9月27日，滿載100個(ge) 標箱出口貨物的中歐班列“環球義(yi) 達號”在浙江義(yi) 烏(wu) 首發，奔向13052公裏外的西班牙首都馬德裏；一天後，滿載50個(ge) 集裝箱貨物的中歐班列“上海號”從(cong) 閔行啟程，駛往萬(wan) 裏之遙的德國漢堡，標誌著上海至德國中歐班列成功首發。

密集的首發，讓中歐班列在國慶長假也未曾停歇。班列檢車員迎來了“原來每人一天一宿檢查300多輛，現在一天一宿檢查700多輛”的翻倍工作量。同時，班列開行數量在全球疫情的背景下再創同期曆史新高。

官方數據顯示，今年1～8月，中歐班列共開行10052列，較去年提前2個(ge) 月突破萬(wan) 列，運送96.7萬(wan) 標箱，同比分別增長32%和40%，綜合重箱率97.9%。

在當前國際海運“一箱難求”、運費大幅上漲等背景下，中歐班列為(wei) 外貿企業(ye) 提供了更多元的選擇。但同時，急劇擴張的中歐班列也麵臨(lin) 諸多瓶頸難題。

中歐班列疫情下跑出“加速度”

成渝地區是全國率先開行中歐班列的城市。成都國際鐵路港投資發展集團數據顯示，今年1~8月，中歐班列(成渝)開行近3600列。其中，成都在穩步做強羅茲(zi) 、紐倫(lun) 堡、蒂爾堡三大主幹線，創新“歐洲通”運營模式，基本實現歐洲全覆蓋。

2011年重慶開行惠普班列，隨後全國多個(ge) 城市陸續開行對歐貨運班列。到2018年8月，全國中歐班列累計開行數量就已經實現《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》(下稱《規劃》)製定的年度開行5000列的目標。

這一時期中歐班列的快速發展得益於(yu) “一帶一路”倡議，以及內(nei) 陸地區積極謀求建立與(yu) 外部世界連接的國際物流大通道。2011年至2018年的8年時間，中歐班列每年增長率都超過100%，最跳躍的是2014年，增長率高達285%。

2020年新冠肺炎疫情暴發，對空運和海運衝(chong) 擊比較大，機場斷航、港口閉港等原因，中歐班列成為(wei) 保障國際供應鏈的重要支撐，開行城市和開行數量都大幅增長。

國鐵集團的數據顯示，2020年中歐班列累計開行1.24萬(wan) 列，年度開行數量首次突破1萬(wan) 列，同比增長50%；累計運送貨物113.5萬(wan) 標準箱，同比增長56%，綜合重箱率達98.4%。

隨著全球逐步複工複產(chan) ，尤其是今年以來，對國際運輸的需求大增，港口擁堵，一箱難求，海運價(jia) 格也隨之大幅上漲。

作為(wei) 國際航運領域的長期觀察者，專(zhuan) 業(ye) 航運信息谘詢平台信德海事網主編陳洋告訴第一財經，從(cong) 2020年下半年以來，集裝箱供應鏈的緊張情況一直沒有明顯好轉，今年的運價(jia) 更是屢屢創下曆史新高。即使有所波動，亞(ya) 洲到美西的運價(jia) 仍然是疫情前的十倍以上。保守估計這種情況會(hui) 持續到2022年，甚至有分析師認為(wei) 會(hui) 持續到2023年，“業(ye) 內(nei) 的共識是，集裝箱供應瓶頸困局今年肯定無望解鎖”。

中信建投也認為(wei) ，集運超級旺季或將創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應鏈混亂(luan) 加劇，仍沒有跡象表明供需關(guan) 係改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體(ti) 有效運力維持在單周55萬(wan) 標準箱左右，對供需關(guan) 係改善沒有明顯作用。疫情下各港口對掛靠船隻的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾。供需嚴(yan) 重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內(nei) 持續。

與(yu) 市場需求持續強勁對應的，是中歐班列在疫情下跑出的“加速度”。官方數據顯示，今年以來，經滿洲裏鐵路口岸進出境的中歐班列已突破3000列大關(guan) ，與(yu) 去年相比，提前近兩(liang) 個(ge) 月完成3000列任務，呈現持續快速增長態勢。

根據國家鐵路局的《中歐班列數據報告》，今年上半年，三大通道運能進一步提高，其中，西部通道開行3810列，同比增長51%；東(dong) 部通道開行2282列，同比增長41%；中部通道開行1285列，同比增長27%。

在國際海運緊張和運價(jia) 快速上漲之下，中歐班列為(wei) 外貿企業(ye) 提供了補充方案。

上海新聯紡進出口有限公司總經理陳崢告訴第一財經，中歐班列的運輸時間現在已壓縮到了2周左右，具體(ti) 的運費金額因代理不同而有差異，而40英尺集裝箱的運費報價(jia) 目前約1.1萬(wan) 美元，現在海運的集裝箱運費則漲至近2萬(wan) 美元，所以企業(ye) 利用中歐班列的話，一定程度上可以節省成本，同時運輸時效上也不差。

今年8～9月，大量聖誕用品因“一箱難求”而無法被及時運出。東(dong) 陽市維玖樂(le) 工藝品有限公司銷售總經理裘雪梅曾對第一財經表示，他們(men) 正在考慮把一些運往俄羅斯或中東(dong) 國家的貨物，從(cong) 海運轉成陸運出口。

但是，中歐班列的快速增長仍然不足以形成對海運的替代。

陳崢表示，國際貨物的運輸，目前還是以海運為(wei) 主，比例約占80%，空運則占10%~20%，而中歐班列的比例和體(ti) 量都相對有限，可以提供補充方案，但並不能替代海運或空運。因此，中歐班列開行的象征意義(yi) 更大一些。

來自交通運輸部數據，2020年，沿海港口集裝箱吞吐量為(wei) 2.3億(yi) 標箱，而中歐班列運送貨物113.5萬(wan) 標準箱。今年1~8月，全國沿海港口集裝箱吞吐量1.6億(yi) 標箱，而同期全國中歐班列總計發送集裝箱才96.4萬(wan) 標準箱。

中國交通運輸協會(hui) 國際班列谘詢服務中心專(zhuan) 員楊傑也認為(wei) ，雖然中歐班列能替代的隻是極少數貨物，但是中歐班列的通道作用無疑會(hui) 被進一步強化。

中歐貿易升溫助推中歐班列火爆

事實上，中歐班列當前的火爆不是臨(lin) 時性的情況，背後的原因也不僅(jin) 僅(jin) 是因為(wei) 海運費暴漲。

“中國雙循環格局形成後的優(you) 勢最先體(ti) 現在了和歐盟的經貿關(guan) 係上。”商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國表示，從(cong) 經濟關(guan) 係方麵來看，今年1～8月，中歐貿易5289億(yi) 美元，增長32.4%，其中我國出口3225.5億(yi) 美元，增長32.4%，我國進口2063.5億(yi) 美元，增長32.3%。

魏建國認為(wei) ，今年歐盟將很有可能重新超過東(dong) 盟，回到中國第一大貿易夥(huo) 伴的地位。這也就意味著，中國和歐盟將互相成為(wei) 對方的第一大貿易夥(huo) 伴，“中歐經貿關(guan) 係會(hui) 迎來柳暗花明又一村”。

雖然中歐班列目前承載的中歐經貿比例相當有限，但他預計，中歐貿易將會(hui) 突破7000億(yi) 美元，而隨著中歐班列的快速增加，將可能承載400億(yi) ～500億(yi) 美元貨物的國際運輸，潛力巨大。

值得一提的是，許多國家都在加大對中歐班列的重視程度，提高通關(guan) 的效率。“中歐班列的港口在解除擁堵和集裝箱搬運等方麵，都比美國和東(dong) 盟的港口要好。這讓中歐班列在中歐貿易中起到了突擊隊的作用。”魏建國表示，“雖然還當不了主力軍(jun) ，但擔當了很好的前哨角色。”

對此企業(ye) 也有較大感受。優(you) 闔(義(yi) 烏(wu) )商貿有限公司海運經理艾麗(li) 斯告訴第一財經，原本以出口美國為(wei) 主的公司，今年也加大了對歐洲市場的出口量，對歐增幅約為(wei) 50%。這讓他們(men) 對於(yu) 中歐班列的關(guan) 注度進一步增加。

從(cong) 運輸貨物的種類上看，中歐班列運輸貨物已由初期的筆記本電腦等電子產(chan) 品類拓展到汽配及整車、化工品、機械設備、電商郵包、醫療器械等5萬(wan) 多種產(chan) 品類型，班列年度運送貨值由2016年的80億(yi) 美元增長到2020年的近560億(yi) 美元，增長近7倍。

中歐班列“空箱”情況也在好轉：2021年上半年，回程去程比達到85%，創下曆史最好水平。

於(yu) 9月28日首發的中歐班列“上海號”，就將充分發揮回程列車拉動進口的作用——10月中旬，中歐班列“上海號”將從(cong) 歐洲返回上海，一批來自歐洲國家的音響、大型環衛車定位儀(yi) 、核磁共振儀(yi) 器配套設備等展品將搭乘班列入境，參展第四屆進博會(hui) 。接下來，它還將發揮運輸效率優(you) 勢，更多地把紅酒、奢侈品、高端儀(yi) 器這些高貨值商品以跨境鐵路方式引入中國市場。

作為(wei) 國內(nei) 中歐班列運營平台中線路最全、口岸最多、計劃兌(dui) 現最精準的平台公司之一，義(yi) 新歐是行業(ye) 中唯一民營控股、市場份額占全國發運總量12%的先行者，也在今年收獲了數倍激增的回程班列與(yu) 貨值。

2021年1月1日～10月1日，中歐(義(yi) 新歐)班列義(yi) 烏(wu) 平台累計開行1004列，共發運82800標箱，同比增長57.7%。其中去程班列共發運770列，同比增長23.8%，回程班列共發運234列，同比增長1413.9%。

據義(yi) 烏(wu) 海關(guan) 統計，今年1～8月，義(yi) 烏(wu) 海關(guan) 監管通過“義(yi) 新歐”中歐班列進出口貨值214.1億(yi) 元，同比增長82.2%，其中出口174.1億(yi) 元，同比增長50.6%，進口40.0億(yi) 元，同比增長1955.8%。

8月19日，“義(yi) 新歐”班列義(yi) 烏(wu) 平台累計開行的第3000列班列啟程。平台運營方義(yi) 烏(wu) 市天盟實業(ye) 投資有限公司簽發鐵路多式聯運提單，為(wei) “鐵路多式聯運提單物權化”背書(shu) ，貿易企業(ye) 以此提單作為(wei) 憑據，向銀行獲得“運費貸”或“貨物貸”貸款授信。這是“鐵路多式聯運提單物權化”業(ye) 務創新的曆史性突破，標誌著中歐班列“鐵路多式聯運提單物權化”提單簽發和銀行授信業(ye) 務正式落地。

上海東(dong) 方絲(si) 路多式聯運有限公司董事長王錦秋表示，中歐班列“上海號”沒有政府補貼，完全靠市場運行的平台公司在承運。隨著各地對於(yu) 中歐班列的補貼逐漸退坡，上海也將探索出一條新路。

基礎設施成為(wei) 關(guan) 鍵瓶頸

雖然中歐班列正呈現爆發式增長，但也還麵臨(lin) 諸多問題。

擁堵不僅(jin) 發生在沿海港口，大量中歐班列雲(yun) 集，對鐵路場站，尤其是鐵路口岸造成巨大壓力。

中歐班列分西、中、東(dong) 三條通道，分別經新疆的阿拉山口、霍爾果斯，內(nei) 蒙古的二連浩特，以及黑龍江的滿洲裏出境。而且由於(yu) 中國與(yu) 獨聯體(ti) 國家鐵軌標準的不一致，這些班列需要經過這裏換軌。

1937國際鐵路協會(hui) 做出規定：1435毫米的軌距為(wei) 標準軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。中國和西歐等世界大部分國家實行的是標準軌距，但是，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯等獨聯體(ti) 國家用的是寬軌。致使行駛在“泛歐亞(ya) 鐵路幹線”上的火車無法成為(wei) “歐亞(ya) 直通車”。

一家班列公司有關(guan) 人士介紹，由於(yu) 口岸的擁堵，今年七八月份，國鐵集團對各家班列公司的中歐班列開行量進行了壓減。

由於(yu) 擁堵，中歐班列的時效性也受到限製。一家企業(ye) 物流部門負責人告訴第一財經，此前公司通過中歐班列從(cong) 歐洲進口部分零配件，但是由於(yu) 現在對時效性要求更高了，中歐班列不能滿足，已經將這部分貨物轉至空運進口。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與(yu) 供應鏈管理研究所所長王國文向第一財經表示，現在的瓶頸在於(yu) 基礎設施。就中國國內(nei) 而言，一年開行十萬(wan) 列也沒事，問題在於(yu) 換軌，從(cong) 中國到俄羅斯要從(cong) 標軌換成寬軌，從(cong) 俄羅斯到歐洲又要從(cong) 寬軌換成標軌。兩(liang) 次換軌形成巨大的瓶頸。這裏就涉及到換軌設施和場站設施的解決(jue) 。

一位資深業(ye) 內(nei) 研究人士表示，中歐班列的基礎設施，尤其是沿線的國家鐵路基礎設施欠缺造成中歐班列運輸能力緊張。

《規劃》也提出，積極推動與(yu) 中歐班列沿線國家共同製定歐亞(ya) 鐵路規劃，穩步推進境外鐵路建設。加快推動中吉烏(wu) 、中巴等鐵路項目前期研究。歡迎蒙古國和俄羅斯鐵路對陳舊線路進行升級改造，改善沿線國境站、換裝站的場站布局和配套設施設備，促進中俄蒙三方鐵路點線能力的匹配銜接。

但是，國外基礎設施建設能力難以與(yu) 中國相比。因此，王國文就提出，解決(jue) 方案就是爭(zheng) 取所有口岸把軌道引進來，在中國境內(nei) 換軌，以中國的基礎設施建設能力，可以大幅提高換軌能力。

與(yu) 此同時，王國文還建議，要強化國內(nei) 段原有鐵路基礎設施，比如進行橋隧改造，開行雙層集裝箱。“這些年我們(men) 比較重視客運，但是貨運基礎設施沒有得到很大改善，因此，通過橋隧改造，提升運輸量，提升班列運行的經濟可靠性。”

國鐵集團官方消息也稱，今年以來，實施阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲裏等口岸擴能改造項目，有效提升了中歐班列進出境通道能力。今年1月至8月，中歐班列西、中、東(dong) 通道分別開行5125列、1766列、3139列，同比分別增長37%、15%、35%。

另外，中歐班列運輸聯合工作組第七次會(hui) 議於(yu) 9月9日以視頻會(hui) 議方式召開。會(hui) 議審議了《中歐班列全程時刻表編製與(yu) 協作辦法(試行)》和《中歐班列運輸計劃商定辦法》草案，各方一致同意簽署，也進一步提升境內(nei) 外全程運輸組織能力。