記者采訪獲悉，作為(wei) 自動駕駛的細分領域，無人配送正在吸引越來越多的電商和創業(ye) 企業(ye) 入局。日前，京東(dong) 、美團、新石器成為(wei) 國內(nei) 首批獲得無人配送車車輛編碼的企業(ye) ，率先實現無人配送車“持證上路”。與(yu) 此同時，阿裏、蘇寧等企業(ye) 也在這一領域加快布局。

業(ye) 內(nei) 人士指出，2021年我國末端配送市場規模預計將超3000億(yi) 元，無人配送商業(ye) 模式初步形成，預計未來三年無人配送整車成本會(hui) 逐步降至10萬(wan) 元以內(nei) 。

資本競逐無人配送

近日，北京市高級別自動駕駛示範區發布無人配送車管理政策，頒布《無人配送車管理實施細則》試行版，並首次給予無人配送車相應路權。京東(dong) 、美團、新石器成為(wei) 國內(nei) 首批獲得無人配送車車輛編碼的企業(ye) ，獲準在示範區公開道路行駛測試。這也意味著，這三家企業(ye) 率先實現無人配送車“持證上路”。

近年來，國內(nei) 無人配送發展迅速，蘇寧物流、阿裏菜鳥、美團等多家企業(ye) 都在加快入局無人配送。

2018年4月，蘇寧物流推出的“臥龍一號”無人配送車在南京實測成功。2019年8月，蘇寧物流開放末端5G無人配送車路測實況，並在818購物節期間成功落地。2020年2月，蘇寧物流5G臥龍無人車在蘇州送出第一單商品。此後，蘇寧在北京、南京、蘇州三地相繼完成末端無人配送部署。

阿裏方麵，2020年天貓“雙11”期間，阿裏物流機器人“小蠻驢”進入浙大紫金港校區，共完成5萬(wan) 多件包裹的配送。今年4月15日，菜鳥驛站聯合天貓淘寶在北京、上海、杭州三個(ge) 城市的社區站點開通無人配送上門服務。5月31日，天貓淘寶聯合菜鳥驛站宣布率先在全國1000所高校的校園站點開通免費預約無人配送上門服務。

美團此前公布了最新款無人配送車魔袋20，與(yu) 騎手協同承擔外賣等即時配送工作。據了解，美團無人配送車能適應全天24小時運營需求，城市道路續駛裏程達120公裏。目前，美團無人車配送服務已覆蓋北京20多個(ge) 小區，累計配送3.5萬(wan) 訂單，自動駕駛裏程近30萬(wan) 公裏。

業(ye) 內(nei) 人士指出，城市配送“最後一公裏”是物流配送業(ye) 成本最高的地方，也是自動駕駛最具價(jia) 值的落地場景。政策的不斷完善為(wei) 無人配送提供了發展機遇，此次美團等三家企業(ye) 獲得無人配送道路測試資質，將為(wei) 城市無人配送的落地運營提供支持。

北京物資學院教授王曉平對《經濟參考報》記者表示，無人配送受到廣泛關(guan) 注，參與(yu) 者不僅(jin) 有電商企業(ye) 、無人設備生產(chan) 企業(ye) ，還有專(zhuan) 門從(cong) 事末端配送的無人駕駛企業(ye) 。無人配送將是配送領域的下一片藍海，資本紛紛布局有助於(yu) 推動無人配送快速發展並實現商業(ye) 化。

無人配送車規模化投放加快實現

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，無人配送市場潛力巨大。辰韜資本發布的《末端無人配送賽道研究報告》預計，2021年快遞和即時物流末端配送總市場規模將超過3000億(yi) 元。海量需求下物流配送業(ye) 麵臨(lin) 招人困難、運力短缺、成本上漲等諸多難題，這使得自動駕駛等創新技術和解決(jue) 方案應用有了極大必然性。自動駕駛應用對於(yu) 末端配送具有多重價(jia) 值，包括補充配送運力、提升配送安全性、節省物流成本以及提升管理規範性等。

王曉平指出，伴隨電子商務的快速發展，末端配送尤其是大城市的末端配送市場規模龐大，為(wei) 無人配送提供了很好的商業(ye) 場景和利潤增長點。此外，廣大的農(nong) 村市場一直是電商企業(ye) 競相布局的新配送市場，但地廣人稀、需求分散等特征使得在農(nong) 村布局配送網點成本過高，而無人配送尤其是無人機的發展和應用將解決(jue) 這一難題。

美團無人配送戰略發展負責人郎丹表示，美團加快無人配送業(ye) 務主要是補充運力，與(yu) 騎手形成協同。騎手配送時常麵臨(lin) 惡劣天氣，而無人配送能夠在極端天氣下協助完成配送。此外，當前對效率的要求不斷提高，無人配送將提高配送效率，並單程完成大重量、遠距離的即時配送任務。

郎丹特別指出，無人配送是自動駕駛最快落地的場景，真實場景下的運營數據和經驗能更好地推動自動駕駛技術發展。

“‘小蠻驢’量產(chan) 計劃正在加速推進。”達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛表示，“小蠻驢”集成了達摩院最前沿的人工智能和自動駕駛技術，在人車混行的環境中能夠處理複雜路況並選擇最優(you) 路徑。希望能用技術手段提升末端物流效率，讓機器人接管末端物流成為(wei) 現實。

據悉，截至2021年4月，京東(dong) 自動駕駛團隊已經采購超過250台第四代無人車。京東(dong) 計劃2021年無人車達到千台規模，2022年達到5000台以上，後續三年實現5萬(wan) 台規模。

業(ye) 內(nei) 人士表示，京東(dong) 、阿裏、美團均表示2021年計劃投放數百台至上千台無人配送車，未來三年計劃投放超過萬(wan) 台。

全麵商業(ye) 化落地尚需時日

“無人配送是降本增效、增加體(ti) 驗的嚐試。現階段無人配送車還處在試點到商用的關(guan) 鍵節點，未來無人配送產(chan) 品會(hui) 在配套製度完善後迅速鋪開。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林對記者表示。

值得注意的是，盡管無人配送漸行漸近，但全麵商業(ye) 化落地仍需要一段過程。

“我國無人配送全麵商業(ye) 化落地尚需一段過程。”王曉平表示，城市末端配送還有很大的發展空間，企業(ye) 通過布局調整、路徑優(you) 化、前置倉(cang) 布局等方式，可以實現降低成本增加收益的目標。而無人配送的前期投入較大，此外，相應技術及配套法律法規還需進一步規範和完善。

盤和林表示，無人配送相對於(yu) 無人駕駛更容易落地，但主要障礙在規則上。出了事故怎麽(me) 辦？沿路影像數據怎麽(me) 處理？物品被盜怎麽(me) 辦？建議無人配送在部分地區試點，進而在實踐中完善。

王曉平表示，在城市發展無人配送車應先從(cong) 簡單的環境做起，對於(yu) 複雜的配送環境，還是應以人工配送為(wei) 主。農(nong) 村地區可以大力發展和推廣無人機配送。關(guan) 於(yu) 無人配送的法律法規應盡快完善，為(wei) 新技術的推廣應用保駕護航。