日前，財政部和交通運輸部發布《關(guan) 於(yu) 支持國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈的通知》（簡稱《通知》），將用“真金白銀”支持30個(ge) 左右城市及城市群實施國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈，著力推進基礎設施及裝備硬聯通、規則標準及服務軟聯通，提升樞紐一體(ti) 化水平和網絡化效應。消息一經發出，貨運樞紐建設再次回到行業(ye) “聚光燈”下。搭乘新基建之風，貨運樞紐也將迎來新機遇和新變革。

加強政策支持形成合力

物流樞紐是引領城市產(chan) 業(ye) 發展的關(guan) 鍵元素。近年來，交通運輸部通過車購稅資金支持了大量貨運樞紐（物流園區）項目，從(cong) 國家戰略角度引導全國核心區域樞紐建設和園區布局，加快建設“通道+樞紐+網絡”的現代物流運行體(ti) 係，為(wei) 支撐構建新發展格局奠定堅實基礎。

但目前，物流樞紐還存在著功能布局係統性不強、一體(ti) 化水平不高、網絡化服務不優(you) 等問題。《通知》提出支持30個(ge) 左右城市及城市群實施國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈，將有效提升樞紐運能利用效率，從(cong) 而促進資金流、信息流、商貿流等多方麵集聚，在增強循環動能、降低循環成本中發揮積極作用，更好服務重點產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈，輻射帶動區域經濟高質量發展。

此外，依靠頂層設計，物流樞紐建設才能更好地與(yu) 城市產(chan) 業(ye) 規劃協同推進，形成物流帶動產(chan) 業(ye) 經濟發展的多元格局。針對目前暴露出的高度規模化、集約化的物流園區缺乏，設施信息不互聯等問題，《通知》再次提出要求，要從(cong) 中央、地方等多層麵建立工作協調、領導機製，加強工作指導與(yu) 資源保障。

針對物流園區建設過程中存在功能同質化的問題，招商局集團交通物流部運營協同部總經理譚小平建議，各級政府應加強統籌協調，國家層麵指導確定物流樞紐建設指南，形成合理規劃，避免交叉建設功能重複。

“在建設物流樞紐過程中還應同時適應國內(nei) 國際雙循環發展的形勢要求，加強對內(nei) 陸港類樞紐業(ye) 態的整體(ti) 布局和規範化建設。”譚小平表示。

共建平台實現協同發展

《通知》提出綜合貨運樞紐應堅持軟硬結合，協同推進樞紐基礎設施及裝備硬聯通、規則標準及服務軟聯通、運營機製一體(ti) 化。

推動樞紐建設，需要傳(chuan) 統基建和新基建“新老並重”。“要讓部分有條件、有需求的貨運樞紐成為(wei) ‘能思考’的物流大腦。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副研究員楊勇說。

繼菜鳥“618”上線“智慧眼”預警係統和全國分倉(cang) 保障、京東(dong) 投用長沙“亞(ya) 洲一號”智能物流園之後，亞(ya) 洲第一座專(zhuan) 業(ye) 性貨運樞紐湖北鄂州花湖機場正式開航，率先探索大規模運用AGV智能分揀機器人的智慧機場底座正加緊建設中。

隨著物聯網、雲(yun) 計算等現代信息技術在物流領域應用的深入，交通基礎設施數字化率顯著提高。但由於(yu) 貨運樞紐一體(ti) 化水平不高，多種運輸方式之間仍存在“信息孤島”。楊勇認為(wei) ，信息化是現代物流的靈魂，目前貨運樞紐缺乏全景、全程的信息資源，難以通過信息流的調控優(you) 化物流組織，跨方式、上下遊的信息互聯共享還有待進一步提升。

“打破‘信息孤島’難，難在數據交互標準不統一。”譚小平表示，鐵路、公路、水運、航空等不同運輸係統都形成了各自的業(ye) 務數據標準，不同運輸方式係統間也沒有相應的數據交互標準，這將導致在多式聯運場景下，業(ye) 務流程無法直接打通，不同運輸方式間信息傳(chuan) 遞更多是靠人工切換，效率較低。協同各種運輸方式，解決(jue) 數據共享難題，不妨從(cong) 菜鳥聯合14家快遞企業(ye) 推行電子麵單、實現超千億(yi) 快遞包裹電子麵單及全流程自動化中，尋找一些啟發。

“可以成立第三方物流信息平台實現不同運輸方式間的信息流轉，提高貨運流轉效率，這或許是一種思路。”譚小平認為(wei) ，國家應製定統一的信息安全標準，引導搭建貨運信息平台。相關(guan) 貨運平台也應擔負社會(hui) 責任，利用自身技術優(you) 勢助力貨運資源信息共享。

創新融資撬動社會(hui) 資本

貨運樞紐建好更要用好。一些物流園區因樞紐開發建設運營中，缺乏政府引導和企業(ye) 參與(yu) ，出現物流園區經營困難現象。另有一些物流園區出現“曬太陽”狀況，究其原因是在早期建設過程中側(ce) 重於(yu) 土地開發，沒有形成專(zhuan) 業(ye) 化物流市場。

對此，《通知》明確，要加強預算績效管理，將績效評價(jia) 結果分為(wei) 4個(ge) 檔位，A檔足額安排獎勵資金，B檔扣減2.5億(yi) 元獎勵資金，C、D兩(liang) 檔不再安排獎勵資金或收回已安排資金。

“貨運樞紐在建設過程中，需要有效市場和有為(wei) 政府更好地結合，形成‘市場主導、政府保障、共享收益、共擔風險’的一體(ti) 化運營模式，實現貨運樞紐的可持續發展。”楊勇建議，地方政府可以建立向社會(hui) 資本推介綜合交通樞紐重點項目的長效機製，與(yu) 運作規範的股權投資機構、產(chan) 業(ye) 投資基金等深化合作，加強權益性融資，鼓勵以投貸聯動等方式支持綜合貨運樞紐、集疏運項目建設。

目前多地已進行有益探索，通過補貼資金吸引撬動社會(hui) 資本參與(yu) ，激發貨運樞紐新活力。今年3月，江蘇省南京市發布政策，支持通過戰略聯盟、資本合作平台對接等市場化方式打造合作共同體(ti) ，探索成立樞紐經濟產(chan) 業(ye) 投資基金。5月，湖南省與(yu) 相關(guan) 基金、銀行機構達成戰略合作，共同發起成立湖南現代物流產(chan) 業(ye) 發展投資基金，重點投資物流樞紐等項目。根據合作方案，該基金後續還將邀請省、市、縣相關(guan) 政府性投融資機構，湖南物流行業(ye) 企業(ye) 及其他戰略投資者參與(yu) 。

由政府扶持的產(chan) 業(ye) 基金怎麽(me) 用，又由誰來管理？譚小平建議，將政府扶持的產(chan) 業(ye) 基金作為(wei) 母基金，針對不同功能的物流樞紐成立相應子基金進行投資，從(cong) 而分散投資風險，“政府最終要讓利給社會(hui) 資本，起到築巢引鳳的作用。基金則由專(zhuan) 業(ye) 化的投資經營管理主體(ti) 去管理，實現市場化運作。”