在水運領域，建設引領全球港口綠色智慧發展的世界一流港口成為(wei) 新的共識，也成為(wei) 做好碳達峰、碳中和工作的重要抓手，特別是在港口智能化基礎上推進零碳碼頭建設，將為(wei) 實現交通“雙碳”目標打造新的樣板。

打造零碳碼頭樣板有現實必要性

科學發展引導科學施策的需要。為(wei) 把港口建設好、管理好、發展好，我國提出建設安全便捷、智慧綠色、經濟高效、支撐有力、世界先進的世界一流港口。建設世界一流港口與(yu) 實現“雙碳”目標能夠相互支撐、相互促進，聯係二者的紐帶是綠色低碳發展，而打造零碳碼頭就是對綠色低碳發展的重要突破與(yu) 創新。目前零碳碼頭尚未形成統一概念，主要指通過計算港口溫室氣體(ti) （主要是二氧化碳）排放，設計方案抵減“碳足跡”、減少碳排放，達到零碳。國內(nei) 已有港口提出零碳設想，天津港集團提出打造零碳碼頭、江蘇港口集團探索零碳港區、深圳鹽田港提出打造綠色氫能零碳港口。聚焦交通“雙碳”目標，打造零碳碼頭樣板，有利於(yu) 在建設世界一流港口過程中更好引導推動碳中和工作，符合科學發展規律，也有利於(yu) 交通運輸政策的延續連貫。

大國港口展現大國擔當的需要。世界港口看中國，我國港口企業(ye) 在全球具有重大影響力，為(wei) 推動經濟發展、加速技術革新作出突出貢獻。在全球共同應對氣候變化的行動中，我國港口有必要也有能力發揮頭部作用。當前，很多領域頭部企業(ye) 作出了表率，如全球市值最大公司——蘋果公司承諾在2030年對整體(ti) 公司業(ye) 務、製造供應鏈和產(chan) 品生命周期實現碳中和。全球最頂尖的軟件公司——微軟公司製定每年的碳消除組合方案，減少並最終消除微軟的碳足跡，承諾到2030年實現碳負排放，到2050年還將從(cong) 大氣環境中消除1975年公司成立至今所有排放量總和的碳。全球最大的航運公司——馬士基公司，宣布將於(yu) 2023年啟用以甲醇為(wei) 燃料的支線集裝箱船舶，未來所有自有新建船舶都將使用雙燃料技術，到2050年實現淨零碳排放目標。歐洲最大港口——鹿特丹港，2016年實現了碳達峰，為(wei) 實現2050年碳中和目標，鹿特丹港與(yu) 政府及相關(guan) 企業(ye) 在一係列項目中展開合作，如在北海海床進行碳捕集、運輸和封存，開展綠色發電、藍氫及綠氫製造等。大國港口應展現大國擔當，我國港口有必要以更嚴(yan) 格的標準、更精準的政策，有序有力推進零碳碼頭建設，將中國港口建成世界標杆。

高標準目標呼喚高標準行為(wei) 的需要。全球已有100餘(yu) 個(ge) 國家和地區承諾碳中和，60多個(ge) 發達經濟體(ti) 承諾2050年甚至更早實現零碳排放。其中，歐盟已於(yu) 2006年碳達峰，並在《歐洲綠色新政》中提出2050年實現碳中和；美國已於(yu) 2007年碳達峰，拜登政府重返《巴黎協定》，承諾2050年實現碳中和；日本承諾將此前設定的2050年排放量減少80%的目標改為(wei) 實現碳中和；英國提出在2045年實現淨零排放，2050年實現碳中和。高標準目標需要在各領域有高標準的行動反饋。在港口領域，國外巴塞羅那港2020年實現港口零碳排放；烏(wu) 拉圭APM港口碼頭接近零碳排放，90％的設備靠太陽能光伏提供。這些港口為(wei) 我國打造零碳碼頭提供了經驗借鑒。

打造零碳碼頭麵臨(lin) 多重挑戰

戰略布局與(yu) 執行落地不協調。國家層麵先後發布了《關(guan) 於(yu) 建設世界一流港口的指導意見》《深入推進綠色港口建設行動方案（2018—2020年）》《綠色港口等級評價(jia) 指南》等支持世界一流港口建設的係列文件，這些行業(ye) 頂層設計文件同時對碳中和提出規定要求，但這些頂層政策所勾勒的時間路線圖尚不能完全匹配國家層麵提出的碳達峰、碳中和節點與(yu) 要求，在清晰係統指導港口碳中和發展方麵尚需細致精準布局。

社會(hui) 效益與(yu) 經濟效益不協調。新能源、新技術等運用對加快生態文明建設具有良好社會(hui) 效益，以高標準推進世界一流港口建設、建設零碳碼頭，需要全麵采用清潔能源或電力替代化石能源、全麵采用新技術實現節能減排。但全麵革新裝備與(yu) 工藝，意味著港口要投入巨額資金進行裝備設施升級改造，經濟效益在建設初期不能像社會(hui) 效益一樣顯現，需在未來發展中逐步回饋企業(ye) 。社會(hui) 效益與(yu) 經濟效益的不一致性，為(wei) 政府出台政策鼓勵先行先試企業(ye) 留下了空間。

內(nei) 部生態與(yu) 外部環境不協調。港口內(nei) 部致力推進零碳發展，但在外部，一方麵相關(guan) 零碳或低碳技術受製於(yu) 外部行業(ye) 技術發展；另一方麵港口是運輸的節點，與(yu) 港口節點相連的外部運輸如果不能與(yu) 港口協同發展，實現零碳也將異常艱難。不論技術上還是政策上，港口內(nei) 部與(yu) 外部在碳中和步伐的不一致都將阻礙碳中和進程。

建議針對性加大政策支持引導力度

一是擘畫清晰路徑。立足國家產(chan) 業(ye) 發展，建議交通運輸部從(cong) 行業(ye) 頂層設計出發，組織行業(ye) 內(nei) 外專(zhuan) 家合力深入研究交通運輸碳達峰、碳中和路徑，在水運港口領域，建議按照“清源本來、補償(chang) 外來、零碳未來”思路，首先，以變革碼頭生產(chan) 動力為(wei) 重點，推動化石能源向清潔能源轉變，實現碼頭本身零碳排放，達到清源本來的目的；繼而，以提升可再生能源占比、碳匯能力、節能技術為(wei) 重點，逐步補償(chang) 抵消外購電力、熱力碳排放，達到補償(chang) 外來的目的；最終，通過清源本來、補償(chang) 外來實現碼頭零碳未來的目標。在此過程中，通過柔性的政策導向、剛性的節點約束，加速近零碳甚至零碳碼頭的發展。

二是鼓勵先行示範。國內(nei) 大型港口的自動化碼頭建設正在迅速推動，自動化碼頭裝備先進、動力清潔為(wei) 建設零碳碼頭奠定了良好基礎。2021年天津港將在其北疆港區的C段建成智能化集裝箱碼頭，在C段建設及未來運行的設計過程中，就初步提出了打造零碳碼頭的計劃；江蘇港口集團今年也提出要探索零碳港區建設。建議對先行先試的港區碼頭，提供鼓勵政策，如在綠色港口等級評價(jia) 中有額外得分加成、在水路交通固定投資上予以傾(qing) 斜、在新技術研究應用推廣上予以科研扶持等，推動有條件的港口先行示範。

三是通盤一體(ti) 推進。港口是交通運輸的節點，前端通過船舶連接世界，後端通過車輛串聯國內(nei) ，要實現港口節點的碳中和，建議將其擺在運輸全鏈條中，設計一體(ti) 推進海上、港口、陸地的綠色交通發展的路線方針。因各個(ge) 環節實現碳達峰和碳中和的難易程度不同，一體(ti) 推進的政策也應設定不同的時間路徑。

四是引入評價(jia) 機製。2011年，我國在7個(ge) 省市啟動了碳排放權交易試點工作，2021年上線了全國碳排放權交易市場。建設全國統一碳排放權交易市場，是利用市場機製控製和減少溫室氣體(ti) 排放、推動經濟發展方式綠色低碳轉型的一項重要製度創新，也是落實國際減排承諾的重要政策工具，可預見未來交通運輸行業(ye) 也將納入交易市場內(nei) 。為(wei) 做好準備、提升政策韌性，建議在港口率先開展港口碳排放統計與(yu) 核算工作，量化港口碳排放，通過對全國港口碳排放進行對比評估，凝練總結出優(you) 秀港口在碳減排方麵的先進經驗，為(wei) 下一步推動全國港口綠色發展提供借鑒。

（作者單位：交通運輸部天津水運工程科學研究院）