3月5日，國務院總理李克強向十三屆全國人大四次會(hui) 議作政府工作報告指出，要用改革辦法推動降低企業(ye) 生產(chan) 經營成本，多項改革政策中包括“全麵推廣高速公路差異化收費”。這一消息引發廣泛關(guan) 注。

那麽(me) ，什麽(me) 是“高速公路差異化收費”？推廣這項政策會(hui) 帶來什麽(me) 利好？從(cong) 一些省份前期試點情況看，這個(ge) 問題比較專(zhuan) 業(ye) 複雜，各地的操作方式也不盡相同，要說清楚並不容易。不過有一點是肯定的，那就是推廣實施好這項政策，能帶來利企惠民、降本增效的多方麵好處，值得期待。

筆者近幾年跟蹤研究過個(ge) 別省份的相關(guan) 試點情況，今年全國兩(liang) 會(hui) 期間也就此問題向有關(guan) 交通運輸專(zhuan) 家谘詢過，在此結合所了解情況作些簡要介紹。

需要聲明的是，鑒於(yu) 該政策設計和實施過程比較複雜，各地差異也比較大，以下所介紹情況僅(jin) 供參考，不代表官方立場，也不預示政策走向。

什麽(me) 是高速公路差異化收費？

目前從(cong) 官方到學術界還沒給出完整統一的定義(yi) 。不過，結合具體(ti) 實踐情況，我們(men) 可以大致總結出一個(ge) 寬泛的概念。簡而言之，高速公路差異化收費，就是對通行高速公路的車輛（前期試點大多針對營運貨車），實行分區域、分時段、分路段、分車型、區別支付方式、區別行駛裏程等差異化收費政策。

其本質是，通過價(jia) 格杠杆調節車輛的出行安排和路徑選擇；其目的是，改善路網循環質量、提高物流運輸效率、降低物流運輸成本，進而降低運輸企業(ye) 和生產(chan) 企業(ye) 成本。從(cong) 試點效果看，該政策在“促進物流業(ye) 降本增效”方麵效果最為(wei) 直接明顯，同時也帶來其他多重利好（下邊會(hui) 展開細聊）。

為(wei) 什麽(me) 實施差異化收費政策？

從(cong) 政府角度出發，要通過深化供給側(ce) 結構性改革，發揮價(jia) 格調節作用，引導車輛更加科學合理地使用公路，提高公路網（不僅(jin) 僅(jin) 是高速公路）通行效率，促進物流業(ye) 降本增效。

我國高速公路總裏程已躍居世界第一，總體(ti) 分為(wei) “政府還貸高速公路”和“經營性高速公路”兩(liang) 種模式。除此之外，還建設有規模更為(wei) 龐大的普通國省幹線公路網。

從(cong) 我國公路總體(ti) 服務功能看，收費公路突出效率優(you) 先，免費公路突出公平公益。關(guan) 於(yu) 這點，通過一組數據會(hui) 看得更直觀——到2019年年末，全國收費公路裏程17.11萬(wan) 公裏，僅(jin) 占公路總裏程501.25萬(wan) 公裏的3.4%。也就是說，收費公路的占比非常低，收費的高速公路在其中的占比更低。

不過，雖然占比低，高速公路在支撐保障甚至引領經濟社會(hui) 發展中的作用和地位卻非常突出。對此，大家已深有體(ti) 會(hui) ，不再贅言。

路網發達了，選擇也多。在高速公路實際運行過程中，使用不平衡的現象普遍存在，如有的路段車流量大、有的路段車流量小，白天通行量大、夜間通行量小；同一條公路上，不同方向車流量差異明顯；在部分地區的部分路段，高速公路上的車流量達不到預測流量水平，而在與(yu) 之平行的普通國省幹線公路上卻長期處於(yu) 飽和甚至過負荷運行狀態，經常出現擁堵現象。

特別是在一些經濟欠發達地區，車流量和運輸量整體(ti) 比不上經濟發達地區，但路網又很發達。在此背景下，部分高速公路尤其是政府還貸高速公路的車流量未達預期水平，這一方麵造成公路網應有的功能得不到充分發揮，另一方麵也為(wei) 政府還貸公路還本付息帶來不小壓力。

需要說明的是，經濟欠發達地區的部分高速公路使用效率不高，並不意味著路修多了或將其看作資源浪費。相反，越是在這樣的地區，越需要發揮公路交通對經濟社會(hui) 發展的先行引領和支撐保障作用，政府更需要兜底保障，政府還貸高速公路在此方麵的地位更加突出。在此現實背景下，如何更加科學合理地引導車輛通行、提高公路網特別是高速公路網的使用效率，還要總體(ti) 降低貨運物流成本，便成為(wei) 一個(ge) 值得深入研究的課題。

早在2016年，交通運輸部印發的《交通運輸部關(guan) 於(yu) 推進供給側(ce) 結構性改革 促進物流業(ye) “降本增效”的若幹意見》中就提出，要科學合理確定公路收費標準，探索標準貨運車輛ETC發展和高速公路分時段差異化收費政策，提高高速公路通行效率。2017年，選取了4個(ge) 省份開展相關(guan) 試點研究工作。

如何實施差異化收費？

由於(yu) 各省份情況不同，具體(ti) 實施存在差異。隨著經濟社會(hui) 不斷發展，路網使用情況會(hui) 發生動態性變化，也需要結合變化了的情況優(you) 化調整差異化收費方案。因此，很難有全國完全統一的實施方案和實施標準。不過，在前期試點過程中，交通運輸部還是提出了指導方向和思路。

2017年，交通運輸部提出，鼓勵貨車運輸流量流向特征明顯、差異較大的省份，探索分路段、分時段、分行駛方向、分特定出入口等差異化收費，進一步提高高速公路路網通行效率。總體(ti) 分為(wei) 四種情況，概要如下：

一是分時段差異明顯的。選取交通量分時段差異明顯的高速公路(按每天24小時劃分時段，交通量存在明顯波峰、波穀)，調整重點時段的收費政策，實現錯峰調流，提高公路通行能力和效率。

二是分路段差異較大的。選取與(yu) 相鄰平行路段（走向基本一致的高速公路或普通公路）流量差異較大的高速公路，調整不同路段、不同車型的收費政策，均衡路網交通量，提高路網的整體(ti) 運行效率和安全水平。

三是高速公路交通量未達設計能力的。選取實際交通量未達到設計通行能力的高速公路，調整收費政策，吸引周邊路網的交通量，培育新的用戶群體(ti) ，在緩解周邊路網交通壓力的同時，以降費促征收，提高債(zhai) 務償(chang) 還能力。

四是區域高速公路網分車型的。選取整體(ti) 運行效率不高的區域高速公路網，調整不同車型(如國際標準集裝箱、重載貨車等)的收費政策，提升區域路網運行效率。

以國務院通報表揚的山西試點經驗為(wei) 例。早期實施的一輪差異化收費優(you) 惠政策主要有6個(ge) 方麵：

一是集中連片貧困地區精準優(you) 惠。對辦理並持有山西省ETC卡交費的貨車，在通行集中連片貧困地區13條高速公路路段時，車輛通行費可優(you) 惠50%。

二是遞遠遞減階梯優(you) 惠。鼓勵重載貨車行駛高速公路，對行經與(yu) 相鄰平行普通公路流量差異較大的13條高速公路路段的25噸以上貨車，實行“遞遠遞減”按裏程階梯收費方式。

三是集裝箱及廂式貨車優(you) 惠。國際標準集裝箱車輛和車型分類為(wei) 2類及以上的廂式貨車在全省政府還貸高速公路享受上述各項優(you) 惠政策的同時，再優(you) 惠10%。

四是對山西省貨車ETC卡再優(you) 惠。對持有山西省ETC卡交費的貨車，在全省政府還貸高速公路享受上述優(you) 惠政策的同時，再優(you) 惠5%。

五是分時段優(you) 惠。在天鎮至大同等5條路段試行分時段差異化收費政策，在8時至20時給予貨車50%的通行費優(you) 惠，20時至次日8時給予貨車70%的優(you) 惠。

六是客運班車包繳優(you) 惠。對辦理ETC卡的客運班車，按照通行次數或通行公裏數分檔按月包繳，最高給予通行費50%的優(you) 惠。

差異化收費能帶來什麽(me) 好處？

在此，還以山西試點情況為(wei) 例。2017年10月1日至2018年3月底，通過實施高速公路差異化收費，山西全省共有651.6萬(wan) 輛次貨車享受優(you) 惠政策，減免通行費3.13億(yi) 元。優(you) 惠政策既降低了貨運物流成本，也達到了促進物流業(ye) 降本增效、不擴大收費公路項目債(zhai) 務負擔的效果。

具體(ti) 而言，包括但不限於(yu) 以下四方麵利好：

一是車輛通行高速公路成本明顯下降。按照優(you) 惠類型劃分，全省共有651.6萬(wan) 輛貨車，累計1億(yi) 多輛次享受優(you) 惠政策。如分區域集中連片貧困區優(you) 惠通行費2億(yi) 多元，優(you) 惠車輛775萬(wan) 輛次，優(you) 惠占比50%；分時段差異化收費優(you) 惠通行費1266萬(wan) 元，優(you) 惠車輛92.4萬(wan) 輛次，優(you) 惠占比超過48%；分車型客運班車包繳優(you) 惠通行費1749萬(wan) 元，優(you) 惠車輛超過44萬(wan) 輛次，優(you) 惠占比約45%。

二是路網交通量時空分布得到優(you) 化。2016年實施的“新三減”優(you) 惠政策，對使用山西省ETC卡交費車輛在集中連片貧困地區高速公路給予通行費減半優(you) 惠，吸引相鄰普通幹線公路貨車行駛高速公路的效果非常明顯，相鄰普通幹線公路貨車流量較2015年同期下降14%，高速公路通行量同比增長了138%。2017年10月1日至2018年3月底，5條試行分時段差異化優(you) 惠政策的路段，夜間閑時貨車流量占全天流量的比例提高至16.74%，夜間貨車流量穩步提升。

三是實現高速公路“量費齊升”。2016年，集中連片貧困區的高速公路貨車通行費、交通量分別較政策實施前同比增加251.4%和321.3%。

四是ETC用戶數量和非現金支付比例大幅提高。2017年10月1日至2018年3月底，優(you) 惠政策實施後，貨車ETC卡用戶較政策實施前增加500%以上。

需要說明的是，通過實施差異化收費，部分高速公路路段實現“量費齊升”，並不意味著增加了貨運成本和負擔。相反，貨運車輛從(cong) 中受益最大。

貨車司機對成本和收費的感受最為(wei) 靈敏。實施差異化收費之前，部分貨車出於(yu) 免繳高速公路通行費的考慮，會(hui) 選擇普通國省幹線公路通行，但是那樣會(hui) 付出更多的時間成本，再加上擁堵、路況等因素影響，時間成本會(hui) 比較高，也會(hui) 對車輛帶來較大折損。

通過享受差異化收費優(you) 惠政策，貨車通行高速公路會(hui) 更劃算，原來通過普通國省幹線公路跑一趟運輸需要2天時間，走高速公路可能隻需要1天時間，再加上油耗減少、路上生活成本減少、車輛損耗減少等因素影響，綜合運輸成本降低不少。對此，有具體(ti) 研究測算結論，在此不再贅言。效果好不好，司機會(hui) “用腳投票”，從(cong) 山西的試點效果看，也能看出貨車司機從(cong) 中享受到了實惠。

綜合上述情況看，政府工作報告提出“全麵推廣高速公路差異化收費”，毫無疑問，這是一項經過實踐檢驗的利好政策，其惠民利企的範圍將會(hui) 得到全麵拓展。不過，在全麵推廣過程中會(hui) 以什麽(me) 樣的方式、方案、標準進行，還需要等待官方最終公布答案。（作者：金錐子）