■文/本刊記者 席悅

近年來，我國綜合交通網絡覆蓋連通水平明顯提升，大力發展多式聯運，是實現交通強國戰略、發展綜合交通運輸體(ti) 係的重要支撐，是推進運輸結構調整、促進物流業(ye) 降本增效的重要舉(ju) 措，是引領國際物流通道建設、推動國際貿易便利化的基礎工程。

5月18日，在福州市召開的2021（第十三屆）中國物流與(yu) 供應鏈信息化大會(hui) 上，來自各個(ge) 企業(ye) 的高管和專(zhuan) 家分享了對多式聯運平台如何發展的看法。多個(ge) 觀點認為(wei) ，多式聯運對物流行業(ye) 的降本增效
無疑會(hui) 起到積極地推動作用，但當下發展多式聯運網絡平台還需打出“組合拳”。

利好政策不斷出台

5月18日，上海文景信息科技有限公司董事長吳俊峰在接受《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者采訪時認為(wei) ，多式聯運與(yu) 物流樞紐迎來黃金十年，相關(guan) 利好政策法規正在不斷加碼、完善。

交通運輸部部長李小鵬曾多次強調，要充分發揮鐵路和水路的比較優(you) 勢，持續提升鐵路運輸服務水平，進一步優(you) 化水路運輸組織，加快形成合理比較關(guan) 係……要深挖運輸結構調整的市場潛能。繼續深挖鐵路貨運增量潛能，全麵提升多式聯運的服務水平。

今年1月，交通運輸部發布《交通運輸部關(guan) 於(yu) 服務構建新發展格局的指導意見》，其中指出以多式聯運為(wei) 重點，以基礎設施立體(ti) 互聯為(wei) 基礎，努力推動形成“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空”的運輸局麵，發展綠色運輸，推進大宗貨物及中長途貨物“公轉鐵”“公轉水”，優(you) 化運輸結構取得更大進展。深化多式聯運示範工程，推廣多式聯運運單，推動多式聯運“一單製”。

2020年8月，交通運輸部發布了《交通運輸部關(guan) 於(yu) 推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，其中提出引導建設綠色智慧貨運樞紐（物流園區）多式聯運等設施，提供跨方式、跨區域的全程物流信息服務，推進樞紐間資源共享共用。

2019年9月，國務院印發《交通強國建設綱要》，提出打造綠色高效的現代物流係統。優(you) 化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區及大型工礦企業(ye) 鐵路專(zhuan) 用線等“公轉鐵”重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉移。推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展，推廣跨方式快速換裝轉運標準化設施設備，形成統一的多式聯運標準和規則。

多式聯運難點頻現

交通運輸部數據顯示，2020年，前三批70個(ge) 多式聯運示範工程完成集裝箱多式聯運量約480萬(wan) 標箱。全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬(wan) 標箱，同比增長29.6%。但目前國內(nei) 多式聯運規模較小，與(yu) 發達國家相比仍有較大差距。

吳俊峰指出，目前多式聯運麵臨(lin) 的問題主要有四方麵。一是標準規範較少。多式聯運運輸方式多、涉及主體(ti) 多，業(ye) 務協同規範化、統一化、有序化管理的難度不斷提升。

二是多式聯運生產(chan) 作業(ye) 主要依靠人工協同、效率低下且出錯率高。各種運輸方式間銜接水平和銜接效率仍然不高，鐵路、公路、海運銜接複雜，導致通道資源集約利用效率不高。

三是綜合服務水平有待提升。大部分物流企業(ye) 規模小、運輸組織化弱、貨物跟蹤難、服務鏈條長、服務標準低。

四是數字化程度低。數據孤島，資源分散，數據鏈被隔離，數據標準不統一，難以整合共享；數據鏈長，類型複雜，涉及主體(ti) 多，數據源頭多；數據不透明，及時性低，準確性、全麵性差；獲取成本高，決(jue) 策力低下，信息化水平有限，沒有可靠的數據分析和解決(jue) 方案，難以形成“數據驅動”的組織。

多式聯運平台建設經驗借鑒

5月18日，福建省港口集團有限責任公司資產(chan) 運營部、漳州港務集團有限公司董事林影向《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者分享了福建港口在建設多式聯運平台方麵的五大經驗。

第一，促進生產(chan) 要素深度融合，協同發展。福建港口集團多家權屬公司在全國設立34家現貨網點，對接東(dong) 北、長江流域、廣東(dong) 、江西、台灣等重要腹地，通過“水水聯運”“海鐵聯運”等方式將貨物引流至集團權屬碼頭集散。福建港口集團利用港口資源優(you) 勢，深入融合港口、航運、物流等生產(chan) 要素，打通福建省內(nei) 各港口間物流通道，發揮全省港口整合聯運效應，破除南北港口間的“無形屏障”。

第二，加強基礎設施投資建設、優(you) 化升級。一是完善多式聯運樞紐內(nei) 部和外部物流配套設施，重點補齊多式聯運設施短板，構建以港口為(wei) 核心的物流樞紐集疏運體(ti) 係，解決(jue) 貫通鐵路“進港最後一公裏”問題。二是強化港區和陸路樞紐的無縫銜接，通過快速貨運通道，建設多式聯運信息係統，打造“國際運輸——區域集散——配送”的一體(ti) 化服務體(ti) 係。三是加快多式聯運設施設備的改造與(yu) 技術升級。四是支持集裝化運輸，加快多式聯運運載單元，快速轉運設備等升級改造。

第三，推動信息平台對接共享，提升效率。為(wei) 提高多式聯運轉運效率，實現多種運輸方式之間的無縫銜接，提高多式聯運輻射能力和服務水平，福建港口集團將打造具備涉及多式聯運服務的在線訂艙、在線排載、EIR申請、在線申報、鐵路計劃、貨物跟蹤查詢等功能模塊的多式聯運服務平台，通過統一的門戶將貨運委托信息與(yu) 物流鏈相關(guan) 的服務通過平台有機銜接起來，通過與(yu) 內(nei) 陸港、內(nei) 支線碼頭、陸路運輸企業(ye) 、鐵路企業(ye) 、單一窗口等的對接，實現多式聯運信息的交換與(yu) 共享與(yu) 貨物運輸全過程、各環節的跟蹤。值得一提的是，多式聯運信息平台建設已成為(wei) 行業(ye) 內(nei) 共同關(guan) 注的課題。好運聯聯供應鏈總監劉澤平5月18日在接受《中國物流與(yu) 采購》雜誌記者采訪時表示，好運聯聯是福建省首批多式聯運試點平台之一，融合了大數據、物聯網、5G、人工智能、北鬥定位等先進的信息技術，將公路、鐵路、聯運節點等資源歸集，打通運輸過程中的壁壘，實現物流智慧化流轉，推動多式聯運向一體(ti) 化、網絡化、社會(hui) 化、智能化發展。

第四，搭建物流幹線大通道。福建港口集團以閩粵贛為(wei) 基礎腹地支撐，大力構建國際、國內(nei) 物流大通道，形成陸海、內(nei) 外聯動、雙向互濟的物流服務網絡。目前福建港口集團已形成對台通道：深化兩(liang) 岸“海空”銜接，鞏固發展客滾運輸；陸向通道：通過多式聯運有效聯結中西部地區，以陸地港、港口航線，中歐班列建設為(wei) 載體(ti) ，貫通中西部地區經福建至台灣、東(dong) 南亞(ya) 、日韓、美洲的物流通道；海向通道：以“絲(si) 路海運”為(wei) 紐帶，通過“兩(liang) 港一航”搭建港口間運輸及貿易通道，加密內(nei) 貿精品航線，促進“海絲(si) ”與(yu) “陸絲(si) ”的無縫對接。

第五，加快構建聯運樞紐立體(ti) 化服務體(ti) 係。集聚內(nei) 陸地區和周邊省份貨源，推進與(yu) “陸地港”的協作，運用國際陸港保稅物流、國際快件、跨境電商、國際郵件五大功能平台，搭建海、陸、空、鐵、郵立體(ti) 化多式聯運服務體(ti) 係。