國際地緣衝(chong) 突與(yu) 世紀疫情、百年變局疊加，全球供應鏈加速進入VUCA（易變性、不確定性、複雜性、模糊性）時代，造成國際供應鏈波動甚至中斷的風險加大。中央財經委員會(hui) 第十一次會(hui) 議提出，統籌發展和安全，要適度超前，布局有利於(yu) 引領產(chan) 業(ye) 發展和維護國家安全的基礎設施。構建國內(nei) 國際雙循環新發展格局，應對跨國製造業(ye) 回流與(yu) 近岸外包、跨境貿易便利化與(yu) 數字化轉型等新挑戰，需要盡快補齊國際物流短板，打造為(wei) 我所用的全球供應鏈物流體(ti) 係。

“四個(ge) 不匹配”凸顯國際物流能力不足

新冠肺炎疫情暴發以來，我國國際供應鏈物流體(ti) 係的脆弱性更加凸顯，為(wei) 我國物流鏈自主可控敲響了警鍾。近年來，我國在全球供應鏈中地位提升，但與(yu) 國內(nei) 供應鏈物流體(ti) 係的自主可控能力相比，我國國際貨運物流的對外依存度高達70%。我國海外供應鏈物流能力不足的短板突出表現在：產(chan) 業(ye) 走出去與(yu) 物流走出去不匹配、國內(nei) 物流與(yu) 國際物流不匹配、國際物流規模與(yu) 能力不匹配、國際物流硬實力與(yu) 軟實力不匹配等方麵。

對國際物流的掌控能力嚴(yan) 重不足。我國作為(wei) 世界最大的產(chan) 成品出口國和大宗原材料進口國，貨物“大進大出”特征明顯。但是與(yu) 貿易大國地位不相匹配的是，我國對於(yu) 國際貨物運輸的掌控能力嚴(yan) 重不足，出口一般采用FOB（離岸價(jia) ）貿易形式，出口貨物在我國港口進行交割，我國物流企業(ye) 僅(jin) 提供國內(nei) 段基本運輸服務，涉及到國際運輸、保險、海外報關(guan) 等高附加值服務收益則往往由國外物流企業(ye) 獲取。國際物流服務難以為(wei) 產(chan) 業(ye) 轉型升級和附加值提升提供必要支撐，國際物流成本偏高，話語權和掌控能力不強使得我國國際供應鏈存在斷鏈或者安全風險。

國際運力與(yu) 歐美國家仍有差距。由於(yu) 國際運輸的複雜性和專(zhuan) 業(ye) 性，全球海運的實際運力更多掌握在全球貨代手中。雖然我國集裝箱造箱能力和吞吐規模全球遙遙領先，商船數量、載重能力也處於(yu) 全球前列，但由我國企業(ye) 實際控製的運力規模遠遠滯後。2021年全球海運貨代排名前10位中，Kuehne+Nagel（德迅，瑞士）、DHL（敦豪，德國）、DSV（得斯威，丹麥）等歐美國家貨代占據8席，與(yu) 我國港口在全球集裝箱港口中的地位形成鮮明反差。國際航空貨代方麵差距更明顯，全球航空貨代前10位中沒有一家中國企業(ye) 。中外運作為(wei) 我國規模最大的國際貨代企業(ye) ，營收規模隻有德迅的1/2，市值隻有其1/10。我國超過2/3的國際航空物流業(ye) 務由國外航司完成，擁有70架全貨機的順豐(feng) 作為(wei) 我國擁有全貨機數量最多的物流企業(ye) ，與(yu) 684架全貨機的Fedex、擁有595架全貨機的UPS等全球航空貨運企業(ye) 差距巨大。

海外物流節點和多式聯運疏運服務嚴(yan) 重滯後。新加坡國際港務集團（PSA）、迪拜環球（DP World）等國際化港口企業(ye) 早已基於(yu) 母港開展全球化碼頭布局，依托港口物流等主業(ye) 積極推動多元產(chan) 業(ye) 走向海外，以高水平的管理經營能力和資本優(you) 勢搶占優(you) 質碼頭資源，如2020年PSA集裝箱處理量達到8660萬(wan) 標箱（新加坡港集裝箱吞吐量3700萬(wan) 標箱）。我國近年來積極參與(yu) 希臘比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜達爾港等海外港口建設和運營，但是與(yu) 我國龐大的國際貿易和市場需求相比遠遠不足。此外，與(yu) 國際物流企業(ye) 在我國境內(nei) 發達的攬貨服務網絡對比，我國物流企業(ye) 在國外很少有自己的末端服務網絡，隻能通過委托、轉包等形式與(yu) 境外物流企業(ye) 合作完成末端集疏運服務，難以提供標準化、一單製的全程多式聯運服務。

麵向新興(xing) 跨境物流模式的規則創新引領能力不強。以跨境電商為(wei) 代表的“E”國際貿易近年來保持年均30%的高速增長，未來將占到全球貿易總額的20%左右，發展空間巨大。但是，我國當前國際物流係統對跨境電商標準、規則、信息、數據等戰略要素資源流動的控製力不足，在製定和引領國際物流規則方麵的能力有待加強。我國跨境電商企業(ye) 在積極推進海外倉(cang) 建設，總量超過2000個(ge) ，但是大多數為(wei) 企業(ye) 自用且功能單一，與(yu) 亞(ya) 馬遜等全球巨頭相比毫無話語權，急需國家層麵統籌支持。

對策建議

麵對新冠肺炎疫情導致的全球供應鏈劇烈波動、國際物流倉(cang) 儲(chu) 費用大幅上漲，國際商貿和物流巨頭均在加快布局國際物流基礎設施建設。國際競爭(zheng) 加劇，進一步增強了我國提升國際供應鏈物流能力的迫切性。

短期應對策略

開展國際供應鏈物流風險評估。麵對國際地緣衝(chong) 突和新冠肺炎疫情，美國拜登政府簽署了“供應鏈行政令”，並在上台百日之時發布了《建立彈性供應鏈、振興(xing) 美國製造業(ye) 和促進廣泛增長》評估報告，對四種關(guan) 鍵產(chan) 品的供應鏈進行了全麵審查，成立了美國首個(ge) 供應鏈中斷工作組（SCDTF）來應對供應鏈風險。2022年，美國白宮和交通部啟動“貨運物流優(you) 化工程（FLOW）”，引導貨物運輸及供應鏈各環節的關(guan) 鍵數據交換與(yu) 共享。麵對中美在關(guan) 鍵產(chan) 業(ye) 供應鏈的激烈競爭(zheng) ，有必要係統開展國際供應鏈物流風險評估工作，形成全球供應鏈風險預警評價(jia) 指標與(yu) 應對機製，明確主要風險和改進措施。

盡快建立統一的港口集疏運疫情應對規則。2022年以來，寧波舟山港、深圳港、上海港所在城市均發生疫情導致疫情防控政策收緊。但是各港口城市的應對舉(ju) 措不同，相關(guan) 疫情防控政策對於(yu) 港口運行以及後方腹地的產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈影響也不一。考慮港口在服務和保障經濟發展與(yu) 疫情防控中的特殊作用，應盡快建立科學統一的港口集疏運工作疫情應對規則，尤其是涉及港口城市防疫政策收緊期間的集疏運保通保暢統籌問題，應重點明確港口分流措施、應急綠色通道和中轉場站、閉環管理和無接觸作業(ye) 方式等具體(ti) 工作預案，保障全國一盤棋，確保供應鏈產(chan) 業(ye) 鏈安全穩定。

推進國際物資集采集運工作機製建設。提升我國關(guan) 鍵產(chan) 業(ye) 國際供應鏈管理能力，推動有實力的製造企業(ye) 與(yu) 國際物流企業(ye) 以聯盟形式聯合，建立海外原料保供、集采和直采、集運基地，開展增值服務和國際綜合物流業(ye) 務，擴展在新興(xing) 市場地麵服務網絡，創新防疫物資、大宗商品、跨境電商商品、冷鏈物流等重點貨類的國際物流服務形式。

長期發展策略

培育具有全球競爭(zheng) 力的世界一流物流企業(ye) 。以打造全球化的國際多式聯運經營人為(wei) 核心目標，推進中外運、中遠海等海運承運企業(ye) 在現有業(ye) 務基礎上延伸海外物流網絡，增強貨運代理服務和海外起始端的接取送達配套服務能力，推進海外物流基礎設施建設和落地配團隊搭建，從(cong) 國際物流分包商向總包商轉型，培育具有全球競爭(zheng) 力的全球海運物流經營人。彌補國際航空貨運能力短板，大力發展專(zhuan) 業(ye) 化航空貨運機場，提升航空貨運裝備專(zhuan) 業(ye) 化水平，培育網絡國際化的全球航空物流經營人。

加大海外優(you) 質港口機場資源投資和運營力度。以上港集團、招商局集團、北部灣港集團等國內(nei) 港航龍頭企業(ye) 為(wei) 主體(ti) ，以“一帶一路”沿線、RCEP國家為(wei) 重點，加大海外優(you) 質港口投資合作力度，建設境外分撥集散中心、海外倉(cang) 和集裝箱還箱點等一批海外錨地，加快發展服務貿易、離岸加工和跨境電商，增加回程固定貨源比重，構建國際物流供應鏈節點網絡，推動我國主導的全球物流體(ti) 係進一步向海外延伸。

完善具有網絡韌性的全球物流投送體(ti) 係。加強國際物流通道安全保障能力建設，與(yu) 國內(nei) 供應鏈龍頭企業(ye) 以及航運企業(ye) 、航空企業(ye) 和物流企業(ye) 共同組建保障戰略儲(chu) 備物資運輸非常設性機構，構建由全球物流經營人、境外港口或機場、全貨機、國際貨船、海外物流樞紐（海外倉(cang) ）、國際產(chan) 業(ye) （貿易）園等組成的全球物資投送體(ti) 係，提高國際物流資源分布分散化和通道布局多樣化，避免重要國際物流咽喉和通道被“卡脖子”，提高國內(nei) 重點產(chan) 業(ye) 供應鏈的全球物流網絡韌性。

引導創新數字經濟時代的國際物流規則。以RCEP國家、海南自由貿易港、中馬“兩(liang) 國雙園”、中國投資的海外港口等區域為(wei) 先導節點，推動原產(chan) 地規則、投資負麵清單等主要內(nei) 容與(yu) 國內(nei) 自貿區製度相互融合，推動檢驗檢疫標準、經認證的經營者率先實現互認合作，積極開展基於(yu) 數字化的國際貿易規則探索，實現國際物流數據跨境安全有序流動，加快推動國際供應鏈全流程的透明化改造，塑造數字經濟時代的區域性國際物流貿易新規則。

（林坦係同濟大學教授，劉偉(wei) 華係天津大學經濟與(yu) 管理學部教授）