我國集裝箱運輸已發展為(wei) 全球集裝箱網絡中最重要的組成部分之一，集裝箱運輸係統在國際、國內(nei) 的港口運輸中占據日益重要的地位。近2年，新冠疫情暴發對集裝箱港口產(chan) 生一係列直接和間接影響，港口擁堵現象時有發生，航線準班率不斷下滑，引發相關(guan) 管理部門以及企業(ye) 對於(yu) 集裝箱碼頭能力適應性的關(guan) 注。

隨著我國港口的發展，越來越多的學者開始關(guan) 注碼頭適應性方麵的研究。賈大山[1-2]係統總結了我國港口吞吐量的發展情況，分析了其與(yu) 城市經濟發展的影響，並對沿海港口碼頭能力適應性進行總體(ti) 評價(jia) ；欒維新和馬新華[3]分析了我國集裝箱港口規劃的吞吐能力，並指出了我國集裝箱港口的能力適應性問題；郝軍(jun) 等[4]提出碼頭評估能力指標的概念，分析了沿海港口評估能力與(yu) 運輸需求的總體(ti) 適應性、分區域適應性、發展結構適應性以及與(yu) 產(chan) 業(ye) 布局適應性，對我國沿海港口的能力適應性情況進行評估；何小明等[5]預測寧波-舟山港煤炭吞吐量發展趨勢，分析了港口吞吐量與(yu) 碼頭能力之間的適應性；齊越等[6]對我國沿海港口煤炭專(zhuan) 業(ye) 化運輸係統分區域、分結構的適應性進行了探討；姚海元等[7]總結了我國糧食專(zhuan) 業(ye) 化碼頭現狀布局情況及存在的問題，並對我國糧食專(zhuan) 業(ye) 化碼頭的建設提出建議；丁文濤等[8]基於(yu) 全國碼頭建設的跟蹤情況，對2018年度港口基礎設施和適應性進行了梳理。

本文基於(yu) 集裝箱港口吞吐量和碼頭設施等基本情況，使用碼頭評估能力指標，對中國沿海集裝箱碼頭的總體(ti) 能力適應性和分區域、分等級能力適應性分別進行分析，並分析影響集裝箱碼頭能力的主要因素及發展趨勢。在此基礎上，提出保障能力適應性的建議。本文沿海港口範圍包括長江南京以下沿江港口。 

1 我國集裝箱港口運輸發展概況

1.1 我國集裝箱運輸需求分析

2020年，我國共完成對外貿易額4.6萬(wan) 億(yi) 美元，適箱貨物貿易金額占比約82%。同期外貿集裝箱生成量規模1.17億(yi) TEU，受新冠疫情影響較2019年小幅下滑。從(cong) 需求空間分布上看，我國外貿集裝箱生成量主要分布於(yu) 東(dong) 部沿海，占全國生成量的90%左右。內(nei) 陸區域箱源基數小、增長快，2010年以來內(nei) 陸箱源年均增速達到9%以上，超過沿海地區，並主要集中在長江流域。

在“散改集”和“公轉水”運輸結構調整、國內(nei) 消費增長等因素推動下，近年來，我國內(nei) 貿集裝箱運輸需求實現較快增長。2020年內(nei) 貿集裝箱生成量達到3200萬(wan) TEU，較2019年小幅增長3%左右。內(nei) 貿集裝箱水路運輸麵臨(lin) 公路、鐵路等方式的激烈競爭(zheng) ，加之內(nei) 貿集裝箱貨物對運費敏感度較高，內(nei) 貿水運輻射腹地半徑相對較小。內(nei) 貿箱源以沿海分布為(wei) 主，沿江（主要是長江流域和珠江流域）分布為(wei) 輔，主體(ti) 格局呈“π”型分布[9]。

1.2 集裝箱港口運輸發展情況

1.2.1總體(ti) 情況

2020年，我國沿海港口共完成集裝箱吞吐量2.48億(yi) TEU，較2010年以來年均增長6.0%。從(cong) 集裝箱航線結構上看，目前外貿航線仍占據主導地位，同時內(nei) 貿航線也成為(wei) 重要組成部分。2020年，國際航線、內(nei) 支線和內(nei) 貿航線分別占比50.1%、9.0%、40.9%，較2010年，國際航線份額下降13個(ge) 百分點，內(nei) 貿航線份額提升11.7個(ge) 百分點。

分區域看，由於(yu) 腹地經濟貿易發展體(ti) 量及水平存在差異，我國集裝箱運輸主要集中在環渤海、長三角、珠三角三大沿海港口群。2020年，上述三大沿海港口群完成集裝箱吞吐量2.21億(yi) TEU，占全國沿海港口的89.3%，該比例較2010年下降3.2個(ge) 百分點。同期，東(dong) 南沿海、西南沿海兩(liang) 大港口群保持了“低基數、高增速”增長，2020年完成吞吐量2648萬(wan) TEU，自2010年以來年均增長9.8%。另外，2010年以來，除西南沿海外各區域以國際航線為(wei) 主導的運輸格局也發生了明顯變化。目前，長三角、珠三角以國際航線為(wei) 主，2020年兩(liang) 大區域國際航線占比分別達到61.0%、51.1%；環渤海地區以內(nei) 貿航線為(wei) 主，該航線占比56.0%；東(dong) 南沿海港口國際航線、內(nei) 貿航線均衡發展；西南沿海港口88.5%為(wei) 內(nei) 貿航線吞吐量。詳見圖1。

圖1 2010年、2020年我國沿海港口集裝箱吞吐量分區域結構（單位：萬(wan) TEU）

從(cong) 集裝箱運輸的重點港口看，我國沿海大連港、天津港、青島港、上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港、深圳港八大集裝箱幹線港共完成集裝箱吞吐量1.79億(yi) TEU，占沿海港口集裝箱總吞吐量的72.2%。2010年以來，八大幹線港年均增長4.9%。其中，大連港腹地受中美貿易摩擦和疫情等衝(chong) 擊明顯，近幾年吞吐量連續下滑，年均下降0.3%；天津港、青島港保持良好勢頭，增速達到6.2%；上海港依托長江經濟帶強勁的貨源需求，保持了年均4.1%的增長；寧波舟山港積極拓展腹地、發展多式聯運，年均增速高達8.1%，增幅居八港首位；廈門港在內(nei) 支線和內(nei) 貿航線帶動下，增速達到7.0%；深圳港國際航線表現疲軟，但內(nei) 支線和內(nei) 貿航線成為(wei) 新增長點，實現年均增長1.7%；廣州港水水轉運發展迅猛，帶動全港實現年均增長6.3%。見圖2。

圖2 2010年以來八大幹線港集裝箱吞吐量增速-增量矩陣圖

1.2.2重點外貿航線發展情況

2020年，我國沿海港口完成國際航線集裝箱吞吐量1.24億(yi) TEU。分航線看，2020年，歐洲航線、美國航線、東(dong) 南亞(ya) 航線分別完成2222萬(wan) TEU、2364萬(wan) TEU和1992萬(wan) TEU，三大航線吞吐量占我國沿海港口國際航線的比重達到53.0%；其餘(yu) 非洲航線、南美洲航線、中東(dong) 航線、澳洲航線以及日韓、港台等航線共完成5832萬(wan) TEU。

國際航線高度集中在八大幹線港，2020年八港完成國際航線集裝箱吞吐量1.16億(yi) TEU，占沿海全部港口的93.2%。美國航線主要集中在上海港、寧波舟山港、深圳港，三港完成的美線吞吐量占全國沿海港口的72.8%；相比之下，歐洲航線完成港口較為(wei) 分散，相對集中於(yu) 上海港、寧波舟山港和青島港，三港占全國沿海港口的58.7%。見圖3。

圖3 2020年中國集裝箱幹線港主要國際航線吞吐量（單位：萬(wan) TEU）

1.3 集裝箱運輸船型分析

2010年以來，全球集裝箱船舶經曆了快速的大型化發展浪潮，以亞(ya) 洲—歐洲航線、亞(ya) 洲-美洲航線為(wei) 代表的運營船舶交替推動了集裝箱大型化的進程。2010—2015年，亞(ya) 歐航線引領集裝箱船舶大型化，平均單船載箱量快速提升。2013—2019年，跨太平洋航線（主要是美線）也基本實現主力船舶更替，8000TEU以上船舶在航線中占比由15%增長至49%，見圖4。目前，全球主要的集裝箱航線中，亞(ya) 歐航線、環球航線和亞(ya) 美航線船型較大，平均運營船舶載箱量超過或接近8000TEU，船舶噸級約為(wei) 10萬(wan) t；三大航線上載箱量超過8000TEU以上的船舶占比分別為(wei) 77%、98%和49%。其他航線船型相對較小。如，東(dong) 亞(ya) —東(dong) 南亞(ya) 航線、亞(ya) 洲-非洲航線等運營船舶使用8,000TEU（10萬(wan) 噸級）以上船型的比例均不超過20%。

根據我國港口目前接卸的集裝箱船舶實際情況，以歐洲航線、美國航線為(wei) 代表的部分遠洋幹線使用船舶較大，需要能夠滿足10萬(wan) 噸級船舶接卸的大型專(zhuan) 業(ye) 化集裝箱碼頭支撐和滿足運輸需求。

圖4  2011—2020年主要航線8000TEU以上（10萬(wan) 噸級以上）船舶占比變化[10]

2 我國集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化碼頭布局及能力發展現狀

2.1 沿海集裝箱港口總體(ti) 適應性

使用郝軍(jun) 等人在沿海港口各貨類專(zhuan) 業(ye) 化碼頭能力適應性方麵提出的碼頭評估能力指標，對我國沿海集裝箱港口總體(ti) 適應性進行分析。傳(chuan) 統的港口適應性主要采用碼頭吞吐量和通過能力之比來評價(jia) 。相比於(yu) 傳(chuan) 統港口適應性評價(jia) 方法中采用的碼頭通過能力指標，碼頭評估能力綜合考慮港口自然條件、碼頭裝卸工藝、設備配置情況、集疏運方式以及到港船型等影響碼頭通過能力的相關(guan) 要素，能夠更準確地反映某一集裝箱碼頭在實際運營中的通過能力水平。

截至2020年底，我國沿海港口共有集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化泊位423個(ge) ，集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化泊位能力合計達到1.96億(yi) TEU；共有多用途泊位數量為(wei) 350個(ge) ，多用途泊位集裝箱通過能力約0.17億(yi) TEU。結合我國同期沿海港口完成吞吐量情況，考慮到部分碼頭設備配備的實際情況，目前，我國沿海集裝箱碼頭總體(ti) 能力及儲(chu) 備基本滿足和適應集裝箱運輸需求，較好地支撐了腹地經濟貿易發展需要。

其中，我國沿海10萬(wan) 噸級及以上集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化泊位共111個(ge) ，碼頭評估能力約為(wei) 0.75億(yi) TEU，占全國沿海集裝箱碼頭的比重分別為(wei) 26.2%、38.4%。其中，近95%的10萬(wan) 噸級及以上集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化泊位為(wei) “十五”以來建成（包括改建升等），超70%的泊位是在“十五”、“十一五”共10年間建成並投入運營，主要為(wei) 適應集裝箱船舶大型化發展趨勢，承擔歐美等遠洋幹線運輸需求，並兼顧其他集裝箱船舶運輸。由於(yu) 掛靠10萬(wan) 噸級及以上泊位的集裝箱船運輸商品貨值較高，時間敏感度亦較高，相應對集裝箱碼頭裝卸效率也提出了較高要求。因此，集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化碼頭通常需具備足夠的能力保障，相比於(yu) 歐美遠洋幹線在吞吐量中占比，10萬(wan) 噸級以上碼頭能力占比略高。

2.2 沿海集裝箱港口區域適應性

從(cong) 分區域的情況看，評估能力規模較大的主要集中在環渤海、長三角、珠三角港口群，與(yu) 集裝箱吞吐量的分布格局一致，見圖5。總體(ti) 來看，環渤海、長三角及西南沿海地區集裝箱通過能力適度偏緊，珠三角和東(dong) 南沿海地區能力適度超前。截至2020年底，各區域適應性情況和特征如下。

1）環渤海沿海：碼頭評估能力低於(yu) 實際吞吐量，能力偏於(yu) 緊張。其中，大連港碼頭能力總體(ti) 適應，考慮到大連港集裝箱吞吐量呈下降態勢，港口總體(ti) 能力將逐步轉為(wei) 適度超前。天津港、青島港總體(ti) 能力偏緊張，天津港正在推進自動化碼頭改造工程以提升能力，青島集裝箱主要港區前灣港區也麵臨(lin) 功能調整。

2）長三角沿海：碼頭評估能力低於(yu) 實際完成吞吐量，能力偏緊張。考慮能力挖潛提升後碼頭基本可支撐全年運輸需求。但近期由於(yu) 新冠疫情下集運市場波動明顯，上海港、寧波舟山港均暴露出麵對短期大批量集裝箱到港承壓能力和彈性不足。

3）東(dong) 南沿海：該區域集裝箱碼頭評估能力略高於(yu) 實際完成吞吐量。區域內(nei) 幹線港廈門港碼頭建設適度超前，10萬(wan) 噸級以上碼頭儲(chu) 備較為(wei) 充足。

4）珠三角沿海：該區域總體(ti) 能力基本適應集裝箱運輸需求。由於(yu) 近年來深圳大鏟灣一期工程1-2號泊位、鹽田西港5-6號泊位、廣州港南沙港區集裝箱深水泊位等陸續建成投產(chan) ，該區域碼頭評估能力高於(yu) 實現完成吞吐量，總體(ti) 適應並領先於(yu) 集裝箱運輸需求的增長，但同時也麵對著港城交通矛盾日益凸顯的問題，亟待優(you) 化調整既有港口集疏運方式。

5）西南沿海：碼頭評估能力低於(yu) 實際吞吐量，能力偏於(yu) 緊張。近兩(liang) 年，北部灣港保持高速增長態勢，已開通南美、南非等外貿航線，但大型深水專(zhuan) 業(ye) 化集裝箱泊位不足。

圖5 2020年底我國沿海分區域集裝箱碼頭評估能力比例

3 集裝箱港口發展麵臨(lin) 的形勢

3.1集裝箱運輸發展趨勢

“十四五”期，我國進入新的發展階段。在新發展理念的引領下，加快推進新發展格局的構建，將對集裝箱運輸需求以及運輸格局產(chan) 生深刻的影響。一是我國集裝箱運輸規模將總體(ti) 保持高位運行，運輸需求穩中有降，預計呈中低速增長；二是隨著近期海南自貿港、西部陸海新通道等國家戰略的推進，西南沿海等區域將成為(wei) 集裝箱運輸的新興(xing) 增長極；三是箱源流向將進一步多元化，傳(chuan) 統以連通歐美為(wei) 主要幹線的航運網絡將明顯向東(dong) 盟地區地區等“一帶一路”沿線區域偏移。

3.2集裝箱船型發展趨勢

從(cong) 新造船訂單情況看，未來幾年內(nei) 集裝箱船舶仍將持續大型化進程，歐、美等國際幹線平均船舶載箱量將進一步提升。截至2020年底，約有50艘載箱量超過18000TEU的集裝箱船舶處於(yu) 在建階段或訂單狀態[11]。

2020年，載箱量24000TEU的集裝箱船舶下水運營。根據對集裝箱船舶大型化發展趨勢的研究，集裝箱船舶載箱量達到30000TEU在技術上是可行的。但是，由於(yu) 受到海峽運河、通航水道橋梁、幹線港口條件等客觀因素製約，以及集裝箱運輸需求增長前景的不確定性，預計短期內(nei) 難以支撐超過30000TEU載箱量的船舶運營，具體(ti) 投放時機主要取決(jue) 於(yu) 遠洋幹線的需求規模及造船技術的發展。

3.3新冠疫情對集裝箱港口運營的影響

新冠疫情給集裝箱港口帶來巨大的衝(chong) 擊和挑戰。2020以來，集裝箱港口和集運市場先後經曆了班輪公司跳港停航、航線準班率下降、嚴(yan) 重缺箱以及運費飆升等一係列挑戰，造成上海、深圳等港口擁堵。一方麵，雖然全年集裝箱運輸總需求沒有大幅上升，外貿集裝箱運輸需求還略有下降，但是貨物出口的波動性大幅增加，月度不均衡性明顯放大；另一方麵，疫情導致班輪公司頻繁調整航線，加之歐美等區域集裝箱周轉效率下降，部分港口由於(yu) 員工感染疫情導致暫時關(guan) 停等，都造成運力供給的波動和短缺。預計短期內(nei) 該情況無法有效緩解。

4 結語

1）進一步優(you) 化集裝箱港口布局，支撐國家戰略和區域經濟發展。根據《國家綜合立體(ti) 網規劃綱要》，布局上海港、大連港、天津港、青島港、連雲(yun) 港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11個(ge) 國際樞紐海港，更好地支撐“一帶一路”倡議和西部陸海新通道等重大戰略的推進。

2）加快長三角、西南沿海等部分地區集裝箱專(zhuan) 業(ye) 化碼頭建設，補齊基礎設施短板。著力推進上海港小洋山北側(ce) 集裝箱江海聯運區、北部灣港欽州20萬(wan) 噸級集裝箱碼頭及配套航道等工程建設，保障集裝箱服務能力。根據腹地運輸需求，及時調整和推進現有多用途碼頭改造升等，提高集裝箱碼頭設施設備專(zhuan) 業(ye) 化水平。同時，集約高效利用港口岸線資源，進一步提升集裝箱碼頭的運營效率。

3）探索樞紐海港深水碼頭新技術新模式，適應船舶大型化發展趨勢。針對部分集裝箱深水碼頭目前麵臨(lin) 的集疏運通道擁堵、倉(cang) 儲(chu) 用地緊缺等問題，鼓勵港口企業(ye) 開展技術和模式探索創新。如，青島港空軌集疏運係統、深圳近距離內(nei) 陸港模式等，為(wei) 集裝箱港口更好適應船舶大型化發展做好儲(chu) 備。

4）創新碼頭適應性評價(jia) 方法，增強集裝箱運輸係統韌性。《國家綜合立體(ti) 交通網規劃綱要》中明確指出：“綜合交通網絡互聯互通和網絡韌性還需增強”。建議將應對突發事件的韌性作為(wei) 港口布局和碼頭設計的重要目標之一，利用大數據等新手段、機器學習(xi) 等新技術，提升規劃設計、行業(ye) 監管和應急預警等全鏈條的應對能力。

參考文獻：

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[9] 馮(feng) 雲(yun) , 靳廉潔. 我國沿海港口集裝箱運輸發展趨勢及增長機理研究[M]. 北京:人民交通出版社, 2018.

[10] Clarksons database. Clarksons Research[EB/OL].(2021-01-30)[2021-5-10] https://www.clarksons.net/n/#/portal

[11] Alphaliner database. Alphaliner[EB/OL].(2021-05-01)[2021-6-15] https://public.alphaliner.com/

本文引用自：靳廉潔,姚海元,胡貴麟,於(yu) 濱. 我國沿海集裝箱運輸及碼頭能力適應性分析[J]. 水運工程,2022,(05):44-49.