在亞(ya) 歐貨運市場的大量需求和全球航運受阻的背景下，中歐班列安全高效的運輸優(you) 勢凸顯，隨著海運價(jia) 格不斷攀升，中歐班列的運價(jia) 也出現聯動效應。

“目前，沿海港口到歐洲的海運價(jia) 格已突破1萬(wan) 美元/40尺大箱，而中歐班列也漲至1萬(wan) 美元/40尺大箱左右。”中國外運重慶分公司國際聯運部副經理謝元鵬長期為(wei) 海運和中歐班列客戶服務，因此對中歐班列和海運的價(jia) 格變化較為(wei) 敏感。

謝元鵬說，疫情之前，大部分中歐班列線路的價(jia) 位維持在3000美元/40尺大箱到5000美元/40尺大箱。疫情發生後，海運“一箱難求”價(jia) 格飛漲，中歐班列市場大幅增長，也出現了艙位緊張現象，價(jia) 格攀升。

盡管如此，麵對歐美航線運費不斷刷新曆史紀錄，疫情導致全球重要港口擁堵和延誤的局麵，更多貨主選擇了中歐班列。

工程機械龍頭企業(ye) ——中聯重科以前是走海運發貨，如今為(wei) 了能搭上中歐班列，專(zhuan) 門修改調整大型機械設備的尺寸，以適應班列集裝箱對尺寸的要求。中歐班列(長沙)路線運營方——湖南中南國際陸港有限公司總經理葉紅賓介紹，通過長沙至明斯克專(zhuan) 列的物流方案，中聯重科物流時間縮短近三分之二。

貨越快運出去，占用的流動資金越少，企業(ye) 非常清楚這筆賬怎麽(me) 算。“目前的班列價(jia) 格，作為(wei) 用戶是可以理解和接受的。”華碩電腦西南區品牌負責人說，鐵路的成本原本就比海運要高，疫情的背景下，海運到歐洲至少要兩(liang) 個(ge) 多月還“一箱難求”，中歐班列到歐洲一般隻需15天左右，在價(jia) 格相仿的情況下，企業(ye) 願意選擇中歐班列。

“隻要中歐班列和海運價(jia) 差不超過1000美元/40尺大箱，大家都會(hui) 走中歐班列。”浙江義(yi) 烏(wu) 博雅氣球有限公司負責人殷國鋒說。

中歐班列運價(jia) 攀升，原因之一是疫情導致的鐵路運輸成本上升，供需市場變化。“淡季不淡，旺季更堵，疫情改變了貨物出貨周期和物流方式。”義(yi) 烏(wu) 國際貨代倉(cang) 儲(chu) 協會(hui) 秘書(shu) 長、揚翔國際物流有限公司負責人金麗(li) 仙告訴記者，很多海運貨物紛紛往中歐班列轉移。

“市場供不應求時期，適合培育中歐班列的真正貨源和企業(ye) 。”中國外運股份有限公司供應鏈事業(ye) 部高級經理周小倩表示，運價(jia) 躍升後低貨值產(chan) 品逐漸退出，讓位於(yu) 真正適合鐵路專(zhuan) 業(ye) 運輸的高附加值產(chan) 品，讓位於(yu) 中歐班列的長期忠實客戶。

中歐班列市場化改革步伐不停，各地在艙位緊張的情況下，堅持開發特定的市場和產(chan) 品，培養(yang) 特定的客戶群。如義(yi) 新歐“春力號”嵊州茶葉專(zhuan) 列、成都中歐班列跨境電商B2B出口專(zhuan) 列、渝新歐電子產(chan) 品專(zhuan) 列等。

特色專(zhuan) 列的開行讓鐵路沿線的企業(ye) 和市場通達更為(wei) 便捷。2020年“義(yi) 新歐”吉利專(zhuan) 列開行101列，實現出廠點對點陸上運輸，讓中歐班列途經的吉利工廠物流成網，降低了成本，帶動了生產(chan) 和銷售。白俄羅斯吉利工廠就是受益者之一。吉利集團白俄羅斯大項目組組長程文安說，2020年吉利在白俄羅斯新車市場占有率提高到了20%。

另一方麵，市場供需變化也促成了中歐班列回程班列開行常態化，在歐洲吸引了更多本地出口和製造企業(ye) ，發揮了中歐班列的經濟牽引力作用。

芬蘭(lan) 發展合作與(yu) 對外貿易部長維萊·斯金納裏表示，從(cong) 2017年開通了第一條科沃拉和西安之間的中歐班列以來，芬蘭(lan) 至今已擁有多條線路，直連中國多個(ge) 重要城市。“甚至芬蘭(lan) 的鄰國瑞典、挪威的企業(ye) 都發現了這些新路線，運輸途徑的增加為(wei) 中國和北歐公司帶來更多的靈活性。”維萊·斯金納裏說。

與(yu) 此同時，各地中歐班列運營方加快“走出去”布局海外，通過合作建設境外樞紐、海外倉(cang) 和尾程物流等，積極參與(yu) 國際運輸市場的競爭(zheng) ，提高境外段中歐班列的全程經營能力。

“我相信，接下來大型物流招標書(shu) 裏會(hui) 有鐵路的更多空間。”義(yi) 新歐中歐班列的主要貨代公司——義(yi) 通歐物流有限公司總經理林輝寰表示，鐵路將成為(wei) 大型物流企業(ye) 的必要選擇，鐵路和空運、海運共同組成國際物流供應鏈。