我國前7個(ge) 月的外貿進出口增速已經恢複到了兩(liang) 位數，國際運價(jia) 的連續下跌，也一定程度上利好接下來的外貿出貨，卻也折射出全球市場疲軟的不爭(zheng) 事實。

根據上海航運交易所發布的數據，2022年8月5日，上海出口集裝箱運價(jia) 指數為(wei) 3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅為(wei) 3.8%，跌幅較上期增加1.02個(ge) 百分點。這是該指數連續第8周下跌，創下去年7月以來的新低。

業(ye) 內(nei) 此前普遍看漲運價(jia) 或認為(wei) 將持續高位振蕩的看法也已發生了改變。

“一艙難求”不再，運價(jia) 持續下行

“市場缺貨，現在船公司都在搶貨，價(jia) 格競爭(zheng) 。”

浙江一家貨代公司的負責人李林(化名)告訴第一財經，兩(liang) 個(ge) 月前因上海全麵解封而出現過一小波運價(jia) 反彈，隨後就進入了下行通道。“一艙難求”不再，船搶貨的狀態下，運價(jia) 開啟下跌趨勢，而且降幅持續擴大。

“以往需要提前一個(ge) 月訂的艙位，目前隻要提前一周訂就可以了。”李林說，“早定了，價(jia) 格肯定偏高，船代如果艙位賣不完，就會(hui) 降價(jia) 推銷。”

中國出口集裝箱運價(jia) 指數顯示，2022年7月，地中海、美西、美東(dong) 以及日本航線的指數環比上個(ge) 月分別下降了2.8%，3.5%、1.8%和1.9%。

根據波羅的海航運交易所與(yu) Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運指數，截至2022年8月3日，中國／東(dong) 亞(ya) 到北美西海岸的航運價(jia) 格為(wei) 6632美元／FEU(40英尺標準集裝箱)，而中國／東(dong) 亞(ya) 到北美東(dong) 海岸的航運價(jia) 格為(wei) 9885美元／FEU；中國／東(dong) 亞(ya) 到北歐的航運價(jia) 格為(wei) 10463美元／FEU，中國／東(dong) 亞(ya) 到地中海的航運價(jia) 格為(wei) 10649美元／FEU。

其中，自2022年5月20日開始，結束了一波反彈後的中國／東(dong) 亞(ya) 到北美西海岸的航運價(jia) 格就從(cong) 13698美元/FEU一路下跌至6632美元/FEU，跌幅超過50%。

根據李林最新收到的船公司報價(jia) ，從(cong) 寧波港到美西的20英尺集裝箱運價(jia) 已降至5000美元以下，40英尺集裝箱運價(jia) 也在6000美元左右；從(cong) 寧波港到美東(dong) 航線的20英尺集裝箱運價(jia) 為(wei) 7000多美元，40英尺集裝箱運價(jia) 則在9000美元左右，和近年來的高位2萬(wan) 美元相比，降低了一大半。

“這段時間價(jia) 格變化很快，不同港口價(jia) 格也不同。”李林表示，歐洲航線受港口罷工影響，最近價(jia) 格仍然較高。而東(dong) 南亞(ya) 航線的價(jia) 格已經從(cong) 最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低，基本回到了疫情前的狀態。

“由於(yu) 更多船東(dong) 加大了在東(dong) 南亞(ya) 的投放，最近中國到越南、泰國等地的海運價(jia) 格甚至出現了每標箱50美元的超低價(jia) 。”中國一站式國際物流服務平台“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經，和此前高位振蕩的趨勢不同，在過去的8周裏，運價(jia) 整體(ti) 呈現出單向下跌的趨勢，而繼續下行的空間仍然存在。

全球市場疲軟，外貿呈現分化

在李林看來，當下的平淡主要是因為(wei) 這幾個(ge) 月本身不是出貨旺季，再疊加此前疫情的影響，二季度訂單縮減，如今的出貨需求也就更少了。隨著9月以後出貨旺季來臨(lin) ，預計這種狀況能有所改變。

周詩豪也認為(wei) ，如果沒有特別變化，運價(jia) 今年預計再跌10%～15%左右就會(hui) 止住，歐美第四季度的感恩節、聖誕季等節日需求仍然存在，下跌壓力會(hui) 有所緩和。

專(zhuan) 業(ye) 航運信息谘詢平台信德海事網主編陳洋告訴第一財經，航運和造船企業(ye) 今年的業(ye) 績相對於(yu) 疫情前來說仍然是可觀的，尤其是考慮到今年集運公司基本上都手握長約，“馬士基長途航線的長期合同今年占比高達71%”，今年盈利依然會(hui) 不錯。

雖然下降到與(yu) 2021年6月相當的運價(jia) ，但和疫情前相比，以美西航線的價(jia) 格為(wei) 例，仍然比2019年8月的1395美元高出數倍。畢竟因疫情迎來曆史性大漲之前，航運業(ye) 經曆的是漫長的衰退周期。

不過，在全球市場疲軟的背景和預期下，業(ye) 內(nei) 人士此前普遍看漲運價(jia) 或認為(wei) 高位振蕩將維持更長時間的看法，已經發生了改變。

周詩豪提出，從(cong) 更長期來看，即使南美地區的運價(jia) 在過去8周裏逆勢上漲，但由於(yu) 全球市場需求整體(ti) 萎縮，再加上港口擁堵逐漸緩解，全球運力效率提升、運力不斷釋放，整體(ti) 的運價(jia) 都將呈現持續下行的態勢。

陳洋表示，近期運價(jia) 下行和全球港口擁堵有所減緩有關(guan) ，雖然“最近歐美各種罷工和港口的情況還不太樂(le) 觀”。但更大的背景在於(yu) ，越來越多的業(ye) 內(nei) 人士對全球經濟的大環境，尤其是歐美國家的高通脹帶給消費信心的衝(chong) 擊，表現出了擔憂。

中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長、國際標準化組織船舶與(yu) 海洋技術委員會(hui) 主席李彥慶也提醒稱，目前，全球造船市場處於(yu) 新一輪發展上升期，航運市場需求火爆。但世界經濟形勢複雜多變，特別是地緣政治衝(chong) 突引發的國際貿易市場波動，疊加新造船市場上升期的不穩定，以及全球範圍內(nei) 加劇的通脹壓力，進一步削弱短期經濟前景，都有可能對航運及造船企業(ye) 的經營帶來風險。

既有運力隨港口擁堵緩解而釋放的同時，新增運力預計將在明後年加大釋放。“從(cong) 2023年下半年開始，越來越多的船將交付，這將是一個(ge) 不可忽視的風險。”陳洋提出，不過，國際海事組織規定的EEXI(現有船舶能效設計指數)將於(yu) 2023年1月1日生效，這會(hui) 造成大量的船舶減速，從(cong) 而在一定程度上緩衝(chong) 前述風險。為(wei) 了減少二氧化碳排放，EEXI的實施將讓全球大部分船舶降速航行，這被業(ye) 內(nei) 視為(wei) 將讓集裝箱船的有效運力大幅減少。

在從(cong) 看漲或高位振蕩到下行的預期變化中，航運價(jia) 格的未來走勢仍然存在極大的不確定性。與(yu) 此同時，和過去兩(liang) 年各類行業(ye) 迎來普漲不同，今年的外貿也會(hui) 出現明顯的分化，呈現結構化增長。

對比上半年的數據，我國前7個(ge) 月的進出口、出口和進口增速均有所加快，外貿整體(ti) 呈現複蘇態勢。在“訂單流出”可控的背景下，前7個(ge) 月，機電產(chan) 品和勞動密集型產(chan) 品出口繼續保持兩(liang) 位數增長。

麵對縮小的市場蛋糕，周詩豪說，傳(chuan) 統勞動密集型產(chan) 品或此前火熱的“宅經濟”品類麵臨(lin) 更大挑戰，但新能源設備、鋰電池、電動汽車等品類的出口增速較快，貨值也較高，對我國外貿起到了較大的拉動作用。同時，隨著海外旅遊出行消費的恢複，也將帶動帳篷等野營和戶外運動產(chan) 品的需求增長，從(cong) 而給中國的外貿企業(ye) 帶來機會(hui) 。

商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國告訴第一財經，總體(ti) 來說，隻有像中國這樣擁有高度完備生產(chan) 鏈的國家，才能滿足全球市場多品種多層次的需求，所以隨著大宗商品持續下跌，海運價(jia) 格陸續回落，中國外貿的窗口期有望繼續延長。接下來，要主動“搶單”，加強卡車運輸的服務，利用包機等新形式，更多考慮和解決(jue) 外貿企業(ye) 的困難，從(cong) 而讓企業(ye) 充分享用窗口期帶來的紅利。