密密麻麻的集裝箱堆積在場地裏，依次等待回國的貨船航班進港，並準備出海。這是近日《證券日報》記者在上海寶山集裝箱碼頭看到的場景。

碼頭上，一位從(cong) 事貨運代理業(ye) 務的王先生正為(wei) 箱子價(jia) 格暴漲而發愁。“搶完箱子搶艙位。”他向《證券日報》記者表示，“現在忙得沒有時間回複任何消息，每天奔波在艙位和箱子之間，箱子一天一個(ge) 價(jia) ，需要找到能承受價(jia) 格的貨主才行。”

對於(yu) 箱子價(jia) 格的瘋漲，山東(dong) 港口日照港集裝箱發展公司相關(guan) 人士告訴《證券日報》記者，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外複工複產(chan) 較慢，而國內(nei) 疫情控製較好，很多訂單轉移到我國，這導致外貿業(ye) 務快速增長，對集裝箱的需求也持續增加。

運價(jia) 一天一個(ge) 樣

有錢沒人等不到箱

一家大型海運公司相關(guan) 負責人向《證券日報》記者說：“現在上海的集裝箱很少，就是有也很貴，都是坐地起價(jia) ，其中，定一個(ge) 40英尺跑美國航線的集裝箱海運價(jia) 格（貨代要價(jia) ）在1萬(wan) 美元-1.5萬(wan) 美元，甚至有個(ge) 別報價(jia) 達到2萬(wan) 美元。”

在外貿公司的人士看來，現在定一個(ge) 集裝箱比住八星級酒店還要“奢侈”。

“現在外貿發貨要考慮運價(jia) 問題，如果產(chan) 品的利潤還沒有運價(jia) 高，那麽(me) ，外貿公司可能減少或停產(chan) 不發貨，不過，對於(yu) 有利潤的一些貨物依然在繼續發貨。”上述海運公司相關(guan) 負責人說，“目前，海運行業(ye) 中美國航線的價(jia) 格最貴，歐州航線次之。”

一位上海貨代人士對《證券日報》記者透露，箱子漲價(jia) 最厲害的是美加線和歐線，尤其是部分美國航線，與(yu) 疫情前相比，價(jia) 格翻了10倍。“疫情前一隻箱子運到美國隻需要1000美元至2000美元，現在普遍超過1萬(wan) 美元，運價(jia) 幾乎每天都在漲，一天一個(ge) 價(jia) 。”

據上述貨代介紹，漲價(jia) 的並非隻有歐洲和美加線，包括亞(ya) 太、非洲、日韓線都在全線上漲，以前一隻標準箱從(cong) 寧波運到非洲的價(jia) 格，在5000美元左右，現在已漲到20000美元。各條線路運價(jia) 都在不斷創下曆史新高。

“這波集裝箱價(jia) 格上漲是從(cong) 去年6月份開始的，原本以為(wei) 到去年年底會(hui) 有所緩解，然而價(jia) 格卻越漲越高，箱子越來越緊缺。目前看來，這一波漲價(jia) 和箱子緊缺到今年年底都不能結束。”上述海運公司相關(guan) 人士稱。

目前不僅(jin) 箱子緊缺，貨船艙位也同樣緊缺。有業(ye) 內(nei) 人士向記者透露：“在上海，艙位目前至少要提前一周預定，運價(jia) 也是每天都不一樣。”

“有些貨代為(wei) 了拿到箱子直接找生產(chan) 集裝箱的關(guan) 係，賣給貨主，還有貨代從(cong) 船公司那裏拿到艙位後轉手賣出，價(jia) 格能漲10%甚至更多。”上述海運公司人士如是說。

國外箱子積壓嚴(yan) 重

國內(nei) 出海艙位難求

國內(nei) 各個(ge) 口岸都存在缺箱問題。有青島港方麵人士向記者透露：“青島的集裝箱製造廠家現如今供不應求，大批箱子運到國外後回不來。包括上海、寧波等各口岸都在等待。”

缺箱問題的另一麵則是，受疫情影響，集裝箱的周轉速度放緩，進一步加劇了集裝箱緊缺局麵。

“由於(yu) 國外港口工人少，加上接卸力不足、效率差等多種因素導致空箱回不來。”某港口相關(guan) 負責人表示，“如果說以前集裝箱運回隻需要一個(ge) 月的話，現在則延遲為(wei) 一兩(liang) 個(ge) 月。”

國內(nei) 港口集裝箱急缺，國外港口的集裝箱卻堆積如山。

有港口相關(guan) 負責人向《證券日報》記者表示：“國外港口空集裝箱堆積在碼頭周邊地區可能是因為(wei) 人力和運力有限。此外，由於(yu) 港口處理能力下降，導致船舶運輸時間增加。總之，多方麵原因導致集裝箱無法及時運回。”

上述港口工作人員表示：“因為(wei) 效率降低，原來一艘遠洋航線船舶一個(ge) 月來回能跑1趟，但現在受國外疫情影響可能需要2個(ge) 月跑一趟，這導致海運整體(ti) 運力下降。”

運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為(wei) 搶手貨。“現在不僅(jin) 是缺箱子，同樣還要搶艙位。”該人士表示，“如果說以前一條航線跑8條船就夠了，那麽(me) ，現在跑16條船可能才勉強夠用。所以艙位也開始緊缺。”

除了國外箱子回不來的問題，國內(nei) 港口擁堵，箱子出不去也成為(wei) 問題之一。

“由於(yu) 上海洋山港碼頭都是大船，且跑歐美線的船居多，加上船的停靠班次已經被打亂(luan) ，不能準點到達，還有船大卸貨時間長等種種因素，導致碼頭擁堵嚴(yan) 重。而外高橋碼頭因為(wei) 都是小船稍微好一些。”一位跑貨代業(ye) 務的人士向《證券日報》記者說，“現在寧波港和深圳周邊港口都已經出現擁堵情況。”

近日，全球最大單體(ti) 集裝箱碼頭鹽田港因疫情原因限流，導致周邊港口開始擁堵。“目前在鹽田港碼頭工作的人員都被隔離回不了家。在隔離期間，隻有這些工人在碼頭幹活，而其他回家的員工暫時不能進入，這導致鹽田港目前的裝卸能力下降，隻有原來的三成。”一位港口工作人員向《證券日報》記者如是說。

“鹽田港碼頭、南沙港碼頭都出現了擁堵，估計不久會(hui) 波及寧波、上海。現在南沙拖車，至少需要提前5天排隊。這一係列因素加劇了港口及箱子運輸擁堵，使箱子來回的周期變長，短期內(nei) 一箱難求的局麵不會(hui) 緩解。”6月8日，運去哪創始人周詩豪告訴《證券日報》記者。

國外訂單轉戰中國

消化訂單尚需時日

“一些白色家電廠家出口需求並沒有減少，反而是隨著箱子緊缺價(jia) 格暴漲繼續增加，全線爆倉(cang) ，目前訂單正在一點點消化，估計這輪大周期或將持續到明年年中。”上述海運公司相關(guan) 負責人對《證券日報》記者說道。

除了因疫情原因轉戰中國的國外訂單增多外，中國新的政策推出也促進了國際貿易的興(xing) 盛。

“在中央提出加快構建以國內(nei) 大循環為(wei) 主，國內(nei) 國際雙循環相互促進的新發展格局和簽訂RCEP協議這樣的大背景下，山東(dong) 港口迎來了千載難逢的發展機遇。”山東(dong) 省港口集團董事長霍高原在接受《證券日報》記者采訪時如是說。

據介紹，2020年，山東(dong) 港口成立後第一個(ge) 完整運營年，完成貨物吞吐量14.2億(yi) 噸，同比增長7.5%，完成集裝箱量3147萬(wan) 標箱，同比增長6.5%，在全國沿海港口中名列前茅。同在2020年，青島港年度新增航線達到20條，其中，外貿航線14條，增速達曆史最高。此外，2021年以來，青島港又新開通8條外貿航線。

業(ye) 內(nei) 人士稱，中國經濟強勁複蘇，正展現出巨大影響力。集裝箱運價(jia) 大漲與(yu) 出口複蘇密不可分，中國的出口貨物大多數通過集裝箱進行海上運輸。反映在數據層麵上，運價(jia) 指數和出口同比數據趨勢一致。

多舉(ju) 措應對“一箱難求”

問題關(guan) 鍵在於(yu) 空箱回國

對於(yu) 海運行業(ye) 缺箱缺倉(cang) 問題，市場已經開始發揮調節作用。上述海運公司人士稱：“目前，由於(yu) 整個(ge) 供應鏈出現了問題，導致箱子回不來。疫情前，日韓線都是船公司補貼錢讓箱子回國，定箱貨主隻需要承擔很小的一部分，現在則是需要定箱的貨主自掏腰包出運費讓空箱運回來。”

另有業(ye) 內(nei) 人士向《證券日報》記者透露：“去年以來，集裝箱業(ye) 務快速增長主要體(ti) 現在外貿業(ye) 務上。因為(wei) 外貿貨運一箱難求，利潤空間豐(feng) 厚，甚至有不少船東(dong) 將內(nei) 貿船隻轉做外貿業(ye) 務。在一定程度上緩解了船艙不足問題。”

由於(yu) 大量空箱滯留國外，船公司開始大規模購買(mai) 新集裝箱。為(wei) 了應對缺箱問題，中集集團董事長兼CEO麥伯良表示：“我們(men) 把每個(ge) 月的供貨量，就是產(chan) 出量，從(cong) 二十幾萬(wan) 箱提高到四十幾萬(wan) 箱。”

據德魯裏數據顯示，在今年第一季度，排名前三的中國集裝箱製造商占全球集裝箱產(chan) 量的82%。

周詩豪對《證券日報》記者分析稱：“集裝箱就算以最快速度生產(chan) ，也是需要周期的，生產(chan) 速度趕不上全球缺箱子的速度。還有一個(ge) 問題就是，箱子生產(chan) 太多，一旦疫情得到緩解，集運供應鏈恢複，多餘(yu) 的箱子怎麽(me) 消化，所以加大箱子的生產(chan) 量及生產(chan) 速度並不是解決(jue) 一箱難求的根本。”

有業(ye) 內(nei) 人士分析稱，目前全球的集裝箱並不少，“關(guan) 鍵是如何解決(jue) 將空箱運回國的問題”。

業(ye) 內(nei) 人士透露：“船公司跑外貿一般都是裝滿貨物出發，運到國外後，再將國外的貨物運回國內(nei) ，這樣一來，船公司可以保證有利潤。但如果空箱回國的話，則隻能賺去的錢，回來則是空跑一趟，除非利潤高，否則船公司不會(hui) 這麽(me) 幹。”

“海運目前確實緊張，我們(men) 也會(hui) 想一些其他辦法，比如通過中歐班列、航空運輸等手段，緩解海運擁堵及供應鏈跟不上等問題。”該海運公司人士對《證券日報》記者稱，“目前全球70%至80%的貨物從(cong) 中國出去，由於(yu) 周轉周期回不來，一天3萬(wan) 隻箱子投放進去也是不夠的，所以這邊的外貿訂單隻能一點點消化。”

目前世界貿易90%的運輸量，都是通過海上運輸完成的。其主要原因是海運集裝箱貨物出口是外貿公司最為(wei) 實惠的選擇。與(yu) 中歐班列和航空相比，海運的價(jia) 格往往不及中歐班列的一半甚至三分之一。不過，在海運不暢的背景下，中歐班列也成為(wei) 外貿企業(ye) 不得不選的運輸方式。

“疫情之前，中歐班列集裝箱價(jia) 格應該是同規模海運的2倍至3倍，即便海運漲價(jia) 了10倍左右，中歐班列還是比海運貴1倍到1.5倍，所以海運還是最優(you) 選擇。一般走航空的都是體(ti) 積較小價(jia) 格較高的貨物，所以即便海運漲價(jia) 10倍，陸運和空運在價(jia) 格上依舊沒有競爭(zheng) 力，能分出去的運力有限。”周詩豪稱。

也有一些行業(ye) ，隨著上遊原材料以及運價(jia) 暴漲，暫時減少了出口訂單。“現在出口訂單我們(men) 壓縮得很少了，上遊原材料漲價(jia) 太厲害導致成本劇增，美線歐線價(jia) 格漲了接近10倍，我們(men) 隻能壓縮外貿訂單，或者隻接一些利潤率很高的產(chan) 品，低利潤率的產(chan) 品承受不起這麽(me) 大的運力上漲。”國內(nei) 一家外貿公司內(nei) 部人士對《證券日報》記者說道。

中集集團董事長麥伯良稱，由於(yu) 碼頭“堵車”和疫情導致的停工停產(chan) 雙重影響，預計到今年底集裝箱“一箱難求”的局麵都很難解決(jue) 。未來一段時間內(nei) ，集裝箱大概率仍是“量價(jia) 齊升”的走勢。

6月10日，商務部外貿司負責人表示，“當前，新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，我國外貿發展麵臨(lin) 的外部環境依然複雜嚴(yan) 峻。我們(men) 高度關(guan) 注外貿企業(ye) 在原材料價(jia) 格、匯率波動、海運運費等方麵麵臨(lin) 的困難挑戰，將持續會(hui) 同地方和相關(guan) 部門綜合施策，推動解決(jue) 。”

也有外貿企業(ye) 向記者呼籲稱：“建議政府補貼空箱回國。”

那麽(me) ，在政策調控將至的情況下，海運業(ye) 還能火多久呢？業(ye) 內(nei) 人士表示，國外疫情能否有效控製將成為(wei) 決(jue) 定因素。