運價(jia) 及其市場競爭(zheng) 力，進一步拓展綠色基礎設施建設的資金來源。實現低碳交通方式“由外而內(nei) ”的經濟優(you) 勢，加速交通運輸結構向著綠色低碳化的方向調整。

加強交通運輸需求側(ce) 管理，推進交通全產(chan) 業(ye) 鏈協同規劃。從(cong) 運輸需求的源頭控製客貨運輸的總量和分布，優(you) 化運輸需求結構，降低碳排放水平。引導產(chan) 業(ye) 結構、空間布局與(yu) 綠色交通基礎設施布局緊密結合，充分發揮交通運輸基礎性、先導性、戰略性和服務性的作用。

加快先進適用技術研發推廣，強化科技創新的支撐引領。加快低碳交通行業(ye) 先進適用技術研發和推廣，將科技創新貫穿於(yu) 低碳交通方式的規劃、設計、建設和運營管理全生命周期。利用科技創新做好綠色交通網絡協同融合，提高低碳運輸體(ti) 係的效率和吸引力，推動運輸結構調整。

作者單位：中國國際工程谘詢有限公司交通業(ye) 務部