長期以來，海運憑借其低廉的價(jia) 格一直是國際貿易運輸市場的重要組成部分。

但自疫情暴發，全球海運費用就開啟了瘋狂漲價(jia) 模式。僅(jin) 一年時間，海運費用已暴漲10倍。

海運費用為(wei) 何一路飆升？全球供應鏈陷入何種危機？這種情況還將延續多久？全球集裝箱航運物流巨頭馬士基(中國)有限公司總裁彥辭(Jens Eskelund)接受中新社專(zhuan) 訪，分析回答這些問題。

近月來，數以萬(wan) 計滿載進口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船隻在港口旁排隊停靠，等待時間長達數周。

物流平台Freightos的數據顯示，將一個(ge) 40英尺集裝箱從(cong) 中國運往美國西海岸的運費在去年8月時一度達到2萬(wan) 美元，截至1月14日回落至1.46萬(wan) 美元。雖低於(yu) 夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。

海運不暢，暴露了供應鏈的深層次問題。

彥辭認為(wei) ，全球供應鏈受阻、市場供求關(guan) 係失衡是運價(jia) 上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(ye) 效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升以及為(wei) 客戶提供供應鏈替代解決(jue) 方案而帶來的成本增加等因素也推動了運價(jia) 上漲。

但他指出，這裏說的運價(jia) 均為(wei) 即期運價(jia) (三個(ge) 月內(nei) 的短期運價(jia) )，馬士基目前大部分(超過64%)的貨量是根據簽署的長期合同來安排運輸，“我們(men) 與(yu) 客戶達成的運價(jia) 在合同期內(nei) 是保持穩定，不受市場大幅波動的影響”。

彥辭表示，事實上，供應鏈不暢現在已經在很大程度上變成了一個(ge) 內(nei) 陸運輸瓶頸問題。

他指出，港口周轉效率降低，導致集裝箱進出速度緩慢、船隻延誤。而港口的效率被勞動力短缺、集卡不足、倉(cang) 儲(chu) 空間不夠等因素拖累。

現在很多港口堆場密度極高，當卡車到來時，隻能從(cong) 中“挖出”一個(ge) 集裝箱來裝車。效率有多低，可想而知。

他稱，情況最為(wei) 嚴(yan) 重的當屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，等待時間長達4周，加之在北歐和亞(ya) 洲港口的較短延遲，使得原本設計為(wei) 12周的環線，需要13周甚至14周才能完成往返。

彥辭說，與(yu) 海外港口擁堵、空箱滯留的現象形成鮮明對比，中國港口運轉暢通有序。

在彥辭看來，中國港口運營效率極高，不僅(jin) 廣泛應用新技術，也重視加強與(yu) 港口生態係統各方的合作。正因如此，疫情暴發後，全球貿易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。

“可以說，中國有世界一流的港口係統。”

分析認為(wei) ，一方麵，中國及時有效控製住疫情，複工複產(chan) 速度超預期。在全球產(chan) 業(ye) 鏈中，中國製造業(ye) 扮演了重要角色。另一方麵，隨著全球經濟複蘇，歐美對亞(ya) 洲產(chan) 品需求激增，進口補庫需求強勁，於(yu) 是大量貨物源源不斷地從(cong) 中國流向海外，支撐貿易運量不斷增長。

海運費持續飆升，究竟何時才能迎來轉機？

彥辭認為(wei) ，供應鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續到中國農(nong) 曆新年過後。甚至，在北美很可能會(hui) 持續更長時間。

“疏通海上貿易動脈，暢通國際供應鏈，其關(guan) 鍵在於(yu) 建立供應鏈彈性，減少波動性。”他稱，當前供應鏈並沒有強大到足以抵禦疫情幹擾的程度。國際貿易係統亟須一個(ge) 直觀、透明的數字供應鏈，一方麵進行科學規劃與(yu) 係統優(you) 化，另一方麵需要創建一個(ge) 緩衝(chong) 區，以應對任何不確定因素。

彥辭認為(wei) ，造成當前缺箱、缺艙、運費上漲等現象的另一個(ge) 因素是結構性問題。

航運公司等運營商過於(yu) 看重成本管理，將焦點集中在短期運價(jia) 優(you) 化上。這也促使航運公司與(yu) 貨主之間采取投機的合作模式，使運價(jia) 麵臨(lin) 極大下行壓力，降低了供應鏈的靈活性及韌性。一旦遇到像新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件時，沒有太多緩衝(chong) 的空間。

彥辭表示，希望各方能從(cong) 中吸取教訓，更希望減少運價(jia) 的波動，實現更穩定的收入。市場的劇烈波動讓公司很難做出長遠的投資決(jue) 策及規劃。

“盡管這需要付出一定代價(jia) ，但將為(wei) 外貿企業(ye) 帶來巨大的長期收益。”他說。