如何破解多式聯運深發展頑疾

——專(zhuan) 訪交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林

國內(nei) 多式聯運深入發展的瓶頸之一——多式聯運經營主體(ti) ，尤其是龍頭骨幹企業(ye) 發育不足的難題即將被打破：3月14日，交通運輸部、國家發改委公開印發《多式聯運示範工程管理辦法（暫行）》（以下簡稱《辦法》）的通知，明確提出依托相關(guan) 政策，強化給予示範工程政策和資金支持。

“國內(nei) 缺乏多式聯運龍頭骨幹企業(ye) ，希望通過開展示範工程加快培育一批不同類型的多式聯運經營人，這是國家側(ce) 重的方向之一。我想，在政策上，下一步肯定會(hui) 傾(qing) 向於(yu) 使用多式聯運運輸方式的主體(ti) ，為(wei) 其提供配套支持。目前，國家結合‘雙談目標’，相關(guan) 部委也正在加快製定和完善各自領域的配套支持政策，這些最終都要反映到使用多式聯運企業(ye) 的實際成本上。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林在接受《現代物流報》全媒體(ti) 記者采訪時如是說。

而這，隻是我國推進多式聯運宏偉(wei) 工程、不斷破解難題、痛點的冰山一角。自2016年交通運輸部、國家發改委等18個(ge) 部門聯合發布《關(guan) 於(yu) 進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》、將多式聯運工作上升到國家戰略後，國內(nei) 多式聯運破冰而行，以舉(ju) 國之力逐步調整運輸結構，並破舊立新、繪製適合國情的多式聯運藍圖。但是隨著多式聯運的縱深發展，新的問題也在撲麵而來。如何看待多式聯運新發展階段的掣肘？解決(jue) 之道又在哪？

《辦法》強化支持示範工程  多式聯運跨入新裏程

《辦法》的第十六條明確指出，交通運輸部依托綜合貨運樞紐及集疏運體(ti) 係建設等政策，強化對示範工程建設支持；國家發改委依托相關(guan) 政策，支持符合條件的示範工程建設。獲得補助資金的項目，按照《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》（財建〔2021〕50號）和綜合貨運樞紐及集疏運體(ti) 係建設資金管理等有關(guan) 規定執行。第十七條要求，各地交通運輸、發展改革部門應對符合當地相關(guan) 財政資金支持政策的示範工程給予相應支持。

李彥林指出，多式聯運示範工程旨在引領當地的運輸結構調整，包括促進物流業(ye) 降本增效，提升整個(ge) 區域的物流競爭(zheng) 力，以此推動“雙循環”戰略加快落地。因為(wei) 多式聯運本身具備高效、綠色低碳的優(you) 勢，在“碳達峰”“碳中和”雙碳目標下，示範工程的戰略意義(yi) 更加突出。

“在這樣的背景下，我們(men) 部裏為(wei) 了更好地規範引導示範工程創建，出台了《辦法》，進一步協同各方力量，共同推動示範工程朝更健康、可持續的方向發展。裏麵涉及到相關(guan) 政策支持，是各方非常關(guan) 注的。”李彥林談到，最終目的是希望通過示範工程的創建，引導、支持各地相關(guan) 企業(ye) 在更大範圍、更高層次麵對多式聯運發展中的諸多挑戰，並大膽創新；鼓勵先行先試積累經驗，這樣的話可以更好地推動我國多式聯運和綜合運輸服務邁上一個(ge) 新台階。此外，《辦法》也加強了多式聯運示範工程管理的規範化、製度化，這都是《辦法》的重要意義(yi) 所在。

“經過多年的發展，我國多式聯運進入到新階段。不管是線路開辟、基礎設施建設、市場規模醞釀、企業(ye) 主體(ti) 培育，包括進一步促進交通運輸，更好地服務國家戰略、服務區域經濟、服務產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的安全穩定等方麵，應該說都取得了很好的成績。”李彥林介紹。

據了解，2016年多式聯運工作上升到國家戰略；同時為(wei) 了鼓勵企業(ye) 開展先行先試，國家啟動了示範工程創建工作。截至目前，全國已完成三批多式聯運示範工程，第四批正在組織申報，共創建了70個(ge) 示範工程項目。“從(cong) 這幾年的實踐看，項目充分調動了廣大企業(ye) 和市場的積極性，也得到了各地政府相關(guan) 部門的大力支持。可以說示範工程總體(ti) 效果比較好，現在已成為(wei) 國內(nei) 多式聯運發展的主流。”李彥林介紹。

麵臨(lin) 四大新挑戰

李彥林堅信，多式聯運是各種交通運輸方式發展到一定階段的必由之路——由獨立發展走向融合，國外的經驗也已充分證明這一點。但他也認為(wei) ，與(yu) 西方發達國家相比，我國多式聯運還處於(yu) 規模和數量擴張的快速發展期，還未到高質量發展階段，尚需直麵幾個(ge) 典型的挑戰，跨越必經的鴻溝。

一是在硬件上，基礎設施的銜接不夠。與(yu) 發達國家相比，我國在各類運輸方式的基礎設施互聯互通方麵存在很大差距。鐵路、港口、機場、公路，特別是在樞紐站場的銜接方麵還有很大不足。“基礎設施銜接不夠，致使貨品在不同運輸方式切換時有很多不必要的成本、時間的浪費，也大大降低了多式聯運整體(ti) 運行組織效率。我覺得這一點是現在特別需要克服的。”李彥林談到。

此外，隨著多式聯運工作的深入推進，不同的運輸方式在單證管理、標準規則等“軟件”方麵不統一、不協調的矛盾愈加凸顯。比如，不同的運輸方式對單證管理要求不同，完成一個(ge) 完整的運輸鏈，需在不同的運輸方式之間多次取票、重複錄入大量信息；對貨物品類劃分不同，對應的安全標準要求也各不相同：“比如，硫磺在水運中是作為(wei) 非危險品的，但到了鐵路上就變成了危險品，而危險品和普通貨物的運輸在管理要求上差別很大。”李彥林感慨，軟環境不像硬件那樣一目了然，但它又確實存在，成為(wei) 企業(ye) 深入多式聯運實踐中的掣肘。

三是信息亟須互聯互通。數字時代對信息數據的高效互聯和交換共享需求越來越迫切，客戶也需要去全程動態地掌握貨在哪裏、是否安全。

“如何來提升各方的信息互聯共享水平，以打通數據鏈提升整個(ge) 運輸鏈的效率，提高創新服務，我覺得這是當下亟待解決(jue) 的問題，也是必須跨越的障礙。”李彥林說，“目前來看，我們(men) 在這方麵問題還非常多，效果也不很明顯，還沒有真正打通數據鏈、串通整個(ge) 運輸鏈，這也製約著整體(ti) 運輸效率的提升。”他認為(wei) 這有多方麵的原因，比如不同運輸方式之間信息化水平不一樣。相較而言，民航信息化水平比較高，鐵路也有95306等信息平台，但是公路運輸信息化相對比較滯後，加之技術框架不一樣，使得不同運輸方式在銜接的時候，信息的互聯並不明顯。

“再有就是我個(ge) 人感覺，現在目前受製於(yu) 體(ti) 製、機製等方麵的障礙，和傳(chuan) 統公路運輸相比，多式聯運的組合優(you) 勢和環境效益優(you) 勢尚未在市場競爭(zheng) 中體(ti) 現出來。”李彥林認為(wei) ，原因之一是鐵路的市場化改革非常緩慢，在線路網絡化、服務時效性、價(jia) 格等方麵難以滿足各方對鐵路物流的整體(ti) 要求。雖然其他幾種運輸方式已是充分競爭(zheng) 的市場，但鐵路本身帶有自然壟斷的屬性，給運輸方式的自由組合和充分競爭(zheng) 帶來了負麵影響。很多企業(ye) 也在使用多式聯運，但發現用了以後成本不降反增，時效難以保障，無法滿足上遊貨主客戶對物流的要求，不得不返回重選單一的公路運輸。公路運輸運力充足、線路開辟靈活，三天內(nei) 可到達全國所有城市，是鐵路運輸遠遠無法企及的。

還有，缺乏把生態環境效益轉化成企業(ye) 可見運營成本的政策和渠道。多式聯運作為(wei) 一種綠色高效的運輸方式，在節能減排方麵效益明顯。國家在鼓勵綠色節能的運輸方式時，卻沒有相應完善的配套支持政策，如沒有建立一套與(yu) 碳排放相關(guan) 的激勵政策，造成了企業(ye) 使用的意願性不強，這也是下一步需要迫切解決(jue) 的問題。隻有政策指向能讓使用多式聯運的企業(ye) 得到實實在在的好處，真正的市場機製才能最終確立。

多措並舉(ju) 攻堅克難

多式聯運探入深水區遭遇的“疑難雜症”，正在從(cong) 根本上被撼動。李彥林介紹，國辦於(yu) 去年12月25日印發的54號文件《推進多式聯運發展 優(you) 化調整運輸結構工作方案（2021－2025年）》（以下簡稱《方案》），從(cong) 基礎設施、組織模式、運輸服務規則銜接、運輸結構調整、技術裝備升級等方麵，全方位破除頑疾。

李彥林表示，《方案》明確部署的第一項工作是加快提升多式聯運的承載能力和銜接水平，即針對目前在基礎設施最後一公裏銜接不暢的硬連接問題而來。在基礎設施裏，重點強調了要加快多式聯運的骨幹通道基礎設施建設，特別是結合國家綜合立體(ti) 交通網來加快像京滬路橋通道、廣昆等等這些綜合運輸通道的承載能力；同時，積極加快樞紐布局和設施聯通，涉及到港口物流，內(nei) 陸港、鐵路物流基地、航空貨運樞紐機場等，強化各種運輸方式的相互銜接，來解決(jue) 多式聯運樞紐發展不足的問題。同時，通過完善主要樞紐的集疏運體(ti) 係來提升各樞紐站場間的互聯水平。

第二項工作要創新多式聯營的組織模式，重在如何提升多式聯運的運轉組織效率。一是鼓勵使用標準化集裝箱、減少二次裝卸中拋灑貨物的物流損耗；二是在運輸組織方麵，提出推動鐵路進入專(zhuan) 業(ye) 化運輸領域，如冷鏈、危化品、電商快件等等領域；同時提出要加快培育多式聯運的經營市場主體(ti) 。

第三項是促進重點區域運輸結構調整。“國內(nei) 很多大宗物資中長距離運輸還是由公路承擔，怎樣把這些運輸轉變到鐵、水等經濟環保的運輸方式上，是下一個(ge) 階段需要重點解決(jue) 的。”李彥林介紹，鼓勵各地結合雙碳目標建立近零碳排放的綠色運輸示範區，先行先試。比如京津冀地區是大氣汙染防治的重點攻堅地區，在這些地區能不能探索近零碳排放的綠色運輸模式？比如晉陝蒙是煤炭主產(chan) 區，要怎樣把煤炭從(cong) 公路轉到鐵、水運輸？鼓勵發展江海聯運、鐵水聯運，以及西部陸海新通道這樣大型綜合運輸通道來提升整體(ti) 運輸組織效率。

第四項是加快技術裝備升級。“其中，重點要加快集裝箱的規模化應用，希望建立一個(ge) 集裝箱的循環共用體(ti) 係，推進集裝箱在公、鐵、水、海領域的共享共用。”李彥林介紹，此外，加快裝備綠色化，大力推廣新能源車船。“現在，純電動卡車、氫能源卡車都具備了商業(ye) 化應用的條件，鼓勵參與(yu) 城市配送的貨運車輛盡可能使用新能源車，這都是下一步要大力推動的。”

還要加快運輸服務規則的銜接。其中重點是推進多式聯運“一單製”。李彥林透露，目前交通運輸部也在研究製定相關(guan) 文件，加快單證的電子化流轉。

此外，加快信息的資源共享力度——李彥林認為(wei) ，這是一個(ge) 難點和重點，首先要建立起數據交換的整套法律法規和製度體(ti) 係，包括數據確權、價(jia) 值體(ti) 現、交換的機製規則等等，數據交換才會(hui) 有質的飛躍。他指出，在當前形勢下需要分步推動，首先鼓勵鐵路、港口、航運公司各方在不涉商業(ye) 機密的公共信息方麵進行共享，比如列車時刻表、船公司倉(cang) 位情況、港口堆場情況、收費標準等；同時鼓勵企業(ye) 間建立數據戰略聯盟合作，在聯盟成員內(nei) 推廣應用電子運單，共用區塊鏈、北鬥導航等信息技術來提升運輸全程可視化程度。

借助政策的東(dong) 風，多式聯運的深入發展正如青鳥之翼騰空而起，勢不可擋；鐵、水運輸未來的比例也必將走高。那麽(me) ，作為(wei) 目前最大的交通運輸方式的物流人群體(ti) ——公路物流人，該如何麵對不可逆轉的新形勢？

李彥林告訴記者，運輸結構的調整會(hui) 深刻改變運輸市場格局，特別是對於(yu) 傳(chuan) 統從(cong) 事單一道路貨物運輸的企業(ye) 和司機群體(ti) ，會(hui) 帶來比較大的衝(chong) 擊。“我想需要從(cong) 業(ye) 群體(ti) 結合自己的實際，加快融入到多式聯運裏了。不管多式聯運市場有多大，它的‘最後一公裏’都需要公路運輸進行接駁。”李彥林指出，不能還像過去一樣依靠一個(ge) 專(zhuan) 線——高鐵線一開通，專(zhuan) 線班車必然會(hui) 受到很大衝(chong) 擊。隻能順應大勢，根據最新的市場形勢調整策略、發揮優(you) 勢，思考如何融入到多式聯運的服務網絡裏，或者開辟新的市場領域，這是傳(chuan) 統道路貨運從(cong) 業(ye) 人員需要直麵的問題。

作者：現代物流報全媒體(ti) 記者 曹朝霞