1 前言 

　　當前國內(nei) 對我國國際航空貨運能力提升問題的關(guan) 切，主要體(ti) 現在兩(liang) 個(ge) 方麵，一是目前我國國際航空貨運所表現出的格局和結構是近七成份額被外方承運人搶占，顯得我們(men) 的空運企業(ye) 市場競爭(zheng) 力不足，這背後的原因是什麽(me) ？二是我國的民航管理部門明明已經如此重視航空物流的發展，且持續、密集出台了一攬子、多維度的支持政策，我們(men) 的國際航空貨運市場結構似乎並未得到大幅改觀，這背後的原因是什麽(me) ？在這裏，還是要重申，國際航空貨運能力的提升是個(ge) 係統工程，如果僅(jin) 就著航空說航空，往往會(hui) 導致一葉障目不見泰山，需要跳出航空運輸這個(ge) 單一環節，係統性地審視整個(ge) 流通體(ti) 係，進而找出事情的本質。 

　　國際物流說到底是全球產(chan) 業(ye) 鏈價(jia) 值鏈格局和國際貿易商流帶來的貨物流通。國際航空貨運自然也是如此。本文以該角度為(wei) 切入點，捋順當前我國國際航空貨運格局背後的深層邏輯，分析我國國際貿易和流通的新形勢，提出發展建議，以期為(wei) 行業(ye) 管理部門決(jue) 策和相關(guan) 學者研究提供參考。 

　　2 表征 

　　2.1 運輸服務貿易逆差 

　　國際航空運輸實際上是一種服務貿易行為(wei) 。 

　　商務部的信息顯示，“十三五”時期，我國服務進出口累計達3.6萬(wan) 億(yi) 美元，比“十二五”時期增長29.7%，2020年，中國服務進出口6617.2億(yi) 美元，連續七年位居全球第二。剔除受疫情不利影響的2020年後，2008－2019年服務進出口年均增長9.1%，比貨物進出口增速高3.7個(ge) 百分點，對外貿進出口增長貢獻率上升至19.3%，占外貿進出口比重從(cong) 10.5%提高至14.6%，對外貿增長的貢獻持續提升。 

　　然而，當打開服務貿易的結構來看時，服務貿易的進出口差額依然很大，長期處於(yu) 逆差的狀態。其中，運輸、旅行、知識產(chan) 權使用費、是近年來最主要的逆差項，國際運輸服務貿易的長期逆差性，與(yu) 我國貨物貿易出口大於(yu) 進口、長期順差的態勢嚴(yan) 重不相符。 

　　在運輸服務項下，海運是運輸服務貿易逆差的最主要來源，占到64.8%，其次是空運，占到27.9%。2019年我國航空運輸服務進出口逆差額為(wei) 163.85億(yi) 美元，差額遠大於(yu) 美國和日本，而德國、韓國、俄羅斯、荷蘭(lan) 則保持順差態勢。 

　　2.2 中外航空承運人份額 

　　我國空運企業(ye) 在我國國際航空運輸市場上承運我國進出口貨運量的總體(ti) 份額偏低，是造成航空運輸服務貿易長期處於(yu) 逆差狀態的最直接原因。也就是國貨難以國運。 

　　2021年6月9日十三屆全國人大常委會(hui) 第二十九次會(hui) 議舉(ju) 行聯組會(hui) 議，審議建設現代綜合交通運輸體(ti) 係有關(guan) 工作情況報告並開展專(zhuan) 題詢問，根據民航局馮(feng) 正霖局長在發言中披露的信息，在2019年，我們(men) 國家貨運公司在國際航線上的市場份額僅(jin) 為(wei) 34%，外方占據近七成的份額。從(cong) 各區域市場看，我國航空承運人在中國與(yu) 大洋洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額超過50%，基本處於(yu) 主導地位，在中國與(yu) 北美洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額與(yu) 外方承運人相當，而在中國與(yu) 亞(ya) 洲、歐洲、南美洲、非洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額均小於(yu) 外方承運人，其中，在中國與(yu) 亞(ya) 洲之間的運輸大通道上，我國航空承運人承運貨物的份額還不足1/4。 

　　市場份額問題隻是一個(ge) 結果的表征，深層次原因是進出口企業(ye) 在外貿中貿易術語的選擇，以及我國貨物進出口結構導致的。 

　　3 原因 

　　3.1 進出口企業(ye) 貿易術語的選擇 

　　在國際貿易的貨物銷售合同中，進出口商使用國際商會(hui) 《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms），界定買(mai) 賣雙方在風險、成本、運輸和保險方麵的義(yi) 務，避免誤解、爭(zheng) 議與(yu) 因此導致的損失、以及其他法律難題。根據最新的《國際貿易術語解釋通則》2020版，國際貿易術語共分成2類、4組、11個(ge) 貿易術語。 

　　國際貿易術語分類 

　　進出口商選擇不同的貿易術語，就決(jue) 定了貨物運輸的控製權歸屬。其中，C組和D組貿易術語下，貨物運輸的控製權在賣方手中，由賣方組織貨物的運輸；在E組和F組貿易術語下，貨物運輸的控製權在買(mai) 方手中，由買(mai) 方組織貨物的運輸。我國進出口貨物貿易中，出口更多的采用F組術語，進口更多的采用C組術語，導致我們(men) 在貨物控製權、運輸控製權、定價(jia) 權上喪(sang) 失主動，使得我方航空承運人在我國國際貨物運輸中難以獲得貨物運輸的“資格”，導致國貨難以國運。隨著我國在全球價(jia) 值鏈的地位不斷上移，該種狀態將十分不利於(yu) 我國產(chan) 業(ye) 鏈和國際供應鏈的安全、穩定、暢通。 

　　對於(yu) 貿易術語的選擇和適用，不同類型的交易主體(ti) 傾(qing) 向性不同，影響進出口企業(ye) 貿易術語選擇的關(guan) 鍵因素主要有以下三點： 

　　一是交易地位。我國長期作為(wei) 世界工廠和世界第一大貨物出口國，製造業(ye) 興(xing) 盛，品類繁多，然而國內(nei) 出口企業(ye) 內(nei) 卷化嚴(yan) 重，競爭(zheng) 激烈，使得我國貨物出口更多的時候處於(yu) “買(mai) 方市場”的境地，國外買(mai) 方在國際貿易中相對處於(yu) 強勢地位，更傾(qing) 向於(yu) 選擇F組和E組貿易術語，以期盡早取得貨物實際控製權。與(yu) 此同時，外資跨國公司或內(nei) 向附屬機構的貨物進出口，航空運輸業(ye) 務更多地交給本國貨代和航空承運人，我國承運人獲取貨源和承運權的機會(hui) 較小。 

　　二是貨品價(jia) 值。貨品價(jia) 值的高低決(jue) 定了進出口企業(ye) 對爭(zheng) 取貨物掌控權的力度。我國出口商品的單位貨值相較進口商品而言較低，因此在進口環節，國外賣方對高價(jia) 值貨物的掌控力度就更大，更加注重對貨物的全流程掌控，降低貨物滅失損壞風險，避免錢貨兩(liang) 空，也更傾(qing) 向於(yu) 選擇C組和D組貿易術語，自行選擇貨運代理企業(ye) 和航空承運人，負擔相應的運費和保險。 

　　三是供應鏈解決(jue) 方案的服務能力。國外的外貿企業(ye) 之所以在對華貿易中，進口環節采用F組術語，出口環節采用C組術語，因為(wei) 國外的進出口企業(ye) 與(yu) 國外的物流商相互之間合作匹配的很好，物流商具備成熟的跨境供應鏈解決(jue) 方案，能更好地服務企業(ye) 的外貿業(ye) 務，在長期的相互協同與(yu) 合作中，進出口企業(ye) 能夠獲得十分優(you) 惠的保險、運輸費用，且出於(yu) 民族情懷及戰略捆綁的考慮，也更多的選擇本國物流企業(ye) 協助解決(jue) ，這就使得國外企業(ye) 在定價(jia) 權、控製權方麵拿捏的死死的。我國進出口企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 在國際貿易流通中沒有很好的匹配上，不是沒有匹配，而是沒有匹配的機會(hui) 。因為(wei) 我們(men) 一打開國際市場，國際巨頭就湧進來了，我國的物流企業(ye) 與(yu) 外貿企業(ye) 在國際化全球化過程中的相互協同就被隔開了，而國外企業(ye) 開辟全球市場早，外貿企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 實現了同步出海。 

　　三個(ge) 因素圍繞著風險和義(yi) 務相互影響，共同作用於(yu) 買(mai) 賣雙方貿易術語的最終選擇。 

　　3.2 我國貨物進出口貿易結構 

　　我國貨物貿易長期保持高位順差，出多進少，由於(yu) 這樣的貿易結構，以及當前這種結構下貿易術語的選擇，使得更多的渠道權、貨物控製權掌握在國外企業(ye) 手中，未實現“國貨國運”，導致我們(men) 在國際航空貨運運輸市場的份額較低，國際航空運輸服務貿易呈現逆差狀態。 

國際航空貨運邏輯關(guan) 係圖 

　　但是在傳(chuan) 統的貿易格局下，國際物流服務的格局也基本定型，如果想要尋求突破，恐怕要從(cong) 邏輯底層出發，改變貿易模式、提高產(chan) 品價(jia) 值、開發新興(xing) 貿易市場，以此來提升我國企業(ye) 在國際市場的渠道權定價(jia) 權。慶幸的是，我們(men) 確實也正在迎來國際貿易和流通的新局麵。 

　　4 新局麵 

　　國際貿易模式之變：跨境電商的發展機遇，助力中國企業(ye) 掌控外貿流通“渠道權”，利好外貿企業(ye) 和物流企業(ye) 協同出海。商務部信息顯示，2020年我國跨境電商進出口額達到1.69萬(wan) 億(yi) 元，增長31.1%，跨境電商規模5年增長近10倍，跨境電商海外倉(cang) 數量超1800個(ge) ，麵積超1200萬(wan) 平方米。跨境電商成為(wei) 我國對外貿易新業(ye) 態新模式和新增長點。與(yu) 此同時，國家對跨境電商發展的決(jue) 心和扶持力度也將進一步提振行業(ye) 發展，近年來已經設置了21個(ge) 自貿試驗區、105個(ge) 跨境電商綜試區、10個(ge) 進口貿易促進創新示範區、31個(ge) 市場采購貿易方式試點、28個(ge) 省市（區域）全麵深化服務貿易創新發展試點、列設海關(guan) 監管方式代碼1210、9610、9710、9810，支撐跨境電商發展。跨境電商貿易是國際貿易方式的一個(ge) 小變化，而對中國的進出口商和物流企業(ye) 而言卻是一次重大的曆史變革機遇。一方麵，跨境電商貿易模式下，我國的品牌商、銷售平台和外貿企業(ye) 在整個(ge) 貿易流通的環節中，“渠道權”的把控力更強，能更加自主地選擇國際物流的服務商，中國企業(ye) 逐步在貿易中取得“鏈主”的地位。另一方麵，由於(yu) 中國商家對“渠道權”的把控，貿易術語和定價(jia) 模式也出現利好轉變，更有利於(yu) 帶動我國本土空運貨代企業(ye) 、航空承運人與(yu) 中國產(chan) 品中國品牌協同出海，創造商流物流雙贏的局麵，營造更加安全可控健康持續的國際供應鏈生態係統。近些年也確實看到國內(nei) 一些航空公司的貨艙中越來越多地承運跨境電商的貨物，空運貨代企業(ye) 也開始專(zhuan) 注於(yu) 跨境電商物流服務，並取得了經濟效益和國際地位的雙豐(feng) 收。 

　　國際貿易價(jia) 值之變：我國產(chan) 業(ye) 向全球價(jia) 值鏈高端進發，產(chan) 品價(jia) 值提升助力我國企業(ye) 掌控貨物定價(jia) 權、運輸權。世界銀行《2020世界發展報告：在全球價(jia) 值鏈時代以貿易促發展》指出我國現階段處於(yu) 全球價(jia) 值鏈的中上遊，在先進製造業(ye) 與(yu) 服務業(ye) 方麵具有領先優(you) 勢，中國企業(ye) 正逐步向價(jia) 值鏈的上遊靠攏。建國以來，中國出口產(chan) 品經曆了從(cong) 大宗初級產(chan) 品到輕紡產(chan) 品，再到中低端機電產(chan) 品和目前高質量、高技術、高附加值“三高”產(chan) 品的演變曆程，中國智造、中國創造已經悄悄起步。為(wei) 促進中國向全球價(jia) 值鏈中高端邁進，中國政府相繼出台了實施供給側(ce) 結構性改革、降低中間品關(guan) 稅、服務業(ye) 開放、貿易便利化、投資便利化等諸多舉(ju) 措，出口中間品用於(yu) 國外再加工的比例在增加，向全球價(jia) 值鏈中高端的參與(yu) 度逐步提高，我國光伏、新能源汽車、家電、智能手機、國產(chan) 新型顯示、消費級無人機等重點產(chan) 業(ye) 躋身世界前列，新一代通信設備、高價(jia) 值工程機械、高鐵等一大批高端品牌走向世界，製造業(ye) 向高端躍升的速度，遠超加入WTO時歐美國家對中國的預判。誠然，我國在研發製造方麵仍有諸多不足和“卡脖子”領域，但向全球價(jia) 值鏈高端邁進的趨勢和前景是清晰可見的。隨著我國出口產(chan) 品價(jia) 值的不斷提升，我國企業(ye) 更加需要在貿易流通中重視對貨物在全流程的實際掌控，也意味著我國出口企業(ye) 采用C組或D組貿易術語的可能性更高，將有助於(yu) 帶動我國物流企業(ye) 提高在國際運輸市場的占有率，實現國貨國運。 

　　國際貿易流向之變：全球產(chan) 業(ye) 鏈短鏈化、區域化變遷趨勢助力新興(xing) 貿易市場開發和扭轉服務貿易逆差。全球產(chan) 業(ye) 鏈開始出現分級分層格局變化的新態勢，高技術、高價(jia) 值、涉及底層技術創新而非模式創新的產(chan) 業(ye) ，開始出現短鏈化、區域化的特征，而這些產(chan) 業(ye) 恰好是高度航空偏好型的產(chan) 業(ye) 。驅動這一變化的原因，一是新一輪科技革命和產(chan) 業(ye) 變革極大地推動了技術進步，自動化智能化設備逐步普及，勞動力成本因素已不再是產(chan) 業(ye) 轉移的關(guan) 鍵因素；二是灰犀牛事件頻出，貿易摩擦和“經濟主權”之爭(zheng) 使得各國出於(yu) 國家產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈安全的考慮，原先跨國分包和縱向長鏈條的生產(chan) 方式逐步開始內(nei) 向化，核心產(chan) 業(ye) 和核心環節將向國內(nei) 及本國周邊靠攏布局。疫情後RCEP、CPTPP、歐日EPA、美墨加協定等大型區域貿易協定的簽訂將改變全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈布局，各國更加注重區域經濟合作，擴大在周邊國家的產(chan) 業(ye) 配套和供應能力，中國的產(chan) 業(ye) 鏈價(jia) 值鏈也極有可能在亞(ya) 太地區（尤其南亞(ya) 東(dong) 南亞(ya) ）、中西亞(ya) “一帶一路”沿線國家實現重布局，這也意味著這兩(liang) 個(ge) 區域極有可能成為(wei) 我國原料、半成品、產(chan) 成品的主要貿易流向。中國企業(ye) 的產(chan) 業(ye) 布局和物料產(chan) 品的貿易流動，利於(yu) 運輸服務出口，是我們(men) 扭轉亞(ya) 太地區空運市場份額奇低局麵的一大機遇。當然歐美作為(wei) 主要的消費市場和技術研發高地，短期內(nei) 仍是主要的貿易流向，尤其歐美出現消費降級，對中國快消品的需求將進一步加大。 

　　5 相關(guan) 建議 

　　5.1 加強外貿流通合作力度，打造協同出海格局 

　　隨著我國在全球價(jia) 值鏈和國際貿易中地位的提升，對暢通國際供應鏈，保障國家經濟安全的要求更高，對提升民用航空服務國際貿易的響應水平、建立自主可控的航空物流體(ti) 係、減少戰略性通道的對外依賴程度的需求更為(wei) 迫切。如此一來，我國產(chan) 業(ye) 鏈與(yu) 供應鏈協同、貿易與(yu) 流通協同就顯得尤為(wei) 重要。 

　　一是鼓勵我國高端製造業(ye) 企業(ye) 、外貿企業(ye) 出口時選擇C組貿易術語，進口時選擇F組貿易術語，提升定價(jia) 權、渠道權和貨物控製權。我國的產(chan) 業(ye) 升級和產(chan) 品附加值的提升，使得我們(men) 有這樣的底氣轉變更加利華的貿易術語。鼓勵特定貨物轉變貿易術語，鼓勵我國高技術企業(ye) 空運出口選擇C組貿易術語，進口選擇F組術語；對於(yu) 緊急運輸的貨物，空運方式是首選，且出於(yu) 時間原因，買(mai) 方可能來不及訂艙位和購買(mai) 保險，因此選擇C組術語由賣方安排運輸和投保是最為(wei) 便利的，於(yu) 國外買(mai) 方也是更為(wei) 方便的選擇。鼓勵在特定時期轉變貿易術語，在9月份到12月份的旺季高峰時日，正是全球市場大量需要中國產(chan) 品之時，這時中國的出口商處於(yu) 相對強勢地位，完全可以嚐試出口采用C組貿易術語。 

　　二是鼓勵外貿企業(ye) 更多地選擇本土空運貨代和航空承運人提供貨物的國際流通服務。鼓勵外貿企業(ye) 與(yu) 貨代企業(ye) 、航空承運人深化互助合作，建立長期穩定、互利共贏的合作機製，推動簽署長期空運代理和航空運輸合同。外貿企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 是相互成就。難以實現“國貨國運”，那我們(men) 的航空物流企業(ye) 又如何走向世界，做到“從(cong) 全球承運到承運全球”呢？這不是一種貿易保護，而是目前國際貿易規則下全球各國的普遍做法，我們(men) 當前在國際貿易流通領域還很年輕，需要適應這種規則。 

　　三是加強係統協同，提升供需匹配水平。建議我國商務、發改、運輸等相關(guan) 主管部門，加強對航空運輸服務貿易工作的宏觀指導和部門間的協調配合，在穩外貿工作和政策製定方麵，更加注重引導製造業(ye) 企業(ye) 、外貿進出口公司、電商平台企業(ye) 與(yu) 空運貨代企業(ye) 、航空承運人加強國際航空運輸和供應鏈解決(jue) 方案的需求對接；指導中國國際貨運代理協會(hui) 、华体会登录界面、中國航空運輸協會(hui) 發揮橋梁作用，在市場需求跟蹤、運力供給、資源協調等方麵，加強與(yu) 進出口相關(guan) 企業(ye) 協會(hui) 、中國電子信息行業(ye) 聯合會(hui) 等行業(ye) 協會(hui) 的溝通協調。 

　　5.2 提升保障資源供給質量，增強供應鏈服務能力 

　　“貿易帶動”和“自我提升”是相輔相成的，隻有同頻共振，才能攜手出海。“貿易帶動”解決(jue) 的是“物”是貨源，而“自我提升”是要配套解決(jue) “流”，培育供應鏈解決(jue) 方案。 

　　一方麵，著力增強跨境貿易服務保障能力。一是著力優(you) 化跨境電商在機場的作業(ye) 流程和海關(guan) 監管模式，借助信息係統、電子卡口、視頻監控等新技術手段，創新智慧口岸、智慧監管模式，在全國有需求有條件的口岸機場推廣國際郵件、國際快件、跨境電商（9610）“三關(guan) 合一”同場監管作業(ye) 模式，實現集約化管理和便利化通關(guan) ，提升效率和體(ti) 驗。二是著力增強物流企業(ye) 跨境貿易全鏈條綜合服務能力，加快提升進出口國際幹線運輸保障、兩(liang) 端的分撥配送、口岸操作、履約交付與(yu) 合規操作等解決(jue) 方案，提升產(chan) 品體(ti) 係和全球網絡競爭(zheng) 力，為(wei) 製造業(ye) 企業(ye) 、外貿企業(ye) 、電商平台的出海和產(chan) 業(ye) 鏈安全保駕護航。三是鼓勵航空物流企業(ye) 采用自營、合作、租賃等多種方式布局海外航空基地、轉運中心、貨站、海外倉(cang) 等基礎設施，推動渠道外延和下沉，開展境外屬地化物流服務，提升國際化經營水平，增強國際市場競爭(zheng) 力，提高服務出口效益和附加值。四是支持跨境貿易綜合服務商增強航空資源能力，鼓勵外貿企業(ye) 、貨代企業(ye) 與(yu) 航空運輸企業(ye) 加強戰略合作，有序發展以資本為(wei) 紐帶的合資經營，增強市場獲取能力和服務保障能力，提升國際競爭(zheng) 力。 

　　另一方麵，著力加強民航關(guan) 鍵資源能力建設。一是加快培育有國際競爭(zheng) 力的市場主體(ti) ，大力支持本土航空物流集成商做大做強，聚焦頭部航空企業(ye) 和具備跨境貿易全鏈條綜合服務能力的企業(ye) ，培育能夠與(yu) 國外航空貨運企業(ye) 相抗衡的世界級航空物流企業(ye) 。二是深化放管服改革，研究豐(feng) 富航空運力經營者類型，研究探索ACMI、A+CMI等類型的企業(ye) 在中國設立和發展的可能性，嚐試多種方式豐(feng) 富運力資源。三是適應未來我國產(chan) 業(ye) 鏈價(jia) 值鏈海外布局需要，加快南亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 和一帶一路航空運輸大通道和航線網絡規劃布局，支持昆明、南寧、西安、烏(wu) 魯木齊等打造麵向南亞(ya) 東(dong) 南亞(ya) 和中西亞(ya) 一帶一路的貨運樞紐，著力擴大我方與(yu) 南亞(ya) 和中亞(ya) 國家的航權類型和運力額度安排。四是大力發展中轉業(ye) 務，隨著全球產(chan) 業(ye) 鏈短鏈化、區域化趨勢的演變，未來可能呈現出“中國創新策源、南亞(ya) 東(dong) 南亞(ya) 和中西亞(ya) 一帶一路國家生產(chan) 製造、全球消費”的供應鏈格局，屆時將激發大量國際轉國際、國內(nei) 國際互轉的全球轉運需求，我國機場和航司應抓住機遇大力開展國際貨運中轉業(ye) 務，積極推動海關(guan) 在主要貨運樞紐機場放開包括航空快件在內(nei) 的國際中轉集拚業(ye) 務。 

　　5.3 積極參與(yu) 國際流通治理，優(you) 化外貿流通環境 

　　一方麵，加強國際溝通合作，加強同國際貿易、國際運輸相關(guan) 國際組織的溝通協調，主動融入國際服務貿易新格局，更多地參與(yu) 國際航空運輸、國際商會(hui) 等國際舞台發聲，參與(yu) 國際規則的製定，共同維護國際航空運輸秩序，共促國際供應鏈穩定暢通。 

　　另一方麵，努力維護國際貿易和流通健康發展，防止國外貨代和國外承運人搞壟斷聯盟，搞市場壟斷、區域壟斷、價(jia) 格壟斷，預防外貿和國際航空貨運在仲裁司法等方麵經曆我國國際海運市場已經踩過的坑。 

　　6 結束語 

　　用最近的一句大俗語來作為(wei) 結束，“我們(men) 都希望坐上時代的電梯，時代才是最大的α”。我們(men) 這個(ge) 國家，我們(men) 這個(ge) 行業(ye) 都進入了新時代新階段，航空貨運也真正迎來了市場覺醒的年代，當我們(men) 理清了國際航空貨運背後的邏輯關(guan) 係後，麵臨(lin) 當前及未來國際貿易和全球產(chan) 業(ye) 鏈變革的新局麵，可以說“十四五”時期是我國航空物流提升國際競爭(zheng) 力和提高國際市場份額的一個(ge) 至關(guan) 重要的轉折點，如果達不到這個(ge) 認知，那我們(men) 的頂層設計就沒法真正為(wei) 行業(ye) 發展賦能，我們(men) 的企業(ye) 運營、國際競爭(zheng) 就沒辦法取得實質性迭代進階。 （作者：尹純建 單位：中國民航工程谘詢有限公司 規劃研究院航空物流中心）